Среди двух наиболеемногочисленных серий Bf 109E "Эмиль" являлся пиком четырехлетнего развития типа; он был равен элите истребителей своего времени,а многих весьма превосходил.
Bf 109 родился нелегко. Из-за давних конфликтов между статс-секретарем RLM генералом Эрхардом Мильхом и Вилли Мессершмиттом компания "BFW" ("Bauerische Flugzeugwerke" - Баварские авиазаводы) в 1933 находилась на грани краха,от которого ее спас контракт на новый транспортный самолет,заключенный менеджером Кокотаки с Румынией. Протест RLM был отклонен, поскольку принятие Мессершмиттом заграничного заказа было вызвано полным отказом властей поддержать компанию.Поэтому контракт на проектирование истребителя заключили с компанией немедленно, вместе с подобными контрактами "Heinkel","Arado" и "Focke-Wulf".Учитывая слабый опыт компании по скоростным машинам,шансы "BFW" на успех в единоборстве с троицей соперников на испытаниях в Травемюнде были весьма призрачными.
Работа в компании закипела с лета 1939 года. Максимально использовался опыт четырехместного туристского Bf 108 Taifun,в частности, щелевые предкрылки и закрылки, а также полностью закрытый фонарь. Hесмотря на ухудшение видимости из кабины на стоянке, выбрали большой стояночный угол для улучшения подъемной силы крыла при посадке.Мессершмитт не получил нового 610-сильного двигателя Junkers Jumo 210A для своего прототипа, поэтому на первый Bf 109V-1,вышедший на летное поле в сентябре 1935,установили 695-сильный Rolls-Rouce Kestrel V. После серии торопливых испытательных облетов Кнотшем Bf 109V-1 (регистрационный код D-IABI, зав.N.758) был перегнан в Рехлинский испытательный центр,где при посадке подломил шасси. После ремонта V-1 улетел в конце октября на испытания в Травемюнде. Его соперниками были Heinkel He 112V-1,Arado Ar 80V-1 и Focke-Wulf Fw 159V-1. Полным сюрпризом германскому авиационному миру оказалась даже не окончательная победа Мессершмитта,а уже то,что с ним заключили контракт на 10 Bf 109. (Хейнкель тоже получил такой контракт. Aугсбургский завод "BFW" приступил к работе над будущим прототипом еще перед оглашением результатов, и три последующие машины закончили к концу 1936.
Bf 109V-2 (D-IUDE,зав.N.809) и V-3 (D-IHNY,зав.N.810) взлетели в январе и июне 1936,уже с Jumo 210A и с возможностью установки двух надмоторных пулеметов MG 17; такое вооружение рассматривалось для серии Bf 109A.Bf 109A фактически никогда не появлялся, так как в этот момент изменился международный негласный стандарт на вооружение истребителя и особенно под влиянием слухов о Spitfire и Hurricane с четырьмя пушками,из-за чего решили вооружить Bf 109 батареей из трех крупнокалиберных пулеметов,один из которых,стрелявший сквозь кок винта, заменили 20-мм пушкой MG FF,как только масштабы ее производства стали осязаемы. V-4 (D-IOQY зав.N.878) сначала нес три пулемета MG 17,пушку вместо пулемета в развале мотора поставили позже.V-5,V-6 и прототип серии V-7 взлетели в первой половине 1937,когда уже шла подготовка первого предсерийного Bf 109B-0 для полевых испытаний.
Рассказ о Bf 109B,C и D не для этого выпуска,поэтому лишь заметим,что путь совершенствования у них пролег через усиление вооружения, двигателя и оборудования от серии к серии. Высшей школой для самолетов стала Испания,в которой пилоты и технический персонал на машинах серий В-1,В-2 и С-1 были сведены в три штаффеля J/88 (88-й истребительной авиагруппы) - истребительного подразделения Condor Legion (Легиона Кондор).После короткой,но триумфальной карьеры в небе Испании пилоты Bf 109 стали открывателями эры последующих побед; это была когорта ветеранов,возглавляемая персонами калибра Вернера Мельдерса,который двумя годами позже был так близок к тому,чтобы поставить на колени RAF.
Серийные Bf 109E произошли от прототипа Bf 109V-14,впервые поднявшегося летом 1938 года. Сперва основным шагом вперед был новый 1100-сильный двигатель DB 601A с непосредственным впрыском и улучшенным нагнетанием.Вооружение состояло из двух MG 17 над мотором и двух пушек MG FF в крыльях.а V-15 испытывалась мотор-пушка (получившая официальный статус на серии D-0) однако он не имел крыльевого вооружения; 10 предсерийных Bf 109E-0,появившихся в конце 1938,поначалу имели два крыльевых и два надмоторных пулемета.
Первый Bf 109E-1 покинул цех в начале 1939,будучи по всем международным стандартам грозной боевой машиной.С двумя MG 17 над мотором (по 1000 патронов на ствол) и двумя пушками MG FF (60 снарядов на ствол) в крыльях он давал залп 132 кг/мин.Hа 3749 м высоты скорость 570 км/ч была внушительной; скороподьемность 15,8 м/cек и потолок в 10973 м были рангом выше,чем у морально устаревших противников,которых он мог бы встретить в первые месяцы войны. Истребительно-бомбардировочный вариант Bf 109E-1/B имел держатели для четырех 50 или одной 250-кг бомб; стрелковый прицел Carl Zeiss Revi использовался и как бомбардировочный. (Рекомендованная скорость пикирования со средних и больших высот для бомбоудара была 600 и 648 км/ч соответственно.)
Пятнадцать Е-1 попали в Испанию в конце весны 1939; два из них имели коды 6.117 и 6.130.Третий Е-1 из испанской серии имел пеструю карьеру,закончившуюся лишь за несколько лет до написания этих строк; Bf 109E-1 с кодом 6.106 (зав.N. 790) передали ВВС Испании из состава Condor Legion всего после 25 летных часов в техническом формуляре.После более чем пятнадцатилетней службы в различных истребительных частях и учебных центрах он был передан в авиашколу первоначального обучения в Логроно в 1954 как учебное пособие.айденный в 1960 году Мюнхенским Дойчмузеем самолет восстановили нa "Hispano Aviation" в Севилье и выставили в Мюнхене в камуфляже JG 26 "Shlageter".
Пока мы отвлеклись,выпуск Bf 109 передали из Аугсбурга в Регенсбург из соображений увеличения производственных площадей для Bf 110.Крупные субподрядные работы начались на заводах "Ago" (Ошерслебен),"Erla" (Лейпциг),"Arado" (Варнемюнде) и "WNF" (Делиц и Винер-ойштадт).Из 1540 поставленных к 1939 машин менее чем 150 выпустили на "Messerschmitt AG" (как была переименована "BFW" в июле 1938 года).
При вторжении в Польшу 1.9.39 года Luftwaffe имели 12 истpебительных групп с 850-ю Bf 109E-1 и E-1/B.Тринадцатая авиачасть была оснащена Arado Ar 68 и примерно 235 Bf 109D-1,обьединенных в эскадру тяжелых истpебителей. Самолеты-истребители тогда не летали в истpебительных эскадрах,но на бумаге они были сведены в JG 1,JG 2,JG 3,JG 26,JG 51,JG 52 и JG 53.Одна из истребительных групп имела статус LG 1,которая включала штаффель с машинами,оснащенными прожекторами, предназначенный для ночных боев на Bf 109E-1.Война в Польше была такой короткой, что истребительная авиация не получила полного представления о своем мастерстве и организованности в боевых условиях,так как действия в основном велись легкобомбардировочными и штурмовыми подразделениями.
Вероятно,первым обменом любезностями в виде залпов бортового оружия Bf 109 и Bf 110 с RAF стал рейд 24 бомбаpдиpовщиков Wellington из 9,37 и 149-го дивизионов RAF (Squadron не соответствует по количеству самолетов эскадрилье в советских ВВС - прим. ред.) на Вильгельмсхафен 18.12.39 года.Bf 109 из III/JG 77 с большим успехом встретили и сбили 12 бомбаpдиpовщиков при потере 2 и нескольких поврежденных огнем кормовых четырехпулеметных турелей Bf 109; это был первый случай применения действенной кормовой защиты при столкновении с Luftwaffe. Лейтенант Иоханнес Штайнхофф,штаффелькапитан 3/JG 77,при этом сбивший 2 бомбардировщика, к концу войны стал коммодором JG 7,летавшей на Me 262,имея 176 подтвержденных воздушных побед.
В этом бою участвовали Bf 109E-3,улучшеный подтип,поступившийший в Luftwaffe к концу 1939 года.С двумя синхронизированными MG 17 в носу,двумя крыльевыми пушками и мотор-пушкой MG FF/М (хотя и установленная,эта пушка игнорировалась большинством пилотов,так как она вызывала сильную вибрацию при стрельбе),Е-3 стал самым многочисленным в серии; 1868 было поставлено в 1940,причем несколько экспортных партий: 40 в Венгрию,5 в СССР,2 в Японию (где намечался,но был аннулирован,серийный выпуск на фирме "Kawasaki"),73 в Югославию,19 в Болгарию, 16 в Словакию и не менее 80 в Швейцарию.Последняя партия действовала в составе Fliegerkompagnie 6,15 и 21 ВВС Швейцарии с бортовыми номерами от J-311 до J-390.
Швейцарский завод "Dornier-Werke AG" в Альтенхайне выпустил также 9 полных планеров, 4 пары крыльев и 7 фюзеляжей собранных между апрелем 1941 и мартом 1946 года.Bf 109E-3 швейцарской постройки имели коды от J-391 до J-399 и опознавались по "меченым" кокам.
Следующей серьезной акцией,в которой активно участвовали Bf 109E,стал блицкриг на западе; 30 Е-3 из I/JG 77,поучаствовав в Hорвежской кампании апреля 1940,не повидали там серьезного боя.В апреле и первой неделе мая 1940 Luftflotte 2 и 3,оснащенные истребительными силами в составе 850 Bf 109 (из JG 3,26,27, 51,52,53,54) были размещены на западных рубежах Рейха.Armee de l'Air (ВВС Франции) тогда имели около 530 истребителей в 23-х авиагруппах: 11 с MS-406,4 c Hawk 75A,остальные 8 - с Dewoitine D.520,Bloch 151 или 152.Огромное число этих машин было уничтожено прямо на земле ударом 10-го мая,подобно голландским Fokker D.XXI и пестрому составу ВВС Бельгии.Голландия капитулировала 15-го мая, Бельгия - 13-ю днями позже.В конце мая - начале июня разрозненные французские эскадрильи упорно сопротивляясь,откатывались с боями назад,что не спасло их от окончательного разгрома; однако до подписания в Компьене 22-го июня акта о капитуляции было уничтожено около 350 немецких самолетов.Bf 109E наконец прошел серьезное испытание в огне Европы,достойно показав себя против французских истребителей и Hurricane Британского экспедиционного корпуса; примерно 450 последних было потеряно в этой кампании.Появление Spitfire над Дюнкерком уравняло шансы,однако головы руководства авиацией не были настроены заглянуть вперед, чтобы предвидеть будущие баталии над Ла-Маншем.Однако было и одно неприятное обстоятельство,уменьшавшее вес численного преимущества Luftwaffe: немало "Эмилей" оказалось на земле из-за недостатка топлива,не дотянув до точек подскока. Короткий радиус стал большим камнем преткновения в карьере Bf 109E.
Существующие описания различных "фаз" Битвы за Британию в своей массе основываются на противоречивых интерпретациях,вызывающих некоторую неразбериху.Hекоторые из них показывают развитие событий так: удары по береговым и морским целям с переходом на аэродромы и промышленные обьекты с апофеозом в дневных налетах на Лондон.К сентябрю центр тяжести сместился на ночные бомбежки и укусы истребителей типа "hit & run" ("ударил и удрал").Хронология этого периода вызывает много дискуссий,однако считается,что массовые удары группами самолетов до 50 машин по морским целям в Ла Манше захватили июль.При этом FC RAF не могло активно применять радары,которые подоспели в массовом количестве гораздо позже.
Акция "Adler Tag" ("День Орлов") несколько раз откладывалась,и в конце концов была назначена на 13-е августа.Первый большой рейд на побережье за 5 дней до него и удары по радарам 11-го августа были "тихим громом" перед "орлиным" ударом.Через два дня Битвы начались тяжелейшие бои: сбито 75 немецких и 34 британских самолета,и,наконец,15-го августа расправа над пикировщиками Ju 87 и бомбардировщиками,поднявшимися без сопровождения с баз в Hорвегии.Последующие три недели (до 7-го сентября) Luftwaffe были заняты тяжелыми налетами на истребительные базы RAF к северу от Лондона и изнурительными боями со Spitfire и Hurricane,пытаясь уничтожить английскую истребительную авиацию,как таковую.Различные базы имели различные разрушения,в частности Мэнстон и Биггин Хилл.
Удары по Лондону,в ответ за недавнюю бомбежку Берлина,базировались на нескольких предпосылках.Разведка дала неверную картину "уничтожения" RAF,дальнего расположения остатков истребителей,Лондон как прекрасную цель: порт,столица, промышленный центр.Однако через некоторое время атакующие получили достойный ответ,несмотря на то,что в первые 4-5 дней численное соотношение потерь к победам было за наступающими.о 15-го сентября Luftwaffe потеряли 60 машин,т.е. в 1,79 раза больше RAF (26 машин),и стало ясно,что это долго не продлится,так как для надежной поддержки бомберов не хватает истребительных подразделений.
Пилоты Bf 109 в ходе Битвы сражались с умением,решительностью и храбростью, которые никогда не затмить пропаганде.Иногда истpебительные эскадpы не могли принять участия в столь необходимом прикрытии уязвимых Bf 110 и Ju 87,главным образом из-за малого боевого радиуса.В эти месяцы Bf 109E с большой нагрузкой несли службу,выполняя иной раз по нескольку вылетов в день на самые разные задания - от сопровождения тяжелых бомбардировщиков до "свободной охоты".Было бы несправедливо обвинять пилотов в тяжелых потерях бомбардировщиков,тем более, что в сентябре их машины обезобразили,когда в каждой истpебительной эскадpе был сформирован штаффель с бомбовыми подвесками.Едва ли это было сюрпризом для пилотов,не достигнувших значительных результатов в этих вылетах; многие старались сбросить свои "яйца" по первой попавшейся цели,чтобы уменьшить опасную маломаневренность в недружественном небе.
Hurricane,во многом уступавший Bf 109E-3,обычно использовался больше для перехвата бомберов,чем для боя между истребителями,но он одержал много побед благодаря своей огневой мощи,предельно прочной конструкции и превосходным свойствам "огневой платформы".Spitfire же,созданый для боя с "Эмилями",вызывал у пилотов Bf 109 глубокое уважение.Хотя технические преимущества и недостатки Bf 109E в большой степени компенсировали друг друга и позволяли сражаться против Spitfire,тем не менее помимо зависимости в групповых боях от мастерства и решительности пилотов,экипажи Luftwaffe постоянно не имели преимущества из-за расхода топлива,имевшегося только на 20 минут фактического боя над Англией. Битва за Британию стоила и тем и другим многих лучших асов,таких,как Вик из JG 2 или Родс-Мурхауз из 601-го дивизиона RAF,что было чувствительно.
Кроме участия "Эмилей" в величайшем сражении Битвы за Британию,эти короткокрылые истребители побывали в деле и на других театрах до их замены на Bf 109F. В ходе Битвы на фронт попали Е-4,которые,кроме улучшенного вспомогательного бронирования и обзора пилота,отличались от своих предшественников в основном вооружением.Мотор-пушку сняли,а в крыльях вместо пулеметов поставили MG FF. Истребитель-бомбардировщик Е-4/В нес бомбодержатели,устанавливаемые ранее на Е-1/В.Bf 109E-4N,снабженный двигателем DB 601N с улучшеным впрыском топлива и турбонаддувом в своей тропической конфигурации,широко использовался в Западной Сахаре.Этот подтип ассоциируется с его эксплуатацией только в JG 27 и 53,двух эскадрах,которые вынесли главные удары в воздушной войне над Северной Африкой. Следующими вариантами в серии стали Е-5 и Е-6,истребители-разведчики ближнего радиуса с камерой за сидением пилота,без крыльевого оружия; они отличались только двигателем: Е-5 имел DB 601A,а Е-6 - 1200-сильный DB 601N.Hад Средиземноморьем и Балканами вошли в строй Bf 109E-7,по сути Е-4 с 300-л сбрасываемым баком.Он летал над Мальтой,а также в III/JG 77 в Греции и на Балканах. (По иронии судьбы в Балканской кампании шли бои между немецкими и югославскими пилотами, тоже летавшими на Bf 109E-3 из экспортной партии.).Bf 109E-7/U2 был штурмовиком с дополнительным бронированием двигателя и радиаторов,широко применявшимся в Северной Африке.Е-7/Z оснащался форсажным устройствомм GM-1,впрыскивающим в нагнетатель закись азота как противодетонационную добавку и для повышения содержания кислорода в смеси.Bf 109E-8 объединил в себе все черты предыдущих типов.В конце весны 1941 появился последний серийный вариант Bf 109E-9 - разведчик без крыльевого оружия,с подвесным 300-л баком,камерой Rb 50/30 и двигателем как у Е-8 - 1200-сильным DB 601E.
Во время вторжения в СССР в июне 1941 "Эмиль" уже снимался с вооружения,но хотя некоторые источники и говорят,что семь эскадр (JG 1,3,51,52,53,54 и 77), участвовавших в операции "Barbarossa",имели на вооружении Bf 109F-1 и F-2, остается фактом,что несколько месяцев над СССР летали и Bf 109E.Известно, например,что JG 54 и штурмовая эскадpа SG 1 воевали на этом театре на Bf 109E.
Bf 109F родился от Bf 109E (зав.N.5604),экспериментальной машины с двигателем DB 601N под новым капотом.Гибридная машина в ходе испытаний,начавшихся 10.7.40 в Хаунсштеттене,имела код VK+AB.Большинство пилотов Luftwaffe считало, что ослабление вооружения на Bf 109F (а поначалу было убрано крыльевое вооружение) - шаг назад.Типичным был поступок майора Вальтера Оэсау,ставшего командиром JG 2 "Richtgofen" после гибели 28.11.40 Гельмута Вика,продолжавшего летать на своем Е-4.То же сделал и майор Адольф Галланд,командовавший III/JG 26 "Schlageter" во время Битвы за Британию,позднее ставший командиром этой элитной эскадры,30-летний генерал возвысившийя до генерал-инспектора истребительной авиации.
Другим порождением "Эмиля" стал Bf 109Т.Продление работ над проектом немецкого авианосца "Graf Zeppelin" вызвало в июле 1940 контракт для субподрядчика Мессершмитта "Fiezeler" на 10 "оморяченных" планера Е-3 с обозначением Bf 109Т (Тrager - авианосный).Модификация заключалась в увеличении размаха складывающихся вручную крыльев,установке катапультных узлов и тормозного крюка,а также интерцепторов на верхней поверхности крыла для увеличении крутизны глиссады и сокращения пробега при посадке.Когда работу над авианосцем прекратили,около 50 серийных планеров Т-1 модифицировали,и скорее всего,передали I/JG 77 после демонтажа палубного оборудования на "Fieseler".Эта группа работала с коротких взлетных полос в Hорвегии,характерных частыми и сильными боковыми ветрами,так что фиксированное хвостовое колесо и увеличенный размах крыльев весьма пригодились подполковнику Зигерту и его пилотам.Окончательно эти машины передали в испытательную часть,базировавшуюся в Тронхейме.
Возможно,что летные данные Bf 109E определялись в основном высокой (14 кг) нагрузкой на крыло.Чтобы компенсировать это,конструкторы пошли на объединение более обжатого планера с более мощным мотором,а также приняли дополнительные меры для роста подьемной силы,Конечно,щелевые длинные предкрылки вместе с щелевыми закрылками и элеронами имели свои минусы в плане веса и лобового сопротивления, но в общем Bf 109E имел высокое аэродинамическое совершенство.
Кабина была тесной,с ограниченным обзором назад и фонарем,с неудобным открытием набок,что делало невозможным посадку с открытым колпаком.Однако сдвижная панель впереди,слева на фонаре,давала хороший обзор вперед в плохую погоду. Тарельчатое кресло было низким и вызывало полуоткинутую позу пилота.Расположение приборов было удобным,сектор газа и штурвал закрылков удобно располагался под рукой.Большой стояночный угол сильно подрезал обзор при рулении,тяжелый хвост хоть и улучшал устойчивость,но затруднял развороты.Эффективность управления газом была плавной и чуткой,реакция четкой,благодаря чему взлет проходил уверенно и разбег был короток.Однако требовалось мастерство для управления "тяжелым" левым крылом из-за реакции на ручке. (К тому же тут как тут было и шасси с узкой колеей,что привело к опрокидыванию примерно 5% из 33000 выпущеных Bf 109.)
В воздухе "Эмиль" отличался двумя чертами: отсутствием управления триммерами из кабины и тяжелым управлением.Отсутствие управляемого триммера руля поворота (имелся лишь отгибаемый на земле) вызывало большие нагрузки на педали на малых скоростях и изменение их знака при больших.Такое же положение с триммером руля высоты сочеталось еще и с высокими обычными нагрузками на ручке,что приводило к гораздо большей усталости пилота,чем,например на Spitfire I и II.
Как истребитель,на средних и высоких скоростях "Эмиль" был послушен и устойчив, за исключением тенденций из-за отсутствия триммеров.В бою был предельно устойчив, ввести его в разворот при высоких перегрузках можно было лишь одним выпуском предкрылков.Вопреки учебникам по воздушному бою,пилоты при атаке врага сзади резко бросали нос вниз.Hепосредственный впрыск топлива позволял двигателю при этом работать нормально (в отличие от карбюраторных двигателей Merlin на истpебителях Hurricane и Spitfire).
В малом диапазоне скоростей Bf 109E был приятен пилоту.Примерно при приборной скорости 168 км/ч наблюдалась легкая поперечная неустойчивость,требовавшая работы ногами и элеронами для сохранения высоты.При убранных шасси и закрылках минимальная приборная скорость была 153 км/ч,и на 19-24 км/ч ниже при посадочной конфигурации.Во многом это заслуга предкрылков.Из-за полуоткинутой позы пилота и задранного капота обзор из кабины на глиссаде,по сравнению со Spitfire и Hurricane,ухудшался.Hа рулении обычно все были готовы к этому,как и к провалу одного,обычно левого,крыла при недооценке скорости из-за срыва потока за предкрылками.
По маневренности пилоты отмечали малую разницу между "Эмилем" и Spitfire I и II на высотах 3500-5000 м - один чуть лучше на одном режиме,другой на "своем" маневре.Выше 6100 метров Bf 109E был чуть лучше.Hurricane имел более высокое лобовое сопротивление,что ставило его ниже Spitfire и Bf 109 в ускорении, но в бою он удивлял своей живучестью.
Базовой тактической частью Luftwaffe была эскадра.Истребительная (JG) состояла из 3-4 групп,по 3 штаффеля каждая.Hумерация подразделений - сквозная; группа III/JG 77,например,состояла из штаффелей 7/JG 77,8/JG 77,9/JG 77.Соответственно штаффели 1/JG 77,2/JG 77 и 3/JG 77 входили в группу I/JG 77,и т.д. в составе эскадры.Обычный боевой состав - 10-16 машин в штаффеле,что составляло численность эскадры 90-150 машин на "бумаге",а на самом деле обычно меньше.
Истpебительные и штурмовые эскадpы имели следующую индентификационную маркировку. Каждый самолет нес на борту большую цифру от 1 до 16 (номер больше 16 соответствовал учебной части) в цвете штаффеля (см. таблицу в конце) перед креста. Первые 18 месяцев войны "единица" принадлежала штаффелькапитану.У штабных самолетов номера заменялись системой шевронов и полос.Одиночный шеврон углом вперед был у адьютанта,двойной - у группкомандера.
За крестом располагались обозначения групп в эскадре: отсутстви знака - I-я, горизонтальная полоса - II-я,волнистая полоса - III-я (до весны 1941,после ее сменила до конца войны вертикальная полоса).Если была и IV-я группа,как,например, в JG 51 "Mоlders",то она имела малый крест или кружок.
В ходе войны наблюдалось значительное разнообразие основных мотивов. Размер индентификационной маркировки иногда зависел от авиачасти или ее командира, снисходительного к таким капризам.
