[3] Средний Танк T-34

Массовые танки Красной Армии Т-26 и БТ по своим тактико-техническим данным были вполне на уровне требований середины 30-х годов и вполне удовлетворяли наших танкистов. Их производство развернулось в 1934-36 гг, когда советская промышленность выпускала более 3000 танков в год (в 1934 г - 3565, в 1935 г - 3055 и в 1936 г -4803). Но бронирование этих танков оставалось по существу таким же, как в годы первой мировой войны: защищало экипаж и агрегаты танка от пуль и осколков снарядов. Конструкторы пока не видели другого средства, представляющего опасность для танка. А оно уже появилось. И хотя передовые военные мыслители начали давно бить тревогу, но понадобился печальный боевой опыт, который убедил всех в том, какую грозную опасность для танков представляла собой малокалиберная противотанковая артиллерия.

18 июля 1936 г. началась национально-революционная война испанского народа против фашистских мятежников. По просьбе революционного правительства Советский Союз направил ему в помощь военных советников и добровольцев (летчиков, танкистов, моряков), а также оружие и другие материалы. Было отправлено 362 танка (по другим данным - 347) БТ-5 и Т-26. Мятежникам оказывали помощь нацистская Германия и фашистская Италия. Первая послала в Испанию свои легкие танки Pz. 1 и Pz. II, вторая - танкетки - CV3/35.

Наши машины продемонстрировали уверенное превосходство над танками врага. Но и те, и другие были "тонкокожими", как тогда говорили, и несли неоправданно большие потери от огня 25-, 37-, 40-мм противотанковых пушек и даже крупнокалиберных пулеметов. Выводы были сделаны: танкам

нужна противоснарядная броня. Были и другие выводы: нужен менее опасный в пожарном отношении двигатель; колесно-гусеничный движитель себя не оправдал. Таковы важнейшие уроки, полученные на полях сражений в Испании.

Вернувшиеся на Родину танкисты: Д. Г. Павлов, П. М. Арманд, А. П. Ветров горячо отстаивали идею танка, который, по их мнению, должен прийти на смену Т-26 и БТ. Впрочем, единой точки зрения не было и у них. Кое-кто все же отстаивал колесно-гусеничный движитель.

Почему же многим так полюбились колесно-гусеничные танки? Одной из причин (помимо оперативной подвижности) можно считать распространенное в те годы стремление к показухе, к рекордам. И колесно-гусеничные машины удовлетворяли тщеславным запросам. Они имели большую скорость. И, кроме того, может быть, самое главное, танки БТ "прыгали". Прыгали через реки (чаще в них), рвы и разрушенные мосты. Зрелище буквально летящего в воздухе танка было весьма впечатляющим. Другое дело, как себя при этом чувствовали водители танков. Но и они горели желанием рекордов, получали за эти прыжки ордена и другие награды. Однако дело здесь не только в эффективности зрелища и рекордных достижениях. Хотя, "стахановское" движение среди танкистов принимало подчас самые несуразные формы, прыжки танков дали определенные положительные результаты: были разработаны новые методы конструирования и расчета элементов подвески. Заслуга в этом принадлежит преподавателю, впоследствии профессору Академии механизации и моторизации РКК Н. И. Груздеву.

Первые работы по созданию танка с противоснарядным бронированием у нас начались в 1936 г. Проект под названием "малый танк тяжелого бронирования" разрабатывался на заводе №185 в Ленинграде. Танк должен был при боевой массе 22 т иметь броню толщиной 60 мм. Весной 1938 г. были изготовлены несколько экземпляров танка Т-46-5, известного также как изделие 111 (отсюда и его другое название Т-111). В литой башне конической формы устанавливалась 45-мм пушка. Масса танка достигала 32 т. Именно на этих машинах впервые применили соединение толстых броневых листов электросваркой. За создание танка Т-46-5, хотя дело по ряду причин ограничилось только изготовлением экспериментальных образцов, группу конструкторов и рабочих завода наградили орденами. Среди них был и М. И. Кошкин, получивший орден Красной Звезды.

Т-46-5 - чисто гусеничный танк. Тем не менее, полностью отказаться от колесно-гусеничных машин тогда еще не смогли. В то же самое время (1937-1938 гг.) разрабатывался колесно-гусеничный танк противоснарядного бронирования, так называемое изделие 1 15. Эта машина при весе 33 т имела броню толщиной до 50 мм с наклонным расположением броневых листов. Схема вооружения сохранилась такая же, как на Т-28 и Т-29. Впрочем, в металле эта машина так и не появилась.

Тем временем танковое КБ на ХПЗ еще при А. О. Фирсове в инициативном порядке вело проектирование нового колесно-гусеничного танка. Когда в январе 1937 г. М. И.Кошкин возглавил КБ, работы по созданию нового танка заметно активизировались. А в октябре КБ получило и задание Наркомата обороны (НКО) на разработку колесно-гусеничного танка. Немедленно было создано КБ по разработке новых конструкций в отличие от основного бюро, трудившегося над модернизацией танка БТ. Корпусом танка занялся М. И. Таршинов, башней и вооружением занялись А. А. Молоштанов и М. А. Набутовский. Трансмиссию поручили Я. И. Барану, ходовую часть - В. Г. Матюхи-ну, систему управления - П. И. Васильеву... Это имена руководителей групп, с которыми работали многие талантливые инженеры и техники. Среди них: А. С. Бондаренко, В. К. Байдаков, А. В. Колесников, В. Я. Курасов, А. Я. Митник, Г. П. Фоменко, Б. А. Черняк, А. И. Шпайхлер. Общее руководство проектом осуществлял А. А. Морозов. Готовить будущую машину в производство должен был Н. А. Кучеренко. Главным конструктором этого бюро стал М. И. Кошкин, а А. А. Морозов - его заместителем.

Михаил Ильич Кошкин родился 21 ноября 1898 г. (ст.ст.), в 1918 г. вступил в Красную Армию, а в 1919 г. стал членом РКП (б). В 1921-24 гг. учился в Коммунистическом университете им. Я. М. Свердлова, по окончании которого был на партийной работе в г. Вятке. В 1929 г. поступил в Ленинградский политехнический институт, а после окончания его в 1934 г. работал на заводе №185 в Ленинграде конструктором и принимал участие в разработке средних танков Т-29 и Т-46-5. С 1937 г. - главный конструктор танкового КБ ХПЗ.

Александр Александрович Морозов (1904-1979 гг.) начал работу на ХПЗ чертежником в 1926 г. Окончив в 1930 г. машиностроительный техникум, стал работать конструктором танкового КБ завода. Участвовал в разработке танков Т-24 и БТ в должности руководителя группы, а с 1938 г. заместителя начальника КБ. После смерти М. И. Кошкина он стал начальником КБ, затем главным конструктором завода №183. Под его руководством уже в конце войны созданы танки Т-44 и Т-54.

Одновременно с заказом НКО определил техническое задание (ТЗ) на колесно-гусеничный танк, который должен был в ближайшее время прийти на смену танкам БТ. Но как ни странно, ТЗ предусматривало броневую защиту танка только от пуль крупнокалиберных пулеметов и вооружение в виде хорошо освоенной 45-мм пушки. Это был незначительный шаг вперед по сравнению с танком БТ, вызванный необходимостью сохранения относительно небольшой массы танка, что, в свою очередь, являлось следствием выбора колесно-гусеничного хода.

Получив это задание, сотрудники КБ М. И. Кошкина, как и он сам не одобрили такое решение, хотя открыто выступить против него не решились. Времена были тяжелые: арестован Фирсов, арестован и расстрелян директор завода И. П. Бон-даренко, его сменил Ю. Е. Максарев.

Итак, при заданной массе танка 18 т пришлось предусмотреть три пары ведущих колес, а это, как все понимали, чрезвычайно усложняло конструкцию. Устаревшим решением являлось и противопульная броня. Но танку требовалась защита от снарядов. А как ее усилить на машине массой 18 т? И тогда в инициативном порядке, параллельно с заказанным танком, получившим обозначение А-20, решено было разработать чисто гусеничную машину. Заводской индекс ее - А-32 (иногда в литературе можно было встретить упоминание о машине А-30, хотя она "существовала" только на словах). На А-32 предполагалось поставить 76-мм пушку. Обсуждалась возможность значительного усиления бронирования. Однако в начальный проект это не внесли, так как было решено представить обе машины (А-20 и А-32) на государственные испытания в одинаковой массе. С самого начала новые танки планировали оснастить дизель-мотором.

4 мая 1938 г. происходило заседание Комитета Обороны, на которое были приглашены и танкисты, вернувшиеся из Испании. Вел заседание В. И. Молотов, тогда председатель Совета Народных комиссаров и Комитета Обороны СССР, член Политбюро ЦК ВКП(б). Присутствовали И. В. Сталин, К. Е. Ворошилов и другие руководители государства и Вооруженных Сил. Первым слово было предоставлено Народному комиссару среднего машиностроения А. Б. Брускину. Он доложил о работе над опытным образцом 18-тонного колесно-гусеничного танка А-20. Когда он упомянул, что на новом танке вместо авиационного двигателя будет впервые установлен дизель В-2, в разговор вмешался К. Е. Ворошилов и заметил, что моторесурс этих дизелей не превышает 50-ти часов, в то время как карбюраторный двигатель М-17 имеет моторесурс по крайней мере 200 часов. Брускин стал уверять, что положение с дизелями будет исправлено, и Красная Армия получит вскоре вполне надежные дизель-моторы. Брускин попросил одобрить проект нового танка, после чего начались прения.

Слово было предоставлено А. А. Ветрову. Когда он в своем докладе стал разбирать конструктивные недостатки наших танков, в первую очередь - БТ, Сталин заметил, что именно это и хотели услышать от инженера-танкиста, получившего опыт использования танков в Испании. Ветров высказал пожелание усилить бронирование, вооружение, средства связи, а главное - повысить надежность работы механизмов. Тут снова вмешался Сталин и попросил рассказать, как проявила себя в условиях Испании ходовая

часть танков, и, в первую очередь, колесно-гусеничных. Ветров высказал свое личное мнение в пользу чисто гусеничного танка, обосновав его тем, что сложный колесно-гусеничный движитель ненадежен, часто выходил из строя. Эти высказывания были очень не по душе присутствовавшим на совещании военным специалистам высокого ранга, в частности, начальнику автобронетанкового управления комкору Д. Г. Павлову. Кстати, надо отметить, что Павлов, также воевавший в Испании и получивший звание Героя Советского Союза, в другой обстановке яростно выступал против колесно-гусеничных БТ, подчеркивая их способность легко загораться, благодаря своим бензиновым двигателям. Однако на этом совещании он почему-то держался "по ветру". Раз "наверху" любят колесно-гусеничные танки, то и не надо этому противиться. В перерыве совещания Сталин неожиданно подошел к Ветрову и снова спросил: "Так Вы стоите за гусеничный движитель?" Ветров подтвердил свое мнение,

В продолжавшихся прениях выступавшие всячески восхваляли достоинства колесно-гусеничного движителя и заявляли, что гусеничный движитель себя изжил. И это, несмотря на печальный опыт боев в Испании. Неизвестно, каким бы путем пошло дальше наше танкостроение, если бы Сталин, закрывая совещание, не предложил параллельно с колесно-гусеничным изготовить аналогичный по характеристикам, но уже чисто гусеничный танк.

Через три месяца КБ Харьковского завода разработало технические проекты обоих танков - А-20 и А-32, которые были рассмотрены в августе 1938 г., на заседании, созданного в марте того же года Главного военного совета РККА при Наркомате обороны. В состав совета входили: К. Е. Ворошилов (председатель), В. К. Блюхер, С. М. Буденный, Г. И. Кулик, Л. З. Мехлис, И. В. Сталин, И. Ф. Федько, Б. М. Шапошников, Е. А. Щаденко, К. А. Мерецков (секретарь). И опять общее мнение присутствующих было в пользу А-20. И снова Сталин предложил построить и испытать параллельно оба варианта танка.

Теперь на ХПЗ для решения этой задачи потребовалось объединить танковые КБ в единое, как и все опытные цеха в один.

В августе Комитет обороны издал постановление "О системе танкового вооружения". Оно потребовало от заводов, занимавшихся танкостроением, к июлю 1939 г. изготовить опытные образцы новых танков и представить их на государственные испытания.

Объединенное КБ ХПЗ возглавил М. И. Кошкин, его заместителями были назначены А. А. Морозов, Н. А. Кучеренко, А. В. Колесников и В. М. Дорошенко.

В мае 1939 г. опытные машины А-20 и А-32 были изготовлены и к августу прошли государственные испытания. Но опять государственная комиссия (председатель В. Н. Черняев) не сделала определенного вывода о том, какая машина - А-20 или А-32 - должна быть предложена на вооружение Красной Армии. Создалась весьма странная ситуация. Нельзя же было ставить на вооружение два одинаковых по боевым характеристикам образца. Руководство КБ обратилось с просьбой решить этот вопрос в Главное автобронетанковое управление (ГБТУ), но и там не прояснили ситуацию. В таких колебаниях потеряли несколько месяцев, пока правительство ни приказало провести испытания новых образцов бронетанковой техники на самом высоком уровне. И вот в сентябре на испытательном полигоне под Москвой были собраны шесть образцов новых танков. Это были тяжелые СМК и KB, представленные Кировским заводом, средние - А-20 и Т-32 (так стал именоваться А-32). До сих пор для того, чтобы членам комиссии удобнее было решить, какой же танк лучше - колесно-гусеничный А-20 или гусеничный А-32, их представили в одинаковой массе 19 т. И вооружение ставили одинаковое (в той же башне 45-мм пушка). Теперь ХПЗ представил модель А-32 (т.е. уже Т-32) с боевой массой 24 т и 76-мм пушкой Л-10 в новой башне.

На испытаниях был продемонстрирован также легкий танк Т-26 последней модификации (завод №174 в Ленинграде) и БТ-7М. Этот танк объединенное КБ ХПЗ разрабатывало параллельно с А-20 и А-32, на всякий случай, тем более, что с КБ не было снято задание по модернизации танков БТ.

Комиссию по испытаниям возглавлял нарком обороны К. Е. Ворошилов. Присутствовали А. А. Жданов, А. И. Микоян, Н. А. Вознесенский, Д. Г. Павлов и многие другие, в том числе главные конструкторы представленных машин Ж. Я. Котин, М. И. Кошкин и Л. С. Троянов. С наибольшим успехом прошли испытания Т-32. Это был подлинный триумф. "Запомните этот день - день рождения уникального танка", - сказал Н. В. Барыков - директор опытного завода №185. Военный инженер первого ранга Н. Н. Алымов предложил усилить бронирование танка. Некоторое беспокойство вызвали недоработки дизеля В-2.

М. И. Кошкин, отвечая на эти пожелания, сказал, что Т-32 он рассматривает лишь как прототип нового, более мощного, в частности, по вооружению, танка. В заключение К. Е. Ворошилов сказал, что именно такая машина нужна Красной Армии, и также высказал пожелание усилить бронирование. Т-32 имел значительный резерв мощности, что позволяло увеличить массу на несколько тонн, которые можно было обратить на увеличение толщины брони.

По результатам испытаний ГБТУ уточнило тактико-технические характеристики будущей машины, получившей обозначение Т-34. По его представлению 19 декабря 1939 г. совместным постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) и правительства было решено изготовить два образца Т-34, вооруженного 76-мм пушкой и защищенного броней толщиной 45 мм. Тем же постановлением были приняты в производство тяжелый танк КВ-1 и легкий Т-40. Поскольку серийное производство танков Т-34 в 1940 г. предусматривалось развернуть не только на ХПЗ, но и на Сталинградском тракторном заводе, первому поручили оказать соответствующую помощь СТЗ. Обращалось внимание на упрощение конструкции машины, на технологичность.

И что же, дорогие читатели. Вы думаете перед Т-34 открылась "зеленая улица"? Может быть. Вы думаете, что военные высоких рангов уже полностью согласились с тем, что основным танком Красной Армии будет именно 26-тонный средний танк, каким его определило по ТТХ ГБТУ? Тот танк, о котором Ворошилов сказал, что подобной машины еще не было, а сказал он это даже не о Т-34, а о Т-32? Ничего подобного. В недрах военного ведомства вызревала мысль о другом массовом танке. Она претворилась в заказ двум Ленинградским заводам - Кировскому и имени Ворошилова (№174) срочно создать танк весом около 14 т, вооруженный 45-мм пушкой и защищенный противоснарядной броней умеренной толщины. Поначалу этот танк числился под маркой Т-126СП (СП - сопровождение пехоты). Опытные образцы его были созданы в конце 1940 г. и успешно испытаны. Предпочтение отдали танку завода №174. Несколько позднее, в апреле 1940 г. было издано постановление о принятии его на вооружение Красной Армии и о постановке в производство на заводе №174. И завод выпустил до начала Великой Отечественной войны первую небольшую партию танков, называвшихся Т-50. Это был для своего времени очень неплохой танк.

Разработку танка СП (позднее Т-50) возглавляли талантливые конструкторы: на заводе №174 -Л. С. Троянов (1903-1984 гг.), а на Кировском заводе - Г. Н. Москвин высоком техническом при сравнительно небольшой массе 13,5 т, Т-50 имел на корпусе и башне 37-мм броню. Корпус был сконструирован с большими углами наклона лобовых, бортовых и кормовых броневых листов. Углы корпуса спереди были скошены. Башня конической формы имела командирскую башенку с шестью смотровыми приборами, прикрываемыми бронезаслонками. Вооружение состояло из 45-мм пушки и спаренного с ней 7,62-мм пулемета.

На танке применялась индивидуальная торсионная подвеска катков с внутренней амортизацией. Дизель-мотор В-4 мощностью 300 л.с. обеспечивал высокую удельную мощность - 21 л.с. /т. Среднее давление на грунт низкое - 0,57 кг/см2, максимальная скорость - 60 км/ч, запас хода по шоссе составил 340 км.

Из четырех членов экипажа трое размещались в башне. Наводчик помимо прицела, имел перископ, а водитель в лобовом люке - смотровую щель и поворачивающийся призменный прибор наблюдения. Танк оснащался радиостанцией.

Для легкого танка Т-50 был хорошо вооружен, бронирован и имел неплохие ходовые качества. Но он оказался сложным в производстве. Трудоемкость его изготовления почти равнялась таковой у Т-34, которому он уступал по боевым качествам. Поэтому в ходе войны (а до ее начала Т-50 не успел пойти в производство) выявилась нецелесообразность строительства столь дорогого легкого танка. В начале 1942 г. после выпуска 65 машин он был снят с производства.

Сейчас, конечно, вопрос о том, какова была бы судьба Т-34, если бы Т-50, пошел в производство, имеет чисто теоретический характер. А ведь не хватало всего лишь налаженного производства дизеля В-4. На производство Т-50 был ориентирован один из крупнейших до войны танкостроительных заводов - №174. Подготовка к выпуску Т-50 не позволила заводу (во время войны эвакуированному в г. Омск) до 1942 г. включиться в производство столь необходимого армии Т-34.

Тем временем КБ ХПЗ приступило к выполнению задания на Т-34: выпускало чертежи, разрабатывало технологию, при этом большое внимание уделялось разумному упрощению конструкции и технологичности, что должно было облегчить в дальнейшем массовое производство. В этой работе конструкторам КБ немало помогли и инженеры Сталинградского тракторного завода.

И вот две первые опытные машины были готовы. Поскольку следовало показать их высоким руководителям в Москве, дирекция завода решила, что машины пойдут туда своим ходом. Вооружение на них еще установлено не было. Сформировали небольшой отряд, куда помимо танков вошли ремонтная летучка, тягач и автобус для отдыха участников пробега. Поскольку предстояло идти днем и ночью с минимальными необходимыми остановками, с собой взяли запасные агрегаты. Танки было поручено вести заводским испытателям Н. Ф. Носику и В. Дюканову. В состав экипажей танков входили помощники водителей и инженеры. В пробеге участвовал и сам главный конструктор М. И. Кошкин.

В ночь с 5 на 6 марта 1940 г. обе машины покинули территорию завода. Условия пробега были тяжелые: сильные морозы, снежные заносы. Случались поломки, устранялись неисправности. Кошкин в пути простудился. Под конец отряд подошел к двухъярусному мосту через р. Оку около Серпухова. По верхнему ярусу двигались поезда, по нижнему - автомашины. Причем левая и правая стороны для движения автотранспорта были разделены распорами, такими же, как и с краев моста. Оказалось, что Т-34 по своей ширине не проходит между этими распорами. Идти в обход по другому мосту, который был за несколько десятков километров - значит терять время. Кошкин приказал снять надгусеничные крылья, тогда танки с зазором всего в 1-2 см прошли по мосту. Как конструктор, так и испытатели очень торопились, поскольку им хотелось, чтобы Т-34 приняли участие в шедшей тогда советско-финской войне. В Серпухове отряд встретил заместитель наркома средмаша А. А. Горегляд. С ним 12 марта прибыли в Москву и направились на машиностроительный завод №37, где танки были приведены в порядок. Здесь узнали, что советско-финская война кончилась (13 марта).

На 17 марта был назначен показ танков в Кремле руководителям партии и правительства. В ночь накануне смотра танки поставили на Ивановской площади Кремля. С утра около них выстроились экипажи, собрались прибывшие с Кошкиным инженеры КБ. Пришли, также, руководители Наркомата среднего машиностроения во главе с наркомом В. М. Малышевым, руководители ГБТУ и несколько ответственных работников НКО. В напряженной тишине шли минуты, и вот донесся тихий шепот: "Идут!" От Троицких ворот направлялись И. В. Сталин, М. И. Калинин, К. Е. Ворошилов и другие члены Политбюро. Д. Г. Павлов (начальник ГБТУ) отдал рапорт Сталину. Затем Кошкин, а также только что вернувшийся с советско-финского фронта испытатель И. Г. Панов и военный инженер 3-го ранга П. К. Ворошилов дали необходимые разъяснения. Члены Политбюро внимательно осмотрели машины. К. Е. Ворошилов залез на танк, а Малышев даже внутрь. Затем все отошли в сторону, водители завели двигатели, и машины показали на брусчатке площади как свою скорость, так и маневренность. Судя по всему, танк очень понравился членам Политбюро, хотя от них и не скрывали имеющиеся недоработки. 31 марта было принято постановление о немедленной постановке Т-34 в серийное производство на ХПЗ №183 им. Коминтерна, не дожидаясь конструктивной доводки и устранения недоработок. Само собой разумелось, что это должно было быть завершено в кратчайший срок.

А танки направились на подмосковный научно-исследовательский полигон ГБТУ. Здесь их вновь подвергли тщательным стендовым, ходовым и другим испытаниям, а затем они были подвергнуты обстрелу из 45-мм противотанковой пушки образца 1937 г., причем почти в упор. При этом И. Г. Панов мелом делал отметку на башне и на корпусе танка, а опытный наводчик безошибочно попадал в назначенное место. Снаряды брони не пробили. И только один заклинил башню, попав между ней и корпусом. Конструкторы учли, это и в дальнейшем изменили конструкцию башни.

Но на этом испытания тридцатьчетверки не закончились. В июне вместе с машинами других образцов Т-34 был направлен на Карельский перешеек. Там на бывших финских противотанковых препятствиях танк еще раз продемонстрировал свои великолепные качества. Было там и такое препятствие: в бывшем когда-то лесу остались примерно метровые пни от спиленных могучих сосен. За этим участком находился ров, по дну которого с наклоном были установлены древесные стволы. Водитель-испытатель Н. Ф. Носик, разогнав Т-34, повалил пни в сторону рва, преодолел его и вышел на противоположную сторону.

К 1939 году в Красной Армии имелись четыре танковых корпуса (10-й, 15-й, 20-й и 25-й), 24 отдельные легкие танковые бригады, 4 тяжелые танковые бригады и несколько десятков танковых батальонов и полков в составе стрелковых и кавалерийских дивизий. Танковый корпус состоял из двух танковых и одной моторизованной бригады и насчитывал в своем составе около 500 танков. По тем временам это было очень сильное оперативное соединение. Но летом 1939 г. в Наркомате обороны СССР была создана комиссия по разработке предложений об организационной структуре сухопутный войск. Среди членов комиссии возникли разногласия относительно танковых корпусов. Б. М. Шапошников, Г. К. Кулик, да и сам нарком К. Е. Ворошилов считали, что корпуса эти организационно громоздки и трудноуправляемы и что их необходимо расформировать. Другие же члены комиссии (С. М. Буденный, С. К. Тимошенко, М. В. Захаров и др.) стояли за сохранение танковых корпусов. В итоге было принято половинчатое решение: сохранить корпуса, но изменить их структуру. Еще не было боевого опыта применения таких крупных механизированных соединений как танковый корпус. И вот этот опыт, правда, весьма странный появился. Тогдашний начальник АБТ войск Киевского военного округа комбриг Федоренко (впоследствии ставший начальником ГБТУ), анализируя поход в Западные Украину и Белоруссию, говорил: "Действие танкового корпуса показали трудность управления, громоздкость его; отдельные танковые бригады действовали лучше и мобильнее. Танковый корпус нужно расформировать и иметь отдельные танковые бригады." Такое же мнение высказали и некоторые командиры танковых корпусов.

И 21 ноября 1939 г. Главный военный совет принимает решение о расформировании танковых корпусов. Вместо них создавались танковые бригады РГК и механизированные дивизии. Однако успехи немецких танковых корпусов во Франции заставили быстро изменить эту ошибочную точку зрения. И уже 9 июня 1940 г. Наркомат обороны принял решение, представлявшее собой по сути другую крайность: о создании девяти механизированных корпусов. Они стали еще более громоздкими и трудноуправляемыми, чем прежние танковые. Корпус новой организации должен был состоять из двух танковых и одной моторизованной дивизий, мотоциклетного полка и других частей. По штату в нем состояло 1031 танк в том числе 546 KB и Т-34 (остальные - БТ, Т-26 и химические танки). Численный состав корпуса превышал 36 тыс. человек.

В феврале-марте 1941 г. приступили к формированию еще 20-ти корпусов. Простой подсчет показывает, что для 29 механизированных корпусов требовалось около 30 тысяч танков. Из них почти 16 тысяч новых образцов KB и Т-34. Решение было грандиозное. Такой бронетанковой мощи еще не знала история. Можно себе только представить, что бы было, если бы были вовремя сформированы, вооружены и обучены эти корпуса. Но... это было авантюрное решение, прежде всего потому, что совершенно не были учтены реальные возможности нашей промышленности. Она смогла дать к началу Великой Отечественной войны всего 1861 новый танк KB и Т-34. Как же развертывался выпуск Т-34?

5 июня 1940 г. СНК и ЦК ВКП(б) принимает постановление о производстве танка Т-34 в 1940 г.: "Придавая особо важное значение оснащению Красной Армии танками Т-34, Совет Народных Комиссаров Союза ССР и ЦК ВКП(б) постановляют:

"1. Обязать Народного Комиссара Среднего Машиностроения тов. Лихачева И. А.:

а) изготовить в 1940 году - 600 танков Т-34, из них: на заводе №183 (им. Коминтерна) - 500 шт. на Сталинградском Тракторном -100 шт.

б) обеспечить полностью программу 1940 г. по выпуску танков Т-34 дизелями, для чего увеличить выпуск моторов В-2 на заводе №75, изготовить до конца 1940 г. 2000 шт."

План выпуска Т-34 на 1940 г. был выполнен всего лишь на 19%. СТЗ приказано было выпустить до конца года 100 машин. Завод же не сдал ни одной, хотя в цехах и было собрано 23 танка. А сданы они не были потому, что не удовлетворяли тактико-техническим заданиям из-за множества недоделок и неисправностей.

В чем же причина срыва плана выпуска Т-34 в 1940 г.? Новая машина требовала полной заводской оснастки для ее изготовления, расширения производственных площадей, строительства новых цехов. А ввод их в строй задерживался. Смежники медленно осваивали новые изделия, комплектующие Т-34.

Так, Мариупольский завод поставлял броню высокого качества, но задерживал освоение броневого литья. Поставляемая на ХПЗ броня требовала доработки непосредственно на месте, поскольку не была выдержана геометрия броневых деталей. Срывались поставки подшипников. Даже в четвертом квартале 1-й ГПЗ из 99 типоразмеров, необходимых для танковой промышленности, полностью сдал только 78. Медленно налаживалось производство дизелей В-2 на Харьковском заводе №75. Ненадежными оказывались детали трансмиссии, ходовой части, они нуждались в конструктивной и технологической доработке. И при том ХПЗ продолжал производить и свою серийную машину БТ-7М. И только в июле 1940 г. по существу, явочным порядком производство ее было прекращено. СТЗ чертежи с Харьковского завода получил с запозданием, лишь в конце мая. Гусеничные траки СТЗ должен был также получить с ХПЗ, но не получил их до конца года. Кстати, первый танк Т-34 сборщики с СТЗ, приобретая опыт, собрали на Харьковском заводе еще в июле. Эта машина была сдана, но, естественно, засчитана ХПЗ.

В самое трудное время пуска в серию своего детища коллектив КБ понес тяжелую утрату: 26 сентября 1940 г. в санатории скончался главный конструктор М. И. Кошкин в результате болезни легких. Главным конструктором стал А. А. Морозов. Государственной премии за создание Т-34 Кошкин (вместе с Морозовым и Кучеренко) удостоился посмертно в 1942 г.

Но так или иначе, в сентябре 1940 г. первые серийные танки Т-34 стали поступать в боевые части Красной Армии. Каковы же были отзывы танкистов? Одни хвалили новый танк, другие же указывали на недоделки, низкую надежность работы агрегатов, дефекты двигателя, коробки передач, главного фрикциона и т.д. Поток рекламаций поступал в ГБТУ. И у ответственных сотрудников управления, в том числе и у его начальника Я. Н. Федоренко, сменившего на этом посту в мае Д. Г. Павлова, возникло отрицательное отношение к Т-34. Больше того, ГБТУ обратилось в Наркомат обороны с предложением временно прекратить производство Т-34 и продолжить выпуск хорошо отработанного БТ-7М. Д. Г. Павлов и Г. И. Кулик также высказались против Т-34 и предлагали поставить в производство Т-50. К счастью, дело до этого не дошло. Заводские коллективы упорно работали, устраняя недоработки и недоделки, и от месяца к месяцу качество выпускаемых машин росло. Тем временем, ЦК и правительство, обсудив создавшееся положение со строительством новых танков, приняло решение увеличить выпуск броневого листа даже за счет заказов военно-морского флота. Был увеличен заказ заводам на изготовление бронекорпусов. Производство дизелей В-2 ставилось и на других заводах.

О создании танкового дизеля В-2 хотелось бы сказать особо. В нашей литературе довольно часто утверждают, что мы стали первыми оснащать танки дизельными двигателями. Это не совсем верно. Дизели устанавливали на свои серийные танки японцы, начиная с 1935 г. (танки "Ха-го", "Чи-ха" и др.), а еще раньше (1932 г.) - поляки. Их 7ТР был первым серийным танком в мире, оснащенным дизель-мотором. Дизели эти были маломощные, первоначально разработанные для автомобилей без учета особых требований к танковому двигателю. В каких же условиях работает танковый двигатель? Прежде всего это резкие изменения режима работы, перепады нагрузки, затрудненные условия охлаждения, воздухозабора и т.п. Танковый двигатель должен быть более мощным, чем автомобильный. Поэтому сравнительно маломощные в те годы автомобильные дизели годились лишь для относительно легких танков.

ХПЗ выпускал дизель-моторы еще с начала 20-х годов. В 1930 году был создан Центральный институт авиационных моторов (ЦИАМ), в котором отдел нефтяных двигателей возглавил А. Д. Чаромский. Но он работал над созданием авиационного дизеля.

В 1931 г. дизельный отдел завода начал работать над созданием быстроходного дизеля. Возглавил отдел К. Ф. Челпан. С ним работали А. К. Башкин, И. С. Бер, Я. Е. Вихман и другие.

В числе трудностей, с которыми столкнулись молодые конструкторы, главной, пожалуй, была сложность в подборе двигателя соответствующих характеристик и надежности. Для средних танков нужен был простой в эксплуатации, прочный и безотказный двигатель мощностью в 300-400 л.с., с хорошей приспособляемостью к значительным перегрузкам.

Несмотря на отсутствие опыта, конструкторы начали работу по созданию дизеля, способного развивать обороты коленчатого вала до 2000 в мин. Они решили проектировать его как универсальный, т.е. пригодный для установки на танки, самолеты и гусеничные тягачи. Необходимо было получить следующие показатели: мощность - 400-500 л.с. при 1700/1800 об/мин, удельный вес не более 0,6 кгс/л.с.

Разработку нового дизеля повели широким фронтом: одна группа конструкторов разрабатывала однорядный вариант, вторая - двухрядный V-образный, третья - звездообразный. Когда первая стадия проектирования была закончена, приступили к обсуждению и оценке каждого из вариантов проекта.

Замечательно то, что расчетные параметры будущего 12-цилиндрового двухрядного дизеля, в том числе - мощность в 400 л.с., литраж -13 л, диаметр цилиндра - 150 мм, ход поршня - 180 мм, были приняты к производству, выдержали все испытания и сохранились в течение многих лет в весьма сложных условиях эксплуатации.

В результате была отработана и принята к опытному производству конструкция 12-цилиндрового, четырехтактного, прямоструйного, двухрядного, V-образного дизеля, мощностью 400 л.с. при 1700 об/мин. По своей компоновочной схеме он был близок к хорошо известным отечественным авиационным двигателям равной ему мощности, рядности и количеству цилиндров. Было принято решение создать сначала одноцилиндровый образец, проверить его в работе, а затем готовить уже многоцилиндровые.

Получив первые реальные результаты на одноцилиндровой модели, было решено проверить, как будут работать два цилиндра с новым способом крепления шатунов. Изготовив в 1931 г. двухцилиндровый образец БД-14 и добившись от него устойчивой работы, перешли летом 1932 г. к испытаниям нового "полублочного" образца. К началу 1933 г. была закончена сборка полноразмерного 12-цилиндрового дизеля БД-2 (т.е. "быстроходный дизель второй"). И в мае того же года начался первый этап заводских стендовых испытаний. Как раз в это время к работе над дизелем подключился вернувшийся из стажировки в США инженер И. Я. Трашутин.

К осени 1933 г. новый дизель был доведен до требуемого качественного состояния и выдержал первые государственные стендовые испытания. Затем он был установлен в корпус специально подготовленного танка (БТ-5), открыв этим новую страницу истории отечественного и зарубежного танкостроения.

Проведение первых ходовых испытаний опытных образцов танков БТ-5 с установленными на них дизелями БД-2, начались в 1934 г., а чуть позже в декабре 1936 г. дизели были испытаны и на танках БТ-7. Испытания выявили немало дефектов, потребовавших для их устранения больших усилий и времени. Одновременно с испытаниями продолжались работы по дальнейшему совершенствованию дизеля, повышению его мощности, надежности и долговечности.

В марте 1935 г. члены ЦК партии и правительства ознакомились с доставленными в Москву в Кремль двумя БТ-5 с дизельными двигателями. Затем машины успешно прошли полигонные испытания.

Мысли о создании авиационного дизеля полностью конструкторов не покинули: в 1935-1936 гг. испытывался на самолетах двигатель БД-2А ("авиационный"). И только после этого харьковчане уже полностью сосредоточились на доводке танкового дизеля.

В марте 1935 г. последовало решение правительства о строительстве при Харьковском тракторном заводе цехов для выпуска дизелей. Тем временем конструкторы приходят к выводу, что получить уни версальный дизель им не удастся. Для самолета он тяжел, для танка не обладает требуемым ресурсом работы. Решили - дизель создавать только для танков. В помощь харьковчанам в начале 1937 г. приезжают из Москвы инженеры-дизелисты ЦИАМ М. П. Поддубный, Т. П. Чупахин и другие. Они имели значительный опыт проектирования и изготовления авиационных дизелей, который приобрели, работая под руководством профессора А. Д. Чаромского. Большую помощь харьковчанам оказали начальник кафедры двигателей Военной академии механизации и моторизации РККА профессор Ю. А. Степанов и его сотрудники.

Помимо вполне понятных трудностей с разработкой новых конструкций на дизелистов и танкостроителей ХПЗ обрушились репрессии. Сначала был арестован начальник танкового КБ ХПЗ А. О. Фирсов (в марте 1937 г.), а затем К. Ф. Челпан. Не надолго подверглись аресту И. Я. Трашутин и Ю. А. Степанов. Именно И. Я. Трашутин и Т. П. Чупа-хин приняли на себя руководство подготовкой серийного производства танкового дизеля.