Boeing B-29 Superfortress по праву считается самым выдающимся тяжелым бомбардировщиком периода Второй Мировой войны, сыгравшим большую роль в ходе войны с Японией. Многие внедренные на самолете решения прежде никогда не встречались на серийных самолетах. Boeing B-29 Superfortress стал первым серийным самолетом, оснащенным защитным вооружением с дистанционным управлением, первым бомбардировщиком, получившим систему централизованного управления огнем и оснащенным полностью герметизированными кабинами для членов экипажа. Но в настоящее время об этом мало кто помнит и зачастую имя Boeing B-29 Superfortress напрямую ассоциируется с первыми атомными бомбардировками Хиросимы и Нагасаки.
Проект B-29 Superfortress ведет свое развитие от проекта бомбардировщика Boeing Model 316, который, в свою очередь, представлял собой усовершенствованный вариант проекта бомбардировщика ХВ-15, разработанного еще в 1934 году. Основными отличиями Model 316 от ХВ-15 стал перенос крыла от нижнего расположения на фюзеляже к верхнему и применение носовой стойки шасси. Поскольку ХВ-15 имел явно недостаточную мощность двигателей, то Model 316 предполагалось оснастить четыремя 18-цилиндровыми двухрядными звездообразными двигателями воздушного охлаждения Wright R-3350 Duplex Cyclone взлетной мощностью по 2000 л.с. Но к моменту разработки проекта Model 316 эти двигатели еще находились в стадии разработки.
Следующей ступенью развития стал разработанный в марте 1938 года, в ответ на требование армии о создании варианта В-17 с гермокабинами и трехстоечным шасси с носовым колесом, проект Boeing Model 322. К тому времени компания Boeing уже имела опыт разработки герметичных кабин, которые применялись на коммерческом транспортном самолете Model 307 Stratoliner - первом серийном гражданском самолете с гермокабиной. Внешне Model 322 был весьма похож на пассажирский Stratoliner и представлял собой комбинацию нового фюзеляжа большего диаметра со стандартными крыльями и хвостовым оперением от B-17. Согласно требованиям разработчики оснастили Model 322 носовой стойкой шасси и оснастили машину четыремя звездообразными двигателями Pratt&Whitney R-2180. Согласно расчетам новый самолет должен был развить максимальную скорость 307 миль в час на высоте 25000 футов и нести максимальную бомбовую нагрузку 9920 фунтов. Поскольку в то время армия испытывала серьезный недостаток финансирования, то официально проект одобрен не был. Но компания Boeing была заинтересована в дальнейшем развитии самолета и руководство решило продолжить работы над Model 322 за счет компании.
В конце 1938 года появился проект самолета Boeing Model 333А, который предполагалось оснастить четыремя 12-цилиндровыми двигателями жидкостного охлаждения Allison V-1710 взлетной мощностью по 1150 л.с., установленными тандемно. Но от полной герметизации фюзеляжа пришлось отказаться из-за необходимости открывать бомболюки при полетах на больших высотах. Вместо этого было предложено применить отдельные гермокабины в носовой и средней частях фюзеляжа. Кабины соединялись между собой герметичным тоннелем, что позволяло членам экипажа беспрепятственно переходить из одной части самолета в другую. Эта особенность стала характерной чертой всех последующих проектов дальних бомбардировщиков компании Boeing.
Вскоре из-за низкой высотности двигателей Allison V-1710 их было предложено заменить на звездообразные двигатели воздушного охлаждения компании Wright или Pratt&Whitney. Измененный проект был разработан к февралю 1939 года и получил обозначение Model 333B. Model 333B оснащался четыремя двигателями Wright, установленными в крыле с достаточно толстым профилем. При взлетном весе 52180 фунтов ожидалась максимальная скорость 364 мили в час на высоте 20000 футов. С бомбовой нагрузкой 2000 фунтов дальность полета составляла около 2500 миль.
В марте 1939 года появился новый проект - Model 334. Благодаря увеличенному до 120 футов размаху крыла появилась возможность размещения дополнительных топливных баков, что позволило довести дальность полета до 4500 миль. Примененные на самолете звездообразные двигатели Pratt&Whitney по прежнему устанавливались в толстом крыле. Чтобы облегчить установку вооружения в хвостовой части, на самолете применили двухкилевое хвостовое оперение. Взлетный вес самолета достиг 66000 фунтов, а максимальная бомбовая нагрузка составляла 7830 фунтов.
В июле 1939 года, в результате пересмотра предыдущего проекта, на свет появился проект Boeing Model 334A. На новом проекте конструкторы отказались от установки двигателей внутри крыла и двухкилевого хвостового оперения. Вместо этого самлолет оснастили четырьмя традиционно установленными звездообразными двигателями Wright R-3350 и стандартным вертикальным хвостовым оперением. На самолете применялось высоко установленное крыло большого удлинения размахом 135 футов. Именно начиная с этого проекта во внешнем облике самолета стали появляться характерные черты B-29 Superfortress.
Изготовление макета самолета финансировалось из фондов Boeing и завершилось в декабре 1939 года. Расчетная нагрузка на крыло составляла 64 фунта на квадратный фут. Экипаж бомбардировщика состоял из двенадцати человек. Самолет был способен нести 2000 фунтов бомб на расстояние более 5000 миль.
К этому времени по распоряжению генерала Генри Арнольда (Henry H. "Hap" Arnold) - командующего Армейским Воздушным Корпусом - был создан специальный комитет под председательством бригадного генерала Килнера (W.G. Kilner), в задачей которого стала проработка потребностей Армейского Воздушного Корпуса в военной технике в будущем. Одним из членов комитета стал известный летчик Чарльз Линдберг (Charles Lindbergh), недавно посетивший немецкие авиастроительные предприятия и ряд баз Люфтваффе. В июне 1939 года комитет Килнера рекомендовал разработку нескольких новых дальних средних и тяжелых бомбардировщиков. Вскоре после начала Второй Мировой войны, 10 ноября 1939 года Арнольд выступил с предложением заключить контракты с рядом ведущих авиакомпаний на создание "сверхдальнего" (Very Long-Range - VLR) бомбардировщика. 2 декабря 1939 года идея VLR-бомбардировщика была одобрена, и группа технических офицеров USAAC под руководством капитана Дональда Патта (Donald L. Putt) из Air Material Command на базе Wright Field начала подготовку официальной спецификации.
В январе 1940 года армия выпустила спецификацию на VLR-бомбардировщик, основными пунктами которой были максимальная скорость не ниже 400 миль в час, дальность полета не менее 5333 миль и способность доставки на это расстояние бомбовой нагрузки не менее 2000 фунтов. Эти и ряд других требований легли в основу официальных документов Request for Data R-40B и Specification XC-218. 29 января 1940 года Военный Департамент США официально выпустил Request for Data R-40B и передал их компаниям Boeing, Consolidated, Douglas и Lockheed. В апреле официальная спецификация была пересмотрена с учетом первого опыта боевых действий в Европе. Согласно новой спецификации от самолета требовалось усиленное защитное вооружение, улучшенное бронирование и установка протектированных топливных баков.
К моменту готовности Request for Data R-40B у компании Boeing, в отличие от конкурентов, уже имелся ряд наработок по тяжелому бомбардировщику. В августе 1939 года Boeing начала работы над проектом Model 341, который имел новую аэродинамическую поверхность крыла с большей подъемной силой. Размах крыла достигал 124 футов 7 дюймов. Согласно расчетам максимальная скорость Model 341 составляла 405 миль в час на высоте 25000 футов. Силовая установка состояла из четырех звездообразных двигателей Pratt&Whitney R-2800 взлетной мощностью по 2000 л.с. При взлетном весе 85672 фунтов дальность полета составляла 7000 миль с бомбовой нагрузкой 1000 кг. Максимальная бомбовая нагрузка при полетах на малые расстояния достигала 10000 фунтов.
Для выполнения всех требований Request for Data R-40B проект Boeing Model 341 доработали до проекта Boeing Model 345. Boeing Model 345 имел герметизированные кабины экипажа и, в отличие от Model 341, оснащался двигателями Wright R-3350. Экипаж самолета состоял из двенадцати человек. Как и на предыдущих проектах, на Model 345 применили трехстоечное шасси. Все стойки имели спаренные колеса. Основные стойки убирались в мотогондолы, тогда как на предыдущих проектах стойки убирались в крыло. Защитное вооружение состояло из четырех выдвигающихся турельных установок с двумя 12,7 мм пулеметами Browning M2 и хвостовой турельной установки с двумя 12,7 мм пулеметами Browning M2 и 20 мм пушкой M-2 Type B. Выдвигающиеся турельные установки Sperry наводились стрелками с помощью перископов. По расчетам Model 345 мог доставить 1000 кг бомб на расстояние 5333 мили при крейсерской скорости 290 миль в час. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 16100 фунтов. Расчетная максимальная скорость составляла 382 мили в час на высоте 25000 футов. Допустимый взлетный вес достигал 97700 фунтов.
Проект Boeing Model 345 был формально показан представителям армии 11 мая 1940 года. Проект заинтересовал военных и 17 июня появилось решение о выделении Boeing ассигнований на дополнительную проработку проекта и испытания в аэродинамической трубе.
27 июня 1940 года армия заключила контракты на разработку предварительных технических данных для нового "супербомбардировщика" с четыремя изготовителями: Boeing, Lockheed, Douglas и Consolidated. Проекты получили обозначение в порядке предпочтения - Boeing XB-29, Lockheed XB-30, Douglas XB-31 и Consolidated XB-32. Но вскоре Lockheed и Douglas отказались от продолжения работ над "супербомбардировщиком", даже не доработав свои проекты до конца. 24 августа 1940 года армия заключила с Boeing контракт на изготовление двух опытных образцов и модели самолета для статических испытаний под обозначением XB-29. На случай неудачи одобренного проекта XB-29 с Consolidated заключили контракт на два опытных образца XB-32. Контракт с Consolidated был датирован 6 сентября.
Полноразмерный макет был готов к осмотру к концу ноября. После осмотра представители армии 14 декабря разместили на Boeing заказ на третий опытный образец.
Второй макет был готов в мае 1941 года. Из-за все более близкой перспективы войны проект B-29 стал более срочным и вскоре последовал заказ на 14 самолетов для эксплуатационных испытаний под обозначением YB-29. 17 мая 1941 года армия объявила о намерении заключить контракт на 250 B-29. Для производства B-29 компания Boeing получила в аренду государственный завод в Wichita (штат Канзас). В сентябре 1941 года этот заказ был подтвержден. После атаки Перл Харбора и вступления США в войну заказ увеличили в феврале 1942 года до 500 машин.
В марте 1942 года заказ увеличили еще более чем на тысячу машин. В связи с этим командование армейских ВВС пришло к выводу о необходимости выпуска В-29 на заводах нескольких авиастроительных компаний. К производству В-29 были привлечены три корпорации - Bell Aircraft Company с новым заводом в Мариэтте (штат Джорджия), North American Aviation с заводом в Канзас-Сити (штат Mиссури) и подразделение Fisher Body Division корпорации General Motors с заводом в Кливленде (штат Огайо). По масштабности заказа на самолет, который существовал только на бумаге, с В-29 можно сравнить только B-26 Marauder.
Вскоре планы производства В-29 были подкорректированы. Завод North American Aviation в Канзас-Сити решили целиком ориентировать на производство B-25 Mitchell, а вместо него В-29 изготавлять на заводе Boeing в Рентоне (Вашингтон). Первоначально завод Boeing в Рентоне строился на ассигнования флотских ВВС для изготовления двухмоторного патрульного гидросамолета Boeing PBB-1 Sea Ranger. Но по договору между армейской и флотской авиацией проект PBB-1 был отменен и завод в Рентоне переориентировали на производство B-29 в обмен на поставку флотским ВВС наземных бомбардировщиков B-25 Mitchell и B-24 Liberator.
Вскоре произошли и другие перемены - Fisher Body Division целиком сконцентрировалось на подготовке к производству эскортного истребителя Р-75, и вместо него в программу производства В-29 включили компанию Glenn L. Martin. С Glenn L. Martin заключили контракт на производство B-29 на новом, принадлежащем государству, заводе в Омаха (штат Небраска).
На этих заводах происходила окончательная сборка самолетов. Комплектующие и узлы от В-29 поставлял еще ряд заводов по всей территории США. К производству В-29 имели отношение компании Chrysler, Hudson, Goodyear, Briggs, Murray и Cessna, которые производили элементы планера В-29.
Model 345 представлял собой цельнометаллический свободнонесуший моноплан со среднерасположенным крылом большого удлинения и фюзеляжем, представлявшим собой полумонокок круглого сечения. Крыло Model 345 прошло предварительные испытания в воздухе, путем установки макета крыла Model 345 в масштабе 1:4 на тренировочный самолет Fairchild PT-19A (серийный номер 41-20531) вместо стандартных крыльев. Поскольку нагрузка на крыло Model 345 получалась достаточно высокой, то для снижения посадочной скорости до приемлемого уровня изначально предусматривалась установка закрылков. На Model 345 применили односекционные бесщелевые закрылки Фаулера. В выпущенном виде эти закрылки увеличивали площадь крыла на 20 процентов. Задняя часть мотогондол внутренних двигателей несколько выступала за несколько измененную для улучшения характеристик закрылков заднюю кромку крыла. При дальнейшей проработке проекта длина передней части фюзеляжа была увеличена, увеличив полную длину самолета от 93 футов до 98 футов 2 дюймов. Кроме того контуры прозрачной носовой части были округлены. Поверхности вертикального хвостового оперения были также увеличены для улучшения управляемости.
На Model 345 применили систему дистанционного управления защитным вооружением, поскольку турельные установки с размещенным внутри стрелком были признаны непрактичными для больших высот, на которых предстояло действовать самолету. На Model 345 имелось четыре турельные установки (две над фюзеляжем и две под фюзеляжем) с парой 12,7 мм пулеметов Browning M2 в каждой. Пятая турельная установка находилась в хвостовой части. В отличие от фюзеляжных установок внутри хвостовой установки находился стрелок. В хвостовой турельной установке стояли два 12,7 мм пулемета Browning M2 и одна 20 мм пушка M-2 Type B. За право поставлять систему защитного вооружения для В-29 боролись четыре компании - Bendix, General Electric, Sperry и Westinghouse. Компания Sperry предложила систему с выдвигающимися турельными установками, прицеливание которых осуществлялось с помощью систем перископов, и выиграла начальный контракт.
Бомбовая нагрузка размещалась в двух отдельных бомбоотсеках. Каждый отсек имел индивидуальный бомболюк. Управление сбросом бомб осуществлялось интервалометром, чередуя сброс между отсеками, сохраняя таким образом центровку самолета.
В качестве силовой установки на Model 345 применили новейшие 18-цилиндровые двухрядные звездообразные двигатели воздушного охлаждения Wright R-3350 Duplex Cyclone взлетной мощностью 2200 л.с. Для сохранения взлетной мощности на большой высоте (вплоть до 9000-10000 м) каждый двигатель оснащался двумя турбокомпрессорами General Electric B-11. Работа турбокомпрессоров автоматически регулировалась электронной системой Minneapolis-Honeywell. Двигатели оснащались трехлопастными пропеллерами диаметром 17 футов. Для повышения коэффициента полезного действия пропеллера на двигателях стоял понижающий редуктор (за 100 оборотов коленчатого вала двигателя пропеллер совершал 35 оборотов). Мотогондолы имели форму уменьшающую аэродинамическое сопротивление. Маслорадиаторы и промежуточный охладитель турбокомпрессора устанавливались непосредственно под воздухозаборни-ком охлаждающего двигатель воздуха.
Конструкция Model 345 была почти полностью цельнометаллической, за исключением полотняной обшивки элеронов и рулей направления и высоты. Самолет имел трехопорное шасси с управляемой носовой стойкой. Все стойки оснащались двумя колесами на общей оси. Уборка и выпуск шасси осуществлялась электромотором, причем передняя стойка убиралась назад в фюзеляж, а основные - вперед в мотогондолы. Все стойки шасси оснащены масляно-газовыми амортизаторами и гидравлическими тормозами. Под хвостовой частью фюзеляжа размещалась убираемая пята.
Экипаж самолета варьировался от 10 до 14 человек, но обычно он состоял из 12 человек - двух пилотов, штурмана, бомбардира, бортинженера, радиооператора, оператора РЛС и пяти стрелков. Место бомбардира располагалось в носовой части рядом с бомбардировоч-ным прицелом. Далее бок о бок располагались защищеные бронелистами и пуленепробиваемыми стеклами кресла пилота и второго пилота. Позади кабины экипажа сидели бортинженер, радиооператор и штурман. Вход в переднюю кабину - через нишу передней стойки шасси. В задней кабине под защитой бронированной переборки располагались четыре стрелка и оператор РЛС. Хвостовой стрелок занимал индивидуальную гермокабину, которая при включенной герметизации не могла сообщаться с задней. Вход в заднюю и хвостовую кабины - через дверь на правом борту.
Первый прототип XB-29 (серийный номер 41-0002) впервые взлетел 21 сентября 1942 года с Boeing Field. Самолетом управлял летчик-испытатель Boeing Эдмунд "Эдди" Аллен (Edmund T. "Eddie" Allen). Интересно, что самолет конкурирующей фирмы Consolidated XB-32 взлетел с Lindbergh Field немного ранее - 7 сентября 1942 года. Но к этому времени компания Boeing имела заказ на 1664 самолета В-29, тогда как Consolidated никакого заказа не имела. Первый ХВ-29 не имел первоначально никакого вооружения. На ХВ-29 стояли двигатели R-3350-12 с трехлопастными пропеллерами диаметром 17 футов. почти сразу выяснился трудноисправимый дефект двигателей семейства R-3350 - склонность к перегреву и возгораниям. До конца устранить этот дефект так и не удалось. К декабрю 1942 года в ходе 23 испытательных полетов Аллен провел в воздухе только 27 часов. За это время вышло из строя и было заменено шестнадцать двигателей, девятнадцать выхлопных коллекторов и двадцать два карбюратора. Кроме того постоянно возникали проблемы с регулятором наддува. 28 декабря 1942 года в ходе одного из испытательных полетов один из двигателей R-3350 опытного образца загорелся, после чего Аллена совершил вынужденную посадку на Boeing Field. Но несмотря на недоведенность силовой установки, летные и пилотажные характеристики ХВ-29 оказались превосходными. Конструкция машины оказалась весьма удачной и не требовала никаких изменений. Первый прототип XB-29 оставался в собственности компании Boeing в течение всей войны и использовался как самолет для различных испытаний.
Второй прототип XB-29 (серийный номер 41-0003) впервые поднялся в воздух 30 декабря 1942 года. Но первый полет оказался непродолжительным - из-за возгорания двигателя самолет приземлился. Испытания пришлось приостановить до замены двигателей. На 41-0003 установили двигатели от первого прототипа. 18 февраля 1943 года второй ХВ-29 вновь поднялся в воздух под управлением "Эдди" Аллена. После восьми минут полета произошло возгорание одного из двигателей. Аллен решил возвратиться на Boeing Field. Но конструкция крыла не выдержала высокой температуры и разрушилась. В результате самолет, не долетев до аэродрома, рухнул на завод мясных консервов Frye Meat Packing Plant. В этой катастрофе погиб весь экипаж самолета включая "Эдди" Аллена и 18 рабочих завода. Впоследствии один из построенных на пожертвования рабочих завода Boeing в Уичите В-29 получил имя "Eddie Allen". Самолет выполнил с баз на Марианских островах 24 боевых вылета и в ходе последнего получил тяжелые повреждения и совершил вынужденную посадку на одном из мелких островов Тихого океана где и был разобран.
Эта катастрофа привела к созданию по распоряжению президента США Франклина Рузвельта специальной комиссии по выяснению причин задержки программы В-29 (поскольку первоначально планировалось направить В-29 на авиабазы в Индии уже к концу 1943 года) и ряда других программ. Комитет (Special Committee to Investigate the National Defense Program - специальный комитет по исследованию национальной программы обороны) под председательством сенатора Гарри Трумэна в ряде случаев выявил завышение цен на военную продукцию. Изучив проблему с В-29 комитет пришел к выводу, что основной проблемой стала поставка нестандартных или дефектных двигателей компанией Wright Aeronautical Company. Часть вины возложили и на командование USAAF, которое постоянно оказывало давление на специалистов Wright Aeronautical, желая как можно скорее получить новые двигатели.
В июне 1943 года был готов третий опытный образец (серийный номер 41-18335). Самолет имел усовершенствованную силовую установку и несколько измененное оборудование. Самолет направили на завод Boeing в Уичита (штат Канзас) для ускорения процесса освоения серийного производства В-29. Затем машину передали USAAF, где ее использовали для испытательных полетов. Впоследствии самолет был разбит в результате несчастного случая.
Все четырнадцать самолетов для эксплуатационных испытаний были изготовлены на заводе Boeing в Уичита (штат Канзас). Самолеты имели обозначение YB-29 и несли следующие серийные номера - от 41-36954 до 41-36967. Первый YB-29 (серийный номер 41-36954) оставил конвейер в Уичита 15 апреля 1943 года и совершил первый полет 26 июня 1943 года. Силовая установка состояла из четырех двигателей R-3350-21 с трехлопастными пропеллерами.
1 июня 1943 года в Мариетте (штат Джорджия) сформировали первую часть, имевшую на вооружении В-29 - 58-е ВW (Bombardment Wing - бомбардировочное крыло) К июлю USAAF получили семь YB-29, которые использовались для оснащения учебных частей.
К тому времени наводящиеся при помощи перископов выдвижные турельные установки применялись на B-17 Fortress, B-24 Liberator и B-25 Mitchell. Но в боевых условиях наводка с помощью перископов оказалась весьма проблематичной и во многих случаях такие установки снимались в частях. После проведения испытаний системы выдвижных турельных установок и перископических прицелов компании Sperry на первых трех опытных образцах XB-29, контракт с Sperry был расторгнут. На место Sperry пришла система разработки специалистов корпорации General Electric. Система General Electric состояла из неубирающихся турельных установок имевших дистанционное наведение от компьютеризированного стрелкового прицела. Всего имелось пять турельных установок - две над фюзеляжем, две под фюзеляжем и хвостовая. В каждой турельной установке находились два 12,7 мм пулемета Browning M2 с боезапасом по 500 патронов на ствол. В хвостовой турельной установке помимо пулеметов находилась 20 мм пушка M-2 Type B с боекомплектом 100 снарядов. Фюзеляжные установки управлялись стрелками дистанционно. Всего в самолете имелось четыре позиции для стрелков - одна в носовой части на месте бомбардира и три в хвостовой гермокабине. Стрелок хвостовой турельной установки находился внутри нее.
Все четыре стрелка имели гироскопические счетно-решающие рефлекторные стрелковые прицелы. Все прицелы являлись частью электрической системы управления турельными установками. Вертикальная наводка осуществлялась посредством двух круглых кнопок по сторонам прицела. В конструкцию прицела входила лампа накаливания, которая через систему линз проектировала на стекло круг ярких точек с одной точкой в центре. Вращая расположенный справа маховичок вида, на лимбе которого был нанесен тип самолета, стрелок изменял диаметр окружности. Затем стрелок в течение одной секунды удерживал цель в специальном световом визире для замера угловой скорости. Затем прицел автоматически определял угол опережения стрельбы в зависимости от скорости изменения курса и расстояния до цели. Когда законцовки крыла цели выравнивались в ярком кольце, проектируемом на прицеле, пилоту оставалось лишь нажать на спуск.
Передняя надфюзеляжная турельная установка обслуживалась, как правило, бомбардиром. Заднюю надфюзеляжную установку и обе подфюзеляжные установки обслуживали три стрелка, сидевшие в задней кабине. Но каждый стрелок (кроме стрелка хвостовой установки) мог вести одновременный огонь из двух установок. Централизованная система управлялась средним стрелком в звдней кабине, место которого располагалось несколько выше соседних кресел стрелков. Благодаря этому он имел лучший обзор и с помощью тумблеров на специальной панели распределял цели между стрелками и турельными установками. Но огонь из хвостовой турельной установки мог вести только один, находившийся внутри нее, стрелок.
Применение системы General Electric позволило сократить экипаж до одиннадцати человек. В состав экипажа входили пилот (который был также командиром экипажа), второй пилот, бомбардир, штурман, бортинженер, радиооператор, оператор РЛС, стрелок, управлявший системой централизованного огня, левый стрелок, правый стрелок и хвостовой стрелок. Новая система вооружения была опробована на третьем опытном самолете XB-29. Но система General Electric в отличие от системы Sperry требовала намного больше электроэнергии, что привело к установке нескольких дополнительных генераторов. Эти и ряд других изменений привели к дополнительной задержке начала серийного производства В-29 и увеличили общую массу самолета до более чем 105000 фунтов.
В ходе эксплуатационных испытаний трехлопастные пропеллеры были заменены четырехлопастными пропеллерами Hamilton-Standard. Первый YB-29 (серийный номер 41-36954) был передан корпорации General Motors для установки двигателей жидкостного охлаждения Allison V-3420 и последующих сравнительных испытаний. После переоборудования самолет получил обозначение ХВ-39. Двигатель Allison V-3420 по существу представлял собой спарку двух 12-цилиндровых двигателей жидкостного охлаждения Allison V-1710, работающую на один пропеллер. На высоте 25000 футов двигатель развивал мощность 2100 л.с. Благодаря росту мощности максимальная скорость самолета возросла до 405 миль в час на высоте 35000 футов, но это посчитали недостаточным для внедрения изменений на поточной линии.
Четвертый экземпляр YB-29 (41-36957) применялся для отработки различных вариантов защитного вооружения. На нем в носовой части смонтировали шаровую турельную установку Erco с парой 12,7 мм пулеметов. Кроме того по бокам носовой части фюзеляжа установили блистеры. В каждом блистере размещалось по два 12,7 мм пулемета. Другой YB-29 в порядке эксперимента оснастили надфюзеляжными и подфюзеляжными шаровыми турельными установками с размещенным внутри стрелком, стрелковами точками в сужении фюзнляжа к хвостовой части и шаровой турельной установкой с дистанционным управлением, размещенной под носовой частью самолета.
Основным вариантом Superfortress, произведенным в наибольшем количестве стал Boeing В-29. Всего было изготовлено 2513 машин, из них 1620 самолетов собрали на заводе Boeing в Уичита (штат Канзас), 536 машин на заводе Martin в Омахе (штат Небраска) и 357 машин изготовил завод компании Bell в Мариетте (штат Джорджия).
Boeing В-29 отличался от всех предыдущих машин установкой четырехлопастных полностью флюгируемых пропеллеров диаметром 16 футов 7 дюймов. На самолетах стояли двигатели Wright R-3350-23 развивавшие на военном чрезвычайном режиме мощность до 2300 л.с. Самые первые машины постройки завода в Уичита поставлялись в стандартном камуфляже USAAF (камуфляж тускло-оливкового цвета на всех верхних поверхностях и нейтрально-серого цвета на всех нижних поверхностях с переходной размытой полосой). Остальные самолеты поставлялись без камуфляжа "естественного" алюминиевого цвета.
Первые серийные B-29 стали сходить с поточных линий завода Boeing в Уичита в сентябре 1943 года. Первый B-29 сошел с конвейера завода Bell-Atlanta (Мариетта) в феврале 1944 года, а с конвейера завода Martin - в середине 1944 года. Новый завод Boeing в Рентоне изготовлял только несколько измененную модель B-29A.
Экипаж B-29 обычно состоял из одиннадцати человек, в состав которого входили пилот (который был также командиром экипажа), второй пилот, бомбардир, штурман, бортинженер, радиооператор, оператор РЛС, стрелок, управлявший системой централизованного огня, левый стрелок, правый стрелок и хвостовой стрелок. Пилот, второй пилот, бомбардир, штурман, бортинженер и радиооператор располагались в передней гермокабине. Оператор РЛС и три стрелка располагались в задней гермокабине. Гермокабины сообщались между собой герметизированным тоннелем диаметром около метра, проходившим над бомбоотсеками. Хвостовой стрелок занимал индивидуальную гермокабину, которая при включенной герметизации не могла сообщаться с задней. Позднее в боевых условиях в состав экипажа иногда вводили двух радиооператоров, задачей которых была борьба с радиоразведкой и противодействие радарам противника. Таким образом экипаж В-29 достигал тринадцати человек.
Запас топлива (100-октановый бензин) располагался в четырнадцати баках в отъемной части крыла, в восьми баках в средней части крыла и в четырех баках в бомбоотсеке. Максимальная вместимость баков составляла 8168 американских галлонов. Одной из ранних модификаций самолета стала установка в центральной секции крыла четырех дополнительных баков, что увеличивало запас топлива на борту до 9438 американских галлонов.
Ранние самолеты модели B-29 оснащались системой навигации Philco AN/APN-4 Loran (LOng RANge - большая дальность). Впоследствии ей на смену пришла усовершенствованная система RCA AN/APN-9. Также В-29 оснащались радаром AN/APQ-13, который мог применяться как для бомбометания, так и для навигации. Этот радар был разработан лабораторией Bell Telephone Laboratory Массачусетского технологического института (Massachusetts Institute of Technology Radiation Laboratory) и изготовлялся по заказу корпорации Bell System компанией Western Electric.
Антенна радара размещалась внутри выдвигающегося полусферического обтекателя диаметром 30 дюймов, расположенного между бомбоотсеками. Впоследствии стали применять радар AN/APQ-7 Eagle. Антенна радара AN/APQ-7 Eagle располагалась в крылообразном обтекателе в нижней передней части фюзеляжа. Как и предшественник, радар AN/APQ-7 Eagle был разработан Bell Telephone Laboratory и изготовлялся на заводах компании Western Electric.
В процессе производства в конструкцию самолета постоянно вносились изменения. В связи с этим существовало несколько серий модели В-29. Ранний боевой опыт показал, что B-29 нуждается в более эффективной защите от атак истребителей с фронта. Поэтому начиная с 40 серии на заводе в Уичите передняя надфюзеляжная турельная установка оснащалась четырьмя 12,7 мм пулеметами Browning M2. На заводе Bell-Atlanta это нововведение появилось начиная с 10 серии, а на заводе Martin такую установку получили все выпущенные самолеты.
Как уже упоминалось выше, на ранних сериях В-29 максимальный запас топлива составлял 8168 американских галлонов. Но начиная с 25 серии на заводе в Уичита максимальный запас топлива на борту увеличили до 9438 американских галлонов. Такие баки стали устанавливать на заводе Bell начиная с 5 серии. Все произведенные Martin В-29 имели дополнительные крыльевые топливные баки. На 50 серии В-29 производства завода в Уичита появились двигатели R-3350-41. Двигатель R-3350-41 имел новые глушители и масляные каналы увеличенного сечения в попытке улучшить охлаждение. Martin и Bell стали устанавливать такие двигатели начиная с 20 серии.
Траектория снарядов 20 мм пушки хвостовой турельной установки значительно отличалась от траектории 12,7 мм пуль, что делало затруднительным совместное использование оружия в воздушном бою. Поэтом в Уичите начиная с 55 серии 20 мм пушку не ставили. Заводы Bell и Martin перестали ставить пушку начиная с 25 серии. На последних сериях все три производителя стали применять усовершенствованный двигатель R-3350-57.
Сомнения относительно достоинств и эффективности системы защитного вооружения с дистанционным управлением привели к оснащению одного B-29-25-BW (серийный номер 42-2444) турельными установками со стрелком внутри нее. Самолет имел две надфюзеляжные турельные установки с силовым приводом и две шаровые подфюзеляжные турельные установки. В каждой установке размещались два 12,7 мм пулемета Browning M2. В носовой части фюзеляжа в блистерах с каждой стороны было установлено по два 12,7 мм пулемета. Еще два 12,7 мм пулемета располагались по бокам самолета. Но испытания показали явное преимущество системы защитного вооружения с дистанционным управлением и эта уникальная схема вооружения не получила дальнейшего развития.
Последний B-29 производства завода Boeing в Уичита сошел с поточной линии в октябре 1945 года. Компания Bell собрала последний В-29 в январе 1945 года, после чего переключилась на выпуск B-29B. Последний В-29 сошел с поточной линии завода Martin-Omaha в сентябре 1945 года.
Опыт применения первых В-29 в войне с Японией заставил конструкторов доработать самолет, оснастив его упрощенной системой оборонительного вооружения. Выпуск таких самолетов развернула фирма "Белл". Сборка осуществлялась на заводе в Мариетте, штат Джорджия, в настоящее время принадлежащем фирме "Локхид". Всего собрали 311 машин под обозначением В-29В ("модель 345-3-0"). Вскоре эти самолеты поступили на вооружение 315-го бомбардировочного крыла, совершавшего ночные налеты на промышленные объекты на территории Японии. С февраля по май 1945 года самолеты сначала поступали в арсенал в Оклахоме, где на них устанавливалось электронное оборудование. С мая 1945 года завод в Мариетте поставлял уже полностью укомплектованные бомбардировщики.
Самолеты В-29В имели и другие особенности. Например, они получили капоты мотогондол несколько измененной формы, а также новые обтекатели турбо-наддува. С самолетов убрали ручную систему регулировки режима работы двигателя, оставив один автомат. С самолетов также убрали целевой адаптер AN/ ARR-1, радиоальтиметр SCR-718, запрашивающий передатчик SCR-729, некоторые узлы радиостанции SCR-274N, всю хвостовую станцию типа "Рейвен", измеритель частот, антенны и кабели, а также радар AN/APQ-13. Антистатические предохранители изменили, придав им более благородную аэродинамику. С самолета сняли все, что оказалось бесполезным на фронте, стараясь уменьшить массу машины. В список убранного оборудования вошли все сигнальные устройства G-1, предупреждающие огни, регулятор подачи кислорода к месту хвостового стрелка, кушетки для отдыха экипажа, ремни безопасности на вспомогательных местах экипажа, столик бомбардира, оптический определитель сноса В-5, ящики со схемой электрического оборудования самолета, диагональную фотокамеру, а также резиновые пневматические антиобледенители на крыле и хвостовом оперении.
Но сильнее всего сократилось вооружение и бронирование самолета. Убрали обе верхние и обе нижние фюзеляжные башни, всю сложную систему дистанционного управления огнем, а также 20-мм пушку. Отказались почти от всего бронирования, исключая только бронестекло перед креслами пилотов и бронестекла кабины хвостового стрелка. Убрали также все противоосколочные переборки (flak curtains), исключая дюралевую плиту за креслами пилотов. Отверстия для башенок закрыли плоскими заглушками. Также закрыли отверстия для башенок, где находились стрелки. В хвосте установили третий 12,7-мм пулемет. В тыльной части фюзеляжа имелись окна, через которые вручную можно было стрелять из пулемета. Хвостовую огневую точку оборудовали радарным прицелом AN/APG-15, а также системой определения "свой-чужой" типа "Элла". Радар AN/APG-15 значительно повышал вероятность раннего обнаружения истребителей противника, атакующих бомбардировщики с задней полусферы.
В-29В также оборудовали радаром AN/APQ-7 "Игл". Этот радар разработала Радиоэлектронная лаборатория Массачусетского Технологического института. В Европе радар AN/APQ-7 не получил широкого распространения. Его поставили на нескольких сотнях бомбардировщиков В-17 и двух десятках В-24. Радар "Игл" имел поле зрения всего 60 гр, зато обеспечивал высокую разрешающую способность. Антенна радара "Игл" походило на небольшое крыло и монтировалось под фюзеляжем между передней и задней бомбовыми камерами. На В-29В место оператора радара перенесли из задней в переднюю гермокабину. На В-29В отсутствовал дополнительный экран (репитер) радара AN/ART-13 у места штурмана. Поскольку "Игл" требовал большей мощности, самолет оснастили новой шиной и двумя инверторами 2500VA. Радар "Игл" и оптический прицел Нордена могли применяться одновременно, для этого имелось сопрягающее устройство.
Поскольку нужда в самолетах В-29В была очень высокой, первые самолеты поступили в части еще без радара AN/ APG-15, устройства "свой-чужой", калькулятора наводчика, третьего пулемета в хвостовой огневой точке и бортовых пулеметов в хвостовой части фюзеляжа. Эти машины действовали в составе 16-й и 501 -и бомбардировочных групп 315-го крыла. Эти части достигли состояния боеготовности 1 апреля 1945 года. Еще две группы - 502-я и 331-я - приступили к боевым вылетам 1 мая. Операторы радаров "Игл" проходили подготовку на самолетах В-24, оборудованных этими радарами. После окончания войны радары "Игл" установили на всех самолетах В-29.
