С момента появления на фронте Arado к этим быстроходным самолетам проявляла повышенный интерес разведка союзников. 24 февраля 1945 г. первый Ar.234В2 (зав. номер 140173 F1*MT) из 9/KG76 был серьезно поврежден "Тандерболтами" и совершил вынужденную посадку около Сегельсдорфа, занятого американцами. С этого самолета сняли для испытаний реактивные двигатели Jumo004. Известный английский летчик-испытатель Э.Браун (E.Brown), специалист по немецкой авиации, приступил к изучению еще одной новинки. Ему активно помогал сначала бывший испытатель фирмы Arado капитан Мирш (Miersch), а затем другой испытатель - И.Карл (J.Carl). При пробных полетах и перегонках в Англию случались многочисленные происшествия: вынужденные посадки, отказы двигателей... Но отзыв, который составил Браун, был благожелательным. "Характеристики реактивного самолета великолепны на больших высотах, он устойчив относительно всех трех осей, и управление весьма гармонично. Великолепный обэвр передней полусферы поставил самолет на первое место среди самолетов-бомбардировщиков и разведчиков с точки зрения условия работы экипажа". После того, как Э.Браун на Ar.234 без внешних подвесок развил скорость 765 км/ч, бн посчитал, что машина вполне соответствует своему названию Blitz ("Молния").
Историк Р.П.Бейтсон (R.P.Bateson) был не прав, когда утверждал, что советское руководство, в частности, НИИ ВВС Советской Армии, до 1946 г. не проявляли интереса к реактивной новинке. Хотя заводы фирм Arado и испытательный центр с аэродромом оказались в советской зоне оккупации Германии, но исправных, пригодных к полету Ar.234 обнаружено не было. Для испытаний был выбран Ar.234В2 (зав. 140355), краткая история которого такова.
Машину построили в январе 1945 г., а через два месяца была совершена вынужденная посадка, при которой были повреждены шасси, плоскость и некоторые силовые элементы фюзеляжа. После капитально- восстановительного ремонта самолета, проведенного ремонтным заводом Бахманн в г.Рыбнитц, в первом же полете (в апреле 1945 г.) у машины вышел из строя правый двигатель. Реактивный самолет совершил вынужденную посадку на аэродроме Пютнитц, где он и оставался до прихода советских войск.
Бригада НИИ ВВС сразу же приступила к восстановлению машины, и она, хотя и не без проблем, была приведена в летное состояние. Для экономии времени первый этап летных испытаний решили провести в Германии. Полеты проводились сначала на аэродроме Пютнитц, а затем в Рехлине и Герце.
На выводы, сделанные начальником отдела НИИ ВВС инженером-подполковником А.Г.Кочетковым наложило отпечаток то, что он постоянно сравнивал Ar.234 с Ме262, испытанным накануне. Кочетков отметил, что Ar.234 менее доведен конструктивно и значительно уступает по летно-тактическим данным (советские испытатели получили макси- мальную скорость 690 км/ч на 4000 м), но превосходит в дальности и продолжительности полета. Указывалось, что Arado сложнее в технике пилотирования, чем Ме262, и имеет ряд конструктивных недостатков, в частности, взлетно-посадочные свойства самолета не позволяли производить полеты с полной загрузкой с аэродромов обычных размеров без применения стартовых ускорителей на взлете и тормозного парашюта при посадке. Так при полетном весе 8170 кг для разбега требовалось 1610 м бетонной дорожки, а при посадке на скорости 146 км/ч пробег составлял 1330 м.
Прилетевшие в Германию ведущий инженер, инженер- майор И.Г.Рабкин и летчик, майор А.Г.Кубышкин, после наземного изучения Ar.234 с 25 января 1946 г. приступили к полетам на нем. Однако уже на следующий день испытания пришлось прервать из-за аварии самолета.
Алексей Кубышкин был очень опытным испытателем. С декабря 1934 г., когда он прибыл в НИИ ВВС, им было освоено более 130 различных типов самолетов: отечественных, иностранных, в т.ч. трофейных; совершено более 8500 полетов, за что Кубышкин был отмечен званием летчика-испытателя 1-го класса. Много лет спустя он вспоминал, что к Ar.234 у него не лежала душа с самой первой встречи с машиной. Предчувствие не обмануло летчика - уже третий вылет, 26 января 1946 г., едва не закончился катастрофой: при наборе высоты левый двигатель загорелся.
"Ничто так не действует на летчика в полете, как внезапный резкий звук в самолете, на этот раз короткий хлопок, прозвучавший где-то рядом, заставил вздрогнуть, - вспоминал Алексей Георгиевич. - Мгновенно оценил случившееся: в двигателе возник пожар. Об этом говорили не только приборы; за крылом потянулся шлейф черного дыма." Сохраняя спокойствие и рассудительность, Кубышкин мгновенно убрал сектор газа и перекрыл топливный кран, после чего огонь был укрощен. Arado подошел к аэродрому, но пламя в любую минуту могло вспыхнуть снова. "Каждая минута полета казалась вечностью. Самолет будто повис на месте. Сажать подгоревшую машину пришлось в необычных условиях. Огонь успел-таки натворить много дел: были выведены из строя агоегаты управления выпуском и уборкой шасси и агрегат управления закрылками. Шасси пришлось выпускать аварий- ным образом, а закрылки не вышли вовсе. Малейший "промах" при посадке мог привести к выкатыванию за взлетно-посадочную полосу. Но все обошлось благополучно." (Сейчас можно отметить, что обстоятельства аварии Кубышкина очень близки к аналогичным при катастрофе Зелле 2 ноября 1943 г.). При посадке с лучшей стороны зарекомендовал себя тормозной парашют - он сократил длину пробега до 635 м. (Парашют с куполом из плоских двадцатиугольников проходил потом специальные исследования в ЛИИ. Оказалось, что в среднем длина пробега сокращается на 40%, что соответствовало фирменным данным.)
После восстановления самолета, 14 февраля 1946 г., испытания были продолжены, а 26 февраля закончены. Всего удалось выполнить пять полетов с налетом 3 ч 13 мин.
В последний день испытаний снова возник пожар - на этот раз в правом двигателе, при взлете. При осмотре мотора обнаружили повреждения, аналогичные первому случаю: прогорело сопло, обгорели и разрушились лопатки турбины. Летчик заметил, что отсутствие обзора задней полусферы не позволило вовремя обнаружить пожар двигателей, и отказ заметили лишь по падению числа оборотов и характерному скрежету. Всего за время испытаний из строя вышли два двигателя, которые наработали всего 7-11 часов.
В немецких отчетах указывалось, что для обеспечения длительной эксплуатации моторов ранней серии Jumo004 необходимо было осторожно манипулировать сектором газа. Это требование легче выполнялось при разведывательном полете на максимальной скорости и на большой высоте. Немецкие инженеры высказали предположение, что самолеты Ar.234 будут надежнее в эксплуатации, чем Ме262 с аналогичными моторами еще и за счет наличия только двух крупных топливных баков и более продуманного выполнения высотных электропомп. Но инженер И.Г.Рабкин сделал другой вывод. Узкая колея шасси и недостаточная эффективность тормозов затрудняли руление и выдерживание направления в начале разбега и в конце пробега, особенно при наличии бокового ветра. Это не только сделало взлет и посадку Ar.234 намного сложнее, чем на Ме262, но и заставляло пилота постоянно прибегать к одностороннему резкому движению сектором газа (что категорически запрещала инструкция по эксплуатации двигателей Jumo004). В этом, видимо, была основная причина поломок реактивных моторов и, следовательно, простоев Ar.234. Кроме того, этот самолет был, по мнению советских инженеров и летчиков, сложен в пилотировании, что усугублялось значительным выносом кабины относительно крыла, недостаточной поперечной устойчивостью на малых скоростях и большими нагрузками на ручку управления от элеронов на скорости выше 450 км/ч. Словом, восторженных оценок в Советском Союзе Arado не получил.
Но отдадим должное тем, кто первыми разрабатывал, доводил и осваивал реактивную технику. Новое всегда с трудом пробивает себе дорогу. А новинок в самолете Ar.234 было предостаточно. Еще больше задумок не удалось довести до практической реализации к маю 1945 г.
Большинство специалистов во всем мире понимало, что в авиации открывается совершенно новая эра. Будущее было за реактивными самолетами. Это будущее в ведущих авиационных странах, таких, как СССР, США, Великобритания, было значительно приближено после знакомства с немецкими реактивными самолетами.
