Параллельно с работами по испытаниям и доводкам первого опытного самолета АНТ-42 и АНТ-42 "дублер" шла подготовка к серийному производству самолета. Серию планировалосьразвернуть на самолетостроительном заводе 124 в Казани. В апреле 1937 года начались работы по изготовлению серийных чертежей самолета ТБ-7. ВВС требовали от промышленности еще до окончания испытаний "дублера" выпустить пять серийных машин к 1 мая 1938 года. Реально на 1 января 1938 года подготовка серийных чертежей была выполнена лишь на 40% .
За 1937 год в серийные чертежи было внесено множество изменений по выявленным дефектам на испытаниях первой опытной машины и "дублера" В серийные чертежи по сравнению с "дублером", конструкция которого должна была бы стать эталоном для серии были внесены следующие изменения в центроплане вместо бортовой стенки ввели стержневую нервюру, в верхней обшивке крыла выполнили люк для выемки бензобаков без расстыковки крыла, вторую конструктивно-технологическую фюзеляжную часть Ф-2 удлинили на 400 мм, по Ф-3 улучшили аэродинамику, уменьшили окна, предусмотренные для пассажирского и военно-транспортного вариантов, изменили расположение оборудования в кабине штурмана, облегчили бензобаки и изменили их форму в связи с возможностью их выемки через крыльевые люки, ввели раздельную систему охлаждения на двигателей и тд. Оборонительное вооружение, считая, что на основных рабочих высотах полета самолет по своим летным данным имеет превосходство над истребителями вероятных противников, приняли в составе 7 пулеметов ШКАС и одной пушки ШВАК по схеме, принятой на "дублере" За 1938 год была спроектирована новая носовая часть фюзеляжа без "бороды" В том же 1938 году чертежи серийного ТБ-7 были сданы на завод 124.
В декабре 1938 года проходила макетная комиссия по второму макету ТБ-7. Второй макет был представлен 20 декабря 1938 года на предмет рассмотрения новой носовой и кормовой стрелковых точек, улучшающих аэродинамику самолета (установки Карташкина) Было принято решение предъявленные установки внедрить на ТБ-7 в носовой установке под три ШКАС, а в кормовой - под одну пушку ШВАК. Для получения ответа о действительных аэродинамических улучшениях решено было провести на опытном АНТ-42 следующие изменения срезать "бороду" на штурманской кабине установить новые двигатели АМ-35, изготовить и установить макеты новых стрелковых точек на самолете, оборудовать кабину штурмана для обеспечения полета на дальность на больших высотах, поставить раздельное охлаждение для АЦН. Все эти работы предлагалось закончить и предъявить в НИИ ВВС к 1 апреля 1939 года.
К моменту начала развертывания серийного выпуска ТБ-7 завод 124 еще не был полностью достроен. Впрочем, молодой производственный коллектив завода был достаточно подготовлен к производству тяжелых цельнометаллических самолетов На заводе производился капитальный ремонт ТБ-3, велась постройка серийных тяжелых бомбардировщиков ДБ(А), а также второго самолета "МГ", велась подготовка к постройке серии этих самолетов Завод обладал мощным механическим оборудованием, заготовительным и сборочными цехами, способными обеспечить серийный выпуск ТБ-7 Завод спроектирован с учетом перспективы крупносерийной постройки тяжелых цельнометаллических самолетов Завод проектировался и строился под выпуск будущих тяжелых туполевских кораблей типа ТБ-4 и ТБ-6. На постройке такого завода-гиганта в начале 30-х годов настаивал А Н Туполев Оснащение завода было одним из самых передовых Его закупали за границей, в основном в США Там были закуплены расточные станки, автоматы для изготовления нормализованных деталей, специальное высокопроизводительное оборудование заготовительного производства и много другого современного оборудования для выпуска крупных серий самолетов В число действующих предприятий авиапрома завод 124 был введен в 1934 году, когда его строительство еще не было закончено.
Сложность запуска в производство такой машины, как ТБ-7, заключалась во многом в недостатке квалифицированных инженерных кадров Старые кадры были наперечет, многих выбипи процессы конца 20-х начала 30-х годов, новых советских авиационных инженеров было мало, МАИ только-только начал выпускать авиаспецов, которым еще надо было набираться опыта работы на крупных авиазаводах Принимались экстренные меры в 1934-1935 годах в США была направлена на стажировку группа инженеров с заводов системы ГУАП, возглавлявшаяся Орджоникидзе Как раз в то время в Штатах находились А Н Туполев, П В Дементьев, С М Лещенко, Б П Лисунов и многие другие, вскоре занявшие ведущие посты на заводах авиапрома Были там и инженеры с завода 124 К сожалению, эти и многие другие мероприятия по подготовке высококлассных инженерных кадров для советской авиационной промышленности были во многом обесценены чисткой второй половины 30-х годов, в которой авиапром потерял многих ценнейших специалистов как старой, так и новой формации.
Поскольку скорейшим серийным поставкам ТБ-7 в ВВС РККА на начальном этапе существования этой машины придавалось большое значение еще до окончания госиспытаний на заводе 124 была создана большая группа технологов проектантов возглавлявшаяся профессором КАИ Е Н Сивальневым которая по чертежам ОКБ полученным в 1937-1938 году начала разработку дерективнои технологии изготовления агрегатов планера и сборки самолетов. На основе этих работ на заводе была проведена соответствующая реконструкция и разработан план подготовки производства С целью ускорения хода производства и повседневного оперативного обслуживания его из ОКБ на серийный завод вместе с И Ф Незвалем была направлена группа конструкторов непосредственно участвовавших в создании опытного экземпляра самолета. Помимо этих кадров на перспективу можно было в случае серьезной серии ТБ 7 подключить к работам инженеров ОКБ работавших во главе с Б А Саукке над вторым экземпляром и серией МГ а также имелись виды на людей из КБ Болховитинова занимавшихся серией ДБ(А) (к моменту появления в Казани И Ф Незваля бьла построена серия из пяти машин ДБ(А) переданных в ВВС дальнейшие работы по этой машине были свернуты в пользу более передового ТБ 7 а ОКБ Болховитинова практически в полном составе было отозвано в Москву).
В начале 1939 года работы по постройке первой серии ТБ-7 шли в нормальном темпе Уже были изготовлены основные агрегаты планера и началась окончательная сборка первого серийного самолета На завод начали приходить комплектующие изделия для первой серии Но вскоре на небосводе появились первые облака разросшиеся в мрачные тучи "над головой" ТБ-7.
Из всего вышеизложенного становится ясно, что во многом вся концепция высотного скоростного дальнего бомбардировщика ТБ-7 основывалась на использовании АЦН-2, но вот как раз с поставками его и начались проблемы Выяснилось что Наркоматом не был определен серийный завод-изготовитель АЦН-2 в результате завод 124 получил только четыре АЦН-2, изготовленных в опытом производстве ЦИАМ (всего ЦИАМ построил шесть АЦН-2, один для опытной машины, один для "дублера" и четыре под серию). От дальнейшего производства АЦН-2 ЦИАМ категорически отказался.
Судя по всему, руководство Наркомата чутко отреагировало на спад интереса к теме в руководстве страны, а может быть просто запустило проблему Отсутствие перспектив производства АЦН-2 целиком меняло лицо ТБ-7, так как превращало его в заурядный средневысотный тяжелый бомбардировщик ТБ-7 лишался основного своего преимущества - больших боевых высот полета и высокой скорости полета на этих высотах.
Это в комплексе с проведенным снижением оборонительного стрелково-пушечного потенциала практически полностью выхолащивало и обесценивало первоначальную идею В довершение, во второй половине 1939 года начались проблемы с поставками с моторостроительного завода 24 основных двигателей АМ-34ФРН Кроме того, началась чехарда в руководстве завода 124 ушли директор завода С С Баринов, Главный инженер АД Шиц и Главный технолог В А Тихомиров с которыми у И Ф Незваля успели сложиться хорошие деловые отношения (что в наших российских условиях иногда является основой дела) С новым директором М И Штейнбергом и его командой у И Ф Незваля вскоре также установились нормальные отношения, они быстро сработались и без всяких трений проработали до снятия Штейнберга с должности в мае 1940 года.
При сложившемся положении дел к концу 1939 года завод сумел выпустить два первых самолета с двигателями АМ-34ФРН и агрегатами центрального наддува АЦН-2 Помимо этого имелся задел еще на несколько машин, из которых только две были обеспечены АЦН-2 Положение с поставкой двигателей не улучшалось, их поставки практически прекратились В свете сложившейся ситуации и учитывая новые подходы наверху к ТБ-7, Наркомат решил поставить на столь хлопотливом ТБ-7 крест ОКБ И Ф Незваля дают новое задание на проектирование пикирующего бомбардировщика В дополнение ко всем бедам, при испытаниях первого серийного ТБ-7 в зимних условиях на лыжах произошел обрыв амортизатора лыжи в месте его присоединения к стойке шасси Дефект имел конструктивную причину, требовалась доработка Самолет, пилотируемый заводским летчиком-испытателем Б. Поворовым, был поврежден Самолет отремонтировали, и дальнейшие испытания проводились на колесах Эти полеты показали возможность взлетов и посадок зимой на колесах. В результате совместным решением с ВВС дальнейшая эксплуатация ТБ-7 проводилась только на колесах.
Но ВВС хотели получить на вооружение ТБ-7 В тезисах для доклада Правительству ВВС настаивало на выпуске в 1939 году 10 ТБ-7, а уже в 1940 году ВВС намеревалось получить от промышленности 250 ТБ-7 И Ф Незваль подтверждал возможность выпуска 10 машин в 1939 году, а на 1940 год он подтверждал возможность выпуска только 150 ТБ-7 Но этим радужным проектам не суждено было осуществиться.
В начале 1940 года производство ТБ-7 было прекращено. В итоге за два года заводом 124 было выпущено всего шесть машин четыре с АЦН-2, а на двух других уже стояли АМ-35 и не было АЦН .Поскольку машины были уже два года как приняты на вооружение их вскоре передали в ВВС для эксплуатации в полк на Украине. Помимо этих шести машин на заводском аэродроме находилось еще шесть машин, законченных сборкой, но без двигателей. Такое положение с самолетом вызвало неоднозначную реакцию в авиационных сферах Все происходившее шло вразрез с теми планами, которые строили ВВС по ТБ-7.
Писались письма и из промышленности, и из ВВС с настойчивыми пожеланиями и доказательствами по необходимости восстановления выпуска ТБ-7 Наверное, наиболее действенным на дальнейшую судьбу ТБ-7 стало письмо, отосланное Ворошилову в начале декабря 1939 года за подписями Маркова и Стефановского, хорошо знавших этот самолет. Как говорится, "капля камень точит" Не сразу, через определенное время письма по поводу ТБ-7 начали выполнять свою роль, иногда весьма неожиданную.
В начале 1940 года от НКАП на завод 124 было получено указание о разборке всей оснастки для изготовления агрегатов планера, включая снятие сборочных стапелей Казалось, что строительство ТБ-7 прекращено окончательно К весне 1940 года производство на заводе оказалось фактически незагруженным, и, чтобы как-то загрузить его, НКАП дает задание на постройку серии ПС-84 Поскольку производство этой советской версии американского ДС-3 предполагало переход на плазовошаблонный метод производства, то при освоении ПС-84 многие конструкторы ОКБ Незваля ознакомились с ним, это помогло им через пять лет безболезненно воспринять этот метод при освоении серии Ту-4 (копии-аналога американского В-29) на заводе 22 (обозначение объединенного завода 124 и московского 22, после эвакуации 22-го завода с началом войны в Казань) По весне 1940 года, под воздействием различных факторов, в том числе и писем "трудящихся", наверху интерес к программе ТБ-7 появился вновь. Похоже, нашелся и виновный за срыв программы - в "козлы отпущения" назначили М М Кагановича. Весной 1940 года он уже не Нарком, вместо него назначают А И Шахурина Вскоре И Ф Незваля и М И Штейнберга вызвали к Шахурину на совещание, на котором присутствовали руководители многих заводов-поставщиков комплектующих для ТБ-7. В том же 1940 году, сразу после майских праздников Незваля и Штейнберга снова вызвали к Шахурину, где им обоим сообщили, что вышло Правительственное постановление о возобновлении серийной постройки ТБ-7 на заводе 124, но с новыми дизельными двигателями типа М-30 и М-40, и что директором на завод назначен М М Каганович На ОКБ Незваля возлагалось проектирование новых силовых установок с использованием авиационных дизелей, одновременно с ОКБ было снято задание на проектирование пикирующего бомбардировщика Заводу предписывалось срочно восстановить стапели и другую сборочную оснастку 27 мая 1940 года выходит Постановление Комитета Обороны при СНК СССР, в котором конкретизировались требования к самолету ТБ-7, с различными типами двигателей.
Двигатель М-30 был оборудован четырьмя ТК и был в своем классе на тот период самым крупным авиационным дизелем в мире В начале 1940 года М-30 прошел государственные испытания и был запущен в малую серию на заводе 82, но вскоре из-за ряда неполадок был снят с серии и работы по нему были возобновлены перед самым началом войны, теперь уже под руководством Яковлева и под новым обозначением М-40 (взлетная мощность 1500 л с, номинальная на высоте - 1000л с) В 1941 году на Кировском заводе в Ленинграде начинается его серийный выпуск подготавливается его модификация М-40Ф. В отличие от первых АН-1 РТК, М-40 имел только ТК без ПЦН В эксплуатации, в частности в боевых полетах ТБ-7 на больших высотах при недостаточной точной ручной регулировке качества топливной смеси М-40 иногда выключались, а повторный запуск в полете не всегда был возможен. Несмотря на впечатляющие успехи авиационные дизели в мировом самолетостроении в том числе и отечественном, широкого распространения не получили.
Причины были в следующем - на начальном этапе создания, доводки и освоения этих двигателей и самолетчики и двигателисты (особенно в СССР из-за некоторых субъективных причин, а также из-за относительно невысокой культуры производства некоторых агрегатов) столкнулись с рядом тяжело преодолимых проблем что заставило практически отказаться от их использования.
Каганович по приезду на завод проявил большой интерес к ТБ-7 и установил прекрасные отношения с Незвалем Он всячески заботился о продвижении работ по модификации ТБ-7 под новые двигатели и по их скорейшей серийной постройке Он вместе с Незвалем едет в ЦИАМ, знакомится с предлагавшимся к использованию Яковлевским М-40 одновременно они познакомились с установкой М-30 на БОК-15 Каганович проявлял чудеса оперативности по проталкиванию ТБ-7.
К моменту приезда в Казань, на заводском аэродроме стояло шесть готовых ТБ-7 с зачехленными мотогондолами без двигателей. Он тут же приложил максимум сил и энергии, выбив десяток двигателей АМ-35 и АМ-35А для ТБ-7 (посадочные места под АМ-34ФРНВ и АМ-35 совпадали, так что требовались минимальные доработки Кроме того, незадолго до этих событий на один из ТБ-7 уже установили опытный АМ-35ТК, так что доработки потребовались не очень крупные) Таким образом ОКБ Незваля и завод 124 одновременно проводили работу над несколькими вариантами ТБ-7 с различными типами силовых установок .
К концу 1940 года завод получил дизеля для первого самолета их решено было ставить на машину 4225 К этому моменту были спроектированы новые мотоустановки. К началу 1941 года завод изготовил новые моторамы и мотогондолы.
В начале года летчик-испытатель ГФ Байдуков, которого пригласил Каганович, выполнил первый полет на ТБ-7 4М-40 В этом полете как и в нескольких последующих испытательных полетах, никаких критических особенностей новой силовой установки выявлено не было Они выявились по полной программе и с нелучшими последствиями через несколько месяцев, когда самолеты с М-40 начапи летать на больших высотах в условиях нормальной войсковой эксплуатации (Госиспытания, судя по всему в полном объеме всех прелестей новых двигателей не выявили, а может быть, слишком торопились дать Родине хороший бомбардировщик) Одновременно на заводе была выпущена вторая машина с дизелями типа М-30, которые по своим посадочным местам полностью соответствовали М-40 (ТБ-7 4М-30 4227)
16 января 1941 года первый ТБ-7 4М-40 и винтами типа ВИШ-24 поступил на Государственные испытания в НИИ ВВС которые продолжались до 20 февраля Как отмечалось в Акте по испытаниям, самолет имел летные данные, отвечающие требованиям Постановления КО от 25 05 40 г по винтомоторной установке Отмечалось что ВМГ не доведена и в таком виде не может быть рекомендована к серии Предлагалось заводу 124 совместно с ЦИАМ переделать самолет под М-40Ф с устранением всех дефектов с предъявлением на повторные Госиспытания к 1 апреля 1941 года.
Испытания и доводки с М-40 и М-40Ф затянулись из-за недоведенности дизелей, но несмотря на это серийный завод продолжал практически весь 1941 год клепать самолеты с дизелями и передавать их ВВС Вот в этом был наверное, самый большой прокол Кагановича обошедшийся ему и многим летчикам дальней авиации кровью.
Самолет ТБ-7 4М-30 4227 после нескольких полетов по программе заводских испытаний по распоряжению Наркомата был передан в ЛИИ для проведения там испытаний в полном объеме До начала войны испытания и доводки этой машины так и не удалось закончить Несмотря на это завод 124 ставил М-30 на ТБ-7 и направлял их в части .
Более удачно сложилась судьба самолетов с двигателями АМ-35А. Первый самолет ТБ 7 4АМ-35 (АМ-35А) 42015 был готов в конце 1940 года После коротких заводских испытании машину направили на Государственные испытания в НИИ ВВС которые начались 28 марта 1941 года Первый этап испытаний в варианте бомбардировщика был закончен 25 июня 1941 года (на четвертый день после начала войны) Всего машина налетала 26 5 часов выполнив 38 полетов. Испытания проводил экипаж в составе ведущий летчик-испытатель Лисицын ведущий инженер Панюшкин второй летчик Костюк ведущий штурман Перевалов и тд.
Всего вместе с опытными машинами на конец 1940 года было построено 20 машин типа ТБ-7. Из них две опытные - одна с АМ-34ФРН+ М-100, вторая с АМ-34ФРНВ+М-100А), восемнадцать серийных, из них четыре с АМ-34ФРНВ+АЦН-2, одна с М-40, одна с М-30, девять с AM -35, три с АМ-35А
Один из первых серийных ТБ-7 решили испытать в реальных условиях войны с Финляндией В январе 1940 года экипаж летчика НИИ ВВС Дацко на ТБ-7 направился на Карельский перешеек, но до театра военных действий машина не долетела Самолет потерпел аварию, как отмечалось в аварийном акте, по вине летчика. В том же 1940 году первые серийные машины начали передавать военным.
Впервые серийные машины ТБ-7 должны были представить публично во время первомайских торжеств 1940 года. Для этого две машины (первую серийную 4211 и 4216 с АЦН-2) начали готовить к параду. Утром 30 апреля самолеты вылетели в Москву на аэродром в Чкаловское Самолет 4211 пилотировал полковник М Громов У него при посадке не встали на замки основные стойки шасси, и самолет сел на "брюхо" В результате над Москвой прошла только вторая машина 4216, управляемая летчиком НИИ ВВС Кабановым Вскоре после этого первого публичного дебюта, первая готовая шестерка ТБ-7 была передана в 14-й ТБАП, базировавшийся на аэродроме Борисполь под Киевом.
Весной 1940 года были сформированы первые три постоянных экипажа ВВС на ТБ-7 (командиры кораблей -Лисачев, Горбунов и Макаренко) В мае они приступили к изучению матчасти, а уже с осени 1940 года участвовали в перегонке серийных ТБ-7 из Чкаловского и Казани в Борисполь. До конца года военным были сданы все выпущенные серийные машины с различными типами двигателей. До начала войны в войска удалось сдать, по данным НКАП, всего 27 машин.
Не все машины попали в часть, и не все были боеспособны Известно, что по данным штаба ВВС, по состоянию на 20 апреля 1941 года в строю находилось 10 ТБ-7 Одна машина ТБ-7 4216 (первая, переданная в полк) в декабре 1940 года потерпела катастрофу, а одна сильно повреждена при аварии. Осенью 1940 года летный состав 2-й эскадрильи начал совершать на ТБ-7 ознакомительные полеты.
Между тем самолеты ТБ-7 продолжали строить с дизелями М-30 и М-40, не ожидая результатов завершения испытаний в ЛИИ и НИИ ВВС Дизеля шли на завод ритмично без задержек, в нужном количестве, точно также нормально поступали остальные комплектующие изделия ТБ-7 получил высокий приоритет в Наркомате, и никто и не помышлял о срывах поставок для этого заказа Новые самолеты облетывались заводскими летчиками-испытателями и оставались на аэродроме завода в ожидании заключения по окончанию испытаний самолетов с дизелями В основном это касалось машин с М-30 . После получения положительных результатов испытаний, машины пошли в 18-ю дивизию Таким образом, если опираться на данные ОКБ, в дивизии к началу войны были машины и с АЦН-2, и с АМ-35, и с дизелями. По данным ОКБ, количества машин уже хватало чуть ли не на всю дивизию или, по крайне мере, на полк. Однако эти весьма радужные цифры ОКБ не соответствуют реальной действительности. На самом деле две принятые военными машины еще находились в Казани и как минимум, пара машин с М-30 находилась в Л ИИ Порядка в соединении так и не успели навести.
Официальные послевоенные цифры Министерства Обороны СССР называют несколько другие цифры наличия ТБ-7 в 14 ТБАП и 18-й дивизии - 9 машин, из них 4 неисправных Сейчас трудно найти концы в этой запутанной истории с количеством находящихся на переднем крае обороны ТБ-7, кто кому втирал очки, трудно сказать, вполне возможно, каждое из ведомств НКО и НКАП имело свою систему отчетности Но лично я больше доверяю данным НКО, они все-таки отвечали за оборону и знали состояние дел в 18-й АД ДД. Данные военных, наверное, ближе к истине .
В конце 1940 года завод 124 получил новое задание, теперь помимо ТБ-7 необходимо было освоить и развернуть серийное производство фронтового пикирующего бомбардировщика Пе-2. Сотрудники ОКБ Незваля по возможности помогали развертыванию серии Пе-2, и благодаря этой помощи, когда с началом войны встал вопрос о массовом производстве Пе-2, очень многие проблемы были сняты.
22 июня 1941 года началась война -то самое событие, к которому усиленно готовилась вся страна и ее вооруженные силы, и начало которого оказалось катастрофой и для страны, и для ее армии. Худо-бедно к июню 1941 года переучивание 2-й эскадрильи 14 ТБАП на ТБ-7 завершилось Экипажи готовились приступить к выполнению планов учебно-боевой подготовки.
К моменту германского удара части 18-й АЛЛЛ были разбросаны на нескольких аэродромах Украины 2-я АЭ (8ТБ-7 и 9 экипажей) 14 ТБАП находилась в Борисполе. В первые дни войны аэродром в Борисполе был подвергнут воздушным ударам немцев При этом были уничтожены как минимум две машины, часть повреждена. Вскоре оставшиеся в летном состоянии ТБ-7 были отведены в тыл.
Верховное командование решило сосредоточить наиболее боеспособные авиачасти, вооруженные новой техникой, в резерве Главного Командования Остатки 2-й АЭ 14 ТБАП были переброшены в Казань, где на ее базе началось формирование нового полка на самолетах ТБ-7 Полк должен был войти во вновь формируемую авиационную дивизию дальнего действия, вооруженную новейшей авиационной техникой - самолетами ТБ-7 и Ер-2 Командиром новой 81-й дивизии Сталин назначил известного полярного летчика, Героя Советского Союза, комбрига М В Водопьянова . М В Водопьянов еще накануне войны обратился с письмом к Сталину о целесообразности создания специального соединения, оснащенного ТБ-7 Несколько раньше с подобными предложениями к Сталину выходил Голованов Одним словом, идея витала в воздухе С началом войны Сталин решил ее осуществить 29 июня 1941 года началось формирование дивизии в составе 412 ТБАП на ТБ-7 и 420 ТБАП на Ер-2.
Местом формирования и первоначального базирования 412 ТБАП была выбрана Казань. Начался сбор сохранившихся после первых дней войны ТБ-7 Назначенный командиром 412 ТБАП полковник В И Лебедев лично вылетел на Украину искать и собирать оставшиеся и годные к перелетам в Казань ТБ-7.
На Полтавском аэродроме удалось обнаружить восемь машин, поиски на других аэродромах Украины позволили довести количество машин до 13 Несколько машин находилось на испытаниях в НИИ ВВС и в ЛИИ, несколько стояло на заводском аэродроме в Казани Машины подбирались разношерстные, с различными типами силовых установок, с различным составом оборонительного вооружения В Казань начали прибывать летный и технический состав в основном из ГВФ и Полярной авиации, имевший хорошую летную и штурманскую подготовку для полетов на большие расстояния в сложных метеоусловиях Необходимо было их в кратчайшие сроки подготовить к полетам на боевых машинах Началось освоение самолетов экипажами.
Вскоре изменилась нумерация полков Полк на ТБ-7 стал 432 АПДД (командир полковник В И Лебедев), на Ер-2 - 420 АПДД (командир полковник Н И Новодранов).
На 124-м заводе к началу войны одновременно строились в серии два совершенно различных типа самолетов двухмоторный фронтовой бомбардировщик Пе-2 и четырехмоторный дальний ТБ-7 Выпуск Пе-2 наращивался ото дня ко дню, и они исправно уходили в части, а с началом войны -прямо на фронт ТБ-7 с дизелями завод выпускал, но они скапливались на заводском аэродроме, самолет все еще проходил испытания На второй день войны на завод прибыл И В Марков, проводивший испытания первых ТБ-7 с группой инженеров и летчиков.
НИИ ВВС Он сообщил, что на заводе и его аэродроме будет формироваться соединение самолетов дальнего действия, что основой этого соединения станут ТБ-7, которые прибудут из ЛИИ и из Борисполя. Необходимо было привести прибывающие самолеты в боевую готовность, и прежде всего это касалось усиления мощи оборонительного стрелково-пушечного вооружения.
К началу августа были закончены вывозка и обучение экипажей самолетов Новое соединение становилось боеспособной единицей через несколько дней ему предстояло выйти на тропу войны . Первый налет на Берлин состоялся 10 августа 1941 года. Он закончился полным провалом. Оставшиеся в строю после этого налета ТБ-7 через какое-то время свели в 746 БАП. После августовской эпопеи самолеты продолжали вылетать на боевые задания по дальним и ближним целям Машины базировались на аэродромах поблизости от Москвы, до октября 1941 года продолжали использовать пушкинский аэродром Было выполнено несколько налетов на Берлин и Кенигсберг С приближением немцев к Москве и Ленинграду от этих аэродромов пришлось отказаться и ТБ-7 перебазировались на аэродром города Коврова Владимирской области с которого ТБ-7 проводили боевые вылеты осенью-зимой 1941-1942 годов Поскольку дизеля в боевой эксплуатации зарекомендовали себя не лучшим образом, на самолеты ТБ-7 выпуска конца 1941 года их почти не устанавливали, серийные машины выходили с АМ-35А, в эксплуатации на нескольких самолетах дизели заменили на АМ-35А Тем не менее в частях оставалось еще достаточно машин с дизелями Причем наиболее удаленные цели были как раз доступны именно им, так как ТБ-7 с АМ-35А имели несколько меньшую дальность полета .
Особенностью силовой установки ТБ-7 с М-40Ф был чрезмерный расход масла, а при полетах по дальним целям на территории Германии самолеты находились в воздухе до 15 часов Для таких полетов емкости штатных маслобаков ТБ-7 4М-40Ф, как выяснилось было недостаточно Непосредственным поводом к этой модернизации стал приказ Сталина в октябре 1941 года о срочном проведении налета на Берлин тремя ТБ-7 (опять срочно). На завод приехали Голованов и Главный инженер И В Марков и дали на изготовление новых агрегатов масляной системы всего 20 часов ОКБ и завод за 22 часа выполнили эту работу Предварительные конструктивные решения в ОКБ были, ведь проблема с дизелями стояла не первый день Для решения проблемы дизельных ТБ-7 необходимо было на них установить дополнительный маслобак на 400 л, из которого масло должно было перекачиваться на обратном пути после выполнения задания на большие дальности полета Была максимально использована имевшаяся на заводе арматура, готовые краны, а также старые маслобаки меньшей емкости, чем штатные стоявшие на ТБ-7 Через 22 часа все это было погружено на самолеты вместе с заводской бригадой вылетело на аэродром базирования ТБ-7.
Поступившие к концу 1941 года в части ТБ-7 4АМ-35А были мало изучены, только-только закончились испытания ТБ-7 с АМ-35А в НИИ ВВС, кроме того они имели меньшие радиусы действия из-за большого расхода топлива Плюс потеря аэродромов под Москвой и Ленинградом Поэтому ТБ-7 4АМ-35А в основном вылетали на бомбежки целей в Восточной Пруссии, на Кенигсберг, Данциг, Мариенбург, Инсбург, Алленштайн.
Помимо налетов по дальним целям с ТБ-7 наносились удары по объектам на оккупированной немцами советской территории Налеты совершались одиночными экипажами, с использованием высотных характеристик ТБ-7 Это позволяло наносить внезапные мощные удары по целям, находившимся на сравнительно небольшом расстоянии от аэродромов базирования Это позволяло брать на борт до 30 бомб ФАБ-100 .
Полеты в основном проводились в ночное время, но иногда в острые моменты германского осеннего наступления на Москву ТБ-7 отправлялись в боевые вылеты по тактическим целям и в дневное время Когда немецкие танки прорвались к Калуге и создалась прямая угроза прорыва германских механизированных соединений к Москве, два ТБ-7, ведомые Водопьяновым, нанесли удар по ним При этом бомбардировщики были серьезно повреждены огнем армейской ПВО немцев, которая отличалась прекрасной эффективностью в течение всей войны В дальнейшем подобные эксперименты решили больше не проводить, и ТБ-7 в ходе войны использовались для дальних полетов, а если их привлекали для ударов по тактическим целям, то это выполнялось в ночное время.
Были проведены работы по оптимизации профиля полета ТБ-7 с АМ-35А Были выработаны рекомендации, позволявшие снизить часовые расходы топлива на двадцать и более процентов Правда, полностью выполнять эти рекомендации экипажам не удавалось При возвращении с боевых заданий, по требованиям командования ПВО Москвы, машины должны были снижаться до высоты 1000 м, где АМ-35А работали с большими часовыми расходами топлива Боевые вылеты на ТБ-7 первой военной осени и зимы с аэродрома Коврова были достаточно успешны, хотя имелись потери от зенитного огня и атак истребителей, но они были незначительны Было несколько повреждений самолетов при вынужденных посадках Машины восстанавливались и снова включались в боевое расписание.
В ночь с 6-го на 7-е ноября ТБ-7 42025 экипажа во главе с Пусэпом совершил одиночный налет на Данциг Цель - электростанция, питавшая город, была уничтожена При возвращении на базу экипаж из-за навигационной ошибки потерял ориентировку и, пытаясь разобраться на местности, снизился на небольшую высоту и попал под мощный зенитный обстрел.
Загорелся четвертый двигатель Все попытки ликвидировать пожар оказались безрезультатными Пусэп отдал команду на покидание экипажем самолета Экипаж благополучно покинул ТБ-7 на парашютах .
Пока происходили вышеописанные события с первыми опытами боевого использования ТБ-7 на фронтах Великой Отечественной войны на заводе 124 развертывались следующие события Как говорилось выше, накануне воины на заводе начали осваивать серийное производство Пе-2 В конце 1940 года начался их серийный выпуск с сохранением серии ТБ-7. С началом войны перед заводом поставили задачу значительно увеличить производство "пешек". В середине ноября 1941 года в Казань эвакуировался московский завод 22 выпускавший к тому моменту 8 Пе-2 в день. Завод 124 мог строить к тому моменту 4 Пе-2.
В феврале 1942 года в авиационной катастрофе погиб В М Петляков После его гибели правительство принимает решение присвоить, в соответствии с новой системой обозначений советских самолетов, введенной в 1940 году, самолетам ТБ-7 обозначение Пе-8
Боевая работа соединений дальних соединений бомбардировщиков, в том числе и экипажей на ТБ-7-х, в период осени-зимы 1941-1942 годов, показала, что командование Красной Армии и Верховный Главнокомандующий могут с помощью хорошо организованных воздушных ударов заметно влиять на ход вооруженной борьбы. Все чаще задания дальникам стали давать непосредственно из Ставки ВГК. Все больший интерес к их действиям начал проявлять Сталин наконец понявший, какой действенный и оперативный инструмент оказался в его распоряжении.
По состоянию на 1 октября в единственном 432 авиационном полку, вооруженном ТБ-7, имелось 14 машин, из них только 8 исправных Даже эти весьма ограниченные силы Сталин постарался выделить из ВВС и непосредственно подчинить себе Для начала 30 ноября 1941 года Постановлением ГКО, а затем приказом Наркома обороны 81-я дивизия преобразовывалась в 3-ю авиационную дивизию дальнего действия с особым подчинением Давались довольно широкие права командиру дивизии Назначения, начиная с командира полка, лично подписывал Сталин Штаб дивизии переместили в Петровский дворец на Ленинградском шоссе Через какое-то время, как только немцев отогнали от Москвы, ТБ-7 переместились на аэродром Кратово под Москву (ныне аэродром ЛИИ в Жуковском). Следующий шаг Сталина по созданию своей большой авиационной дубины был сделан весной 1942 года 5 марта 1942 года постановлением ГКО было принято решение о создании отдельного рода войск - Авиации дальнего действия - АДЦ Отныне соединения дапьников выделялись из ВВС КА и непосредственно подчинялись Ставке Верховного Главнокомандующего, то есть товарищу Сталину В АЛЛ передавались восемь дальнебомбардировочных авиадивизий, несколько аэродромов с твердым покрытием, создавалась независимая от ВВС система управления и материально-технического обеспечения и ремонта Командовать АДД Сталин назначил Голованова.
На весну 1942 года, на момент образования АДД, роль ТБ-7 (Пе-8) в этом новом роде войск была крайне малозаметна Все находившиеся в строю Пе-8 были сведены в 746 БАП в составе 45-й авиационной дивизии АДД (командир дивизии В И Лебедев) На вторую половину марта в полку имелось 11 Пе-8, из которых исправных было всего 8 кораблей Для АДД требовались новые самолеты, Сталин думал о тысяче самолетов в составе АЛЛ часть из которых должны были быть Пе-8.
Отдельной главой в истории Пе-8 стало применение с этих самолетов самых крупных советских авиабомб того периода - ФАБ-5000. Развитие отечественных фугасных авиабомб в годы Второй мировой воины велось по нескольким направлениям увеличение прочности корпуса бомб совершенствование технологии изготовления и по пути увеличения максимального калибра Еще во время ожесточенных боев под Сталинградом Верховное Командование КА поставило перед промышленностью задачу создания и использования бомб сверхбольшого калибра . Речь шла о создании бомбы калибра не менее 5000 кг К концу 1942 года подобная фугасная бомба была создана. ФАБ-5000 весила 5080 кг, имела диаметр 1000 мм и длину, соответствующую длине бомбоотсека Пе-8.От разрыва такой бомбы на земле образовывалась воронка диаметром 18-24 м и глубиной 6-9 м Крупный железнодорожный мост мог быть разрушен такой бомбой, даже если бомба взрывалась в 10-15 м от него Предварительно прежде чем передавать бомбу в действующие части АДД, решено было проверить как эффективность ее действия, так и особенности ее эксплуатации Единственной советской машиной которая могла поднять и доставить к цели это чудовище, был Пе-8 Соответственно разработку системы подвески бомбы поручили ОКБ Незваля. До этого наибольшая бомба, которую поднимал Пе-8, была бомба ФАБ-2000.
