В феврале 1945 года морская пехота США заняла Иводзиму. Появилась возможность выдвинуть вперед базы истребительной авиации и обеспечить бомбардировщики надежным истребительным эскортом. 6 марта на аэродром Саут-Филд на Иводзиме приземлились самолеты 15-й истребительной группы - "Норт Америкен P-51D Мустанг". 15 марта на остров прибыла 21-я истребительная группа, также вооруженная "Мустангами".
7 апреля с аэродромов на Марианах поднялись 153 бомбардировщика В-29, имевших задачу нанести удар по заводу авиационных двигателей "Мицубиси" в Нагое. Одновременно другой отряд из более чем 100 бомбардировщиков вылетели бомбить авиазавод "Накадзима" в Токио. С аэродромов на Иводзиме взлетели 91 истребитель P-51D. Каждый из "Мустангов" нес по два 110-галлоновых подвесных бака. Истребители сопровождали бомбардировщики на дороге к и от цели. Вдоль маршрута дежурили спасательные В-29, имевшие задачей сбрасывать спасательные плоты сбитым экипажам. ВМФ США отправило в этот же район несколько подводных лодок, также для помощи сбитым летчикам. Результаты налета превзошли все ожидания. 600 тонн фугасных бомб, сброшенных на завод "Мицубиси" в Нагое, уничтожили его на 90%. 12 апреля 94 В-29 бомбили авиационный завод "Накадзима" в Мусаси. И это предприятие оказалось стерто с лица земли. На практике это означало полное уничтожение японского авиационного двигателестроения. В тот же день более 130 бомбардировщиков совершили налет на химический завод в Корияме.
Вскоре к 20-й воздушной армии присоединилось 315-е бомбардировочное крыло, только что прибывшее из США. Крыло состояло из четырех групп (16-й, 331-й, 501-й и 502-й). Базой 315-го крыла стал аэродром Нортуэст-Филд на острове Гуам. В результате ударная мощность 20-й воздушной армии достигла 700 бомбардировщиков В-29. Командовал 315-м крылом бригадный генерал Фрэнк Армстронг. Армстронг в 1942 году в должности командира 97-й группы участвовал в первом налете бомбардировщиков В-17 8-й воздушной армии на цели в Европе. Основным самолетом 315-го крыла был В-29В, специально приспособленный для ночных действий. Экипажи прошли в Штатах дополнительный курс ночного бомбометания с небольшой высоты. Летчики умели ориентироваться по указаниям самолетов-разведчиков и читать показания радара AN/APQ-7 "Игл". Генерал Лемей решил, что главными целями 315-го крыла станут нефтеперегонные заводы и нефтехранилища. В период с 26 июня по 10 августа 1945 года бомбардировщики 315-го крыла совершили 15 боевых вылетов, уничтожив девять главных нефтехранилищ общей вместимостью более 6 миллионов баррелей. Завод синтетического бензина во время налета 72 В-29В в ночь на 22 июня был не только разрушен, но и затоплен, так как удалось разрушить находившуюся рядом плотину. Благодаря четким действиям ведущих самолетов, удалось добиться большой прицельности и кучности бомбометания. После капитуляции Германии, генерал Арнольд решил реорганизовать действовавшую на Тихом океане авиацию. 16 июля 1945 года 20-ю воздушную армию возглавил генерал Лемей. При этом командование XXI корпусом фактически возглавило всю 20-ю воздушную армию. В тот же день генерал Карл А. Спаац занял должность командующего стратегической авиацией на Тихом океане. Его штаб расположился на острове Гуам. Все в тот же день 16 июля на Окинаву направили командование 8-й воздушной армии, которая начала переброску в Юго-Восточную Азию после завершения боевых действий в Европе. В июне 1945 года Арнольд посетил Окинаву и решил, что остров вполне может принять до тысячи бомбардировщиков В-17. Но первыми на Окинаву прибыли части 316-го бомбардировочного крыла (346-я, 382-я и 383-я группы), оснащенные бомбардировщиками В-29. Части 8-й воздушной армии не успели поучаствовать в войне на Тихом океане. Прежде чем они завершили переброску, Япония капитулировала. Следует заметить, что в самом конце войны на Тихом океане появилось несколько частей, оснащенных бомбардировщиками В-24 (22-я, 43-я, 90-я и 380-я группы). Эти части входили в состав 5-й воздушной армии, базировавшейся на Окинаве и Иесиме. Незадолго перед капитуляцией над Японией появились первые самолеты В-32 из 386-й эскадрильи (312-я группа 5-й воздушной армии). К налетам на Японию предполагалось подключить авиацию английского экспедиционного корпуса, оснащенную самолетами "Ланкастер VII". Таким образом, союзники планировали собрать на Марианах и Окинаве до 10000 бомбардировщиков, а 1 ноября 1945 года высадить в Японии десант (операция "Олимпик").
На март 1946 года планировалась операция "Коронет" по взятию Токио. К тому времени союзники должны были располагать в регионе уже 16000 самолетами. Сбрасываемый тоннаж бомб предполагалось довести до 200000 т/мес. В течение суток перед началом высадки планировалось сбросить 80000 тонн бомб.
Весной и летом 1945 года японская авиация уже почти не оказывала сопротивления американцам. По оценкам японцы располагали всего 1000 самолетов. Большинство аэродромов в Японии было разрушено, запасы топлива иссякали. Японские пилоты практиковали индивидуальные лобовые атаки, но их эффективность с каждым днем снижалась.
Частота и сила налетов 20-й воздушной армии неуклонно возрастали. В июле 1945 года В-29 совершили 6697 боевых вылетов, сбросив более 43000 тонн бомб. Прицельность бомбометания оценивали высоко, несмотря на то, что в 75% случаях бомбы сбрасывали, ориентируясь лишь на показания радаров. К началу августа 1945 года удалось полностью или значительно разрушить 23 главных авиационных завода, 6 арсеналов, 2 завода по производству тетраэтилсвинца, два крупных сталеплавильных комбината и практически все значительные предприятия нефтеперерабатывающей промышленности. Были также выведены из строя еще 540 оборонных предприятий. Мирное население понесло ужасающие потери, что серьезно сказалось на боевом духе японцев. Жители сколько-нибудь заметных городов бежали в сельскую местность, чтобы не погибнуть в огне. Японская промышленность оказалась в полном упадке.
Минирование морских путей вокруг Японии
Анализ, проведенный американской разведкой, показал, что Япония в большой степени зависит от ввозимого морем сырья. Так, за счет импорта удовлетворялось 80% потребностей в нефти, 24% потребностей в угле, 90% потребностей в коксующемся угле и 20% потребностей в пище. Уничтожение судоходства могло причинить Империи серьезный экономический урон. Весной 1945 года стратегические бомбардировщики 20-й воздушной армии приступили к постановке минных полей на важнейших морских путях. Основную работу выполняли экипажи 313-го крыла. В период с 27 июня по 10 августа 1945 года американцы поставили около 13000 морских мин - акустических и магнитных. Больше всего мин выставили в узком проливе Симонесеки, разделяющим острова Кюсю и Хонсю, во внутренне Японское море, а также на подходах к портам Аки, Хиросима, Куре, Нагоя, Нода, Токио и Токуяма. В результате прибрежное судоходство замерло. Только в мае 1945 года на минах подорвалось и затонуло 85 судов общим водоизмещением 213000 тонн. Всего на выставленных бомбардировщиками минах Япония потеряла 9,3% от всех потопленных японских судов. Таким образом, бомбардировщики сумели нанести флоту Японии потери, сравнимые с потерями, причиненными за тот же срок американскими подводными лодками.
Атомная бомбардировка Хиросимы и Нагасаки
Начатый в 1942 году проект "Манхеттен" увенчался созданием атомной бомбы. Для сброса новой бомбы было решено создать специализированную авиачасть. Приказом от 9 декабря 1944 года была сформирована 509-я смешанная группа. В ее состав вошли две эскадрильи: 393-я бомбардировочная, оснащенная самолетами В-29, и 320-я транспортная, располагавшая самолетами "Дуглас С-54 Скаймастер". Возглавил 509-ю группу 29-летний полковник Пол У. Тиббеттс-младший. Полковник несмотря на молодость уже успел повоевать в Европе в составе 8-й воздушной армии США.
393-я эскадрилья получила 15 В-29, прошедших переделку по плану "Силверплейт". В конце 1944 года экипажи эскадрильи проводили учебные сбросы бомбы сверхтяжелого калибра. Учения проходили на базе Уэндоувер, штат Юта. Туда завезли около 200 учебных бомб, по массе и размеру соответствующих атомной бомбе. За свою характерную форму бомбы получили прозвище "Пампкинс" ("дыни"). Основным маневром, отрабатываемым летчиками, было совершение резкого разворота на 155? при одновременном сбросе бомбы. Этот маневр позволял самолету дальше всего уйти от эпицентра взрыва. Сброшенная бомба летела по баллистической траектории, совпадающей по направлению с исходным курсом самолета. К моменту взрыва самолет успевал удалиться на 12,8 км.
26 апреля 1945 года 509-я группа начала передислокацию на аэродром Норт-Филд на острове Тиниан, Марианского архипелага. К тому времени уже был известен список возможных целей. В нем присутствовали города Хиросима, Иокогама, Кокура и Нагасаки. От сброса бомбы на старую столицу Японии Киото решили все же воздержаться.
29 мая 1945 года 509-я группа начала вылеты со своего аэродрома на Тиниане. С 30 июня группа приступила к учебно-боевым вылетам. Бомбардировщики, поднявшись с Тиниана брали курс на уже оккупированную американцами Окинаву и сбрасывали "тыквы" на находившийся по пути остров Рота (отработка навигации), или летели прямо на остров Рота (отработка бомбометания). Кроме того, эскадрилья совершила два дальних боевых вылета, бомбив острова Трук и Маркус. Генеральной репетицией стали двенадцать налетов на Японию. Бомбардировщики действовали группами от двух до шести машин, сбрасывая на цели "Тыквы", начиненные боевым ВВ. Целью этих полетов было приучить японцев к появлению над Японией небольших групп В-29. Атомную бомбу планировалось сбросить группой из трех В-29, из которых два несли фотоаппаратуру и измерительные приборы.
16 июля 1945 года в пустыне Нью-Мексико провели успешное испытание атомной бомбы. Всего через 10 дней, 26 июля, на Тиниан прибыл тяжелый крейсер "Индианаполис", который доставил урановый заряд для первой атомной бомбы - "малыша". Остальные детали бомбы доставил транспортный самолет С-54. Бомба "Малыш" имела традиционную форму, значительно отличаясь от пузатого "Толстяка" и учебной "Тыквы".
Наконец, в качестве первой цели выбрали Хиросиму. Сбросить бомбу должен был самолет В-29-45-МО (44-8629, "82", "Enola Gay"). Энола Гей были первым и вторым именем матери полковника Тиббеттса, командира экипажа. Для сопровождения выделили две машины: "The Great Artiste" (44-27359, "89"), оснащенный измерительными приборами, и "Necessary Evil" (44-86291, "91") с фотоаппаратурой. Экипажем "The Great Artiste" командовал майор Чарльз Суини, а экипажем "Necessary Evil" - 1-й лейтенант Норман Рей. Еще три В-29 действовали во втором эшелоне, проводя метеорологическую разведку над целью. Это были самолеты "Straight Flush" (44-27301, "85"), "Full House" (44-27298, "83") и "Jabbit III" (44-27303, "71").
В понедельник, 6 августа 1945 года, в 1:37 по полуночи с Норт-Филд вылетели три самолета метеоразведки. В 2:45 поднялись "Enola Gay", "The Great Artiste" и "Necessary Evil". На борту "Энолы Гей" находилось 12 человек: 1-й пилот и командир экипажа полковник Пол У. Тиббеттс (30 лет), 2-й пилот капитан Роберт А. Льюис (27 лет), штурман капитан Теодор Ван Керк (24 года), бомбардир майор Томас У. Феррби (26 лет), радист рядовой 1-го класса Ричард Нелсон (19 лет), бортмеханик мастер-сержант Уайетт Дьюзенберри (32 года), бортстрелок штаб-сержант Джордж Кейрон (25 лет), бортстрелок штаб-сержант Роберт Р. Шамард (24 года), оператор радара штаб-сержант Джо Стиборик (30 лет), оператор аппаратуры постановки радиопомех 1-й лейтенант Джекоб Безер (24 года), специалист по атомной бомбе 2-й лейтенант Моррис Джеппсон (23 года) и специалист по атомной бомбе капитан Уильям С. Парсонс (44 года).
В 6:07 самолет "Энола Гей" пролетел над Иводзимой. Чтобы избежать возможного взрыва бомбы в случае аварии на взлете, было решено, что Джеппсон и Парсонс снарядят бомбу уже в полете. В воздухе оба офицера вошли в бомбовый отсек и заменили заглушки на боевой заряд. В 7:30 Парсонс доложил о том, что бомба готова к сбросу.
В 9:15 бомба "Малыш" вышла из бомбоотсека и по баллистической траектории пошла к земле. Часто говорят, что бомба имела парашют, но это не так. "Энола Гей" сделала резкий разворот на 155? вправо. Спустя 43 секунды над мостом Аиои в Хиросиме на высоте 1850 футов (564 м) бомба взорвалась. В результате взрыва пострадало 129000 человек, в том число погибло на месте 78000 человек. Было разрушено 70000 строений, а 176000 человек осталось без крыши над головой. По оценкам такой же ущерб могли причинить 2000 бомбардировщиков В-29 с нормальными фугасными бомбами. Роберт Кейрон, хвостовой стрелок "Энолы Гей" подтвердил, что гриб дыма и огня был виден на удалении в 600 км. Все самолеты, участвовавшие в операции, вернулись на Тиниан через 15 часов после вылета.
Сбросив бомбу на Хиросиму, 20-я воздушная армия продолжила традиционные налеты. Уже 7 августа 131 В-29 вылетели на бомбардировку арсенала ВМФ в Тоёкаве. Одновременно 29 бомбардировщиков ставили мины у побережья. 8 августа 211 В-29 закидали зажигательными бомбами город Явату. В это же время 91 В-29 бомбили районы Фукуямы. Другие 60 В-29 бомбили авиационные заводы и арсеналы в Токио.
Вторую бомбу ("Толстяка"), начиненную плутонием-239, запланировали на 11 августа 1945 года. Сбросить "Толстяка" Тиббеттс приказал майору Суинни. Так как самолет Суинни был оборудован измерительной аппаратурой, майор должен был лететь на самолете капитана Фрэда Бока ("Bock's Car", 44-27297, "89"). Название самолета, буквально переводившееся как "машина Бока", представляло собой игру слов с "Boxcar" - "товарный вагон". Сам Бок должен был лететь на "The Great Artiste". По этой причине в некоторых источниках сообщается, что бомбу сбросил именно "The Great Artiste".
Вечером 7 августа было решено сбросить бомбу раньше. Сначала дату перенесли на 10 августа. Но выяснилось, что погода быстро ухудшается, поэтому срок снова перенесли, на этот раз на 9 августа.
Самолеты вылетели в 3:00 утра. В отличие от первого налета, дело пошло не так гладко. Вскоре отказал бензонасос; в результате 600 галлонов топлива в дополнительных баках внутри бомбового отсека повисли мертвым грузом. В районе береговой линии "Бокскар" должен был ожидать самолет-наблюдатель. Хотя ждать разрешалось не дольше 15 минут, в этот отрезок времени Суинни заметил какой-то В-29, который, как выяснилось позднее, летел с совсем иным заданием. Со всеми приключениями Суинни все же вышел в район Кокуры. Но город закрывала плотная облачность. Сделав три боевых захода, Суинни так и не решился сбросить бомбу, так как землю разглядеть не удалось. В этой ситуации командир экипажа решил атаковать запасную цель - расположенный в 150 км Нагасаки. "Толстяк" был мощнее "Малыша", но Нагасаки пострадал меньше, так как складки местности помешали распространению взрывной волны. Погибло "только" 35000 человек, а раненных по усредненным оценкам оказалось около 60000.
Возвращение экипажа Суинни также проходило драматически. В-29 на последних галлонах топлива дотянул до Окинавы. Диспетчер не вышел на связь. Лишь подав условный сигнал ракетами, Суинни обратил на себя внимание, показав, что самолет терпит аварию. Все же "Бокскар" благополучно приземлился, пополнил запасы топлива и еще до вечера вылетел на Тиниан. Вернувшись на базу, летчики узнали, что Советский Союз объявил Японии войну.
В тот же день, 9 августа, на Японию был совершен другой налет с использованием бомбардировщиков В-29. 95 самолетов бомбили нефтеперегонный завод в Амагасаки. Последняя крупная операция с участием В-29 состоялась 14 августа 1945 года. За несколько часов до объявления перемирия 302 бомбардировщика вылетели на бомбежку арсеналов в Хикаре и Осаке. Кроме того, 108 машин бомбили железнодорожный узел Марифуа, а 132 - нефтеперегонный завод в Цучизакиминато. Более 160 В-29 в последний раз в этой войне сбросили зажигательные бомбы на Кумагаю и Исезаки, а 39 самолетов ставили мины в прибрежных водах. После объявления перемирия бомбардировщики патрулировали воздушное пространство над Японией, а также совершали пролеты над островами для демонстрации силы. К тому времени 8-я воздушная армия закончила перебазирование на Окинаву и присоединилась к 20-й воздушной армии. С 27 августа 1945 года все эскадрильи В-29 участвовали в гуманитарных операциях по сбросу продовольствия в лагеря военнопленных, разбросанных по всей Юго-Восточной Азии.
Война в Корее, 1950-1953 гг.
25 июня 1950 года армия Северной Кореи пересекла демаркационную линию, проходящую по 38-й параллели. Началась Корейская война. В этот момент единственной американской частью, оснащенной В-29 и способной достичь Кореи, была 19-я бомбардировочная группа, располагавшая 22 бомбардировщиками. Группа базировалась на аэродроме Андерсон-Филд на острове Гуам. 27 июня 1950 года генерал Дуглас Макартур, исполнявший в то время обязанности командующего американской армии в Японии, обратился к командующему ВВС США в Юго-Восточной Азии генералу Джорджу Э. Стрейтмейеру с просьбой нанести бомбовый удар по наступающим колоннам северокорейской армии, а также организовать воздушное снабжение южнокорейских частей.
Уже на следующий день, 28 июня, четыре В-29 из 19-й группы совершили боевой вылет, бомбя железнодорожную линию к северу от Сеула. 29 июня 9 В-29 по прямому приказу Макартура нанесло удар по северокорейским аэродромам.
8 июля 1950 года сформировали командование бомбардировочной авиации в Юго-Восточной Азии, местом дислокации которого выбрали Йокату в Японии. Возглавил командование генерал-майор Эмметт О'Доннелл. Кроме 19-й бомбардировочной группы в распоряжении О'Доннелла были два крыла "Суперфортрессов": 22-е бомбардировочное и 92-е стратегической авиации. Кроме того, генерал-майор располагал шестью разведчиками RB-29,24 самолетами метеорологической разведки WB-29 и четырьмя поисково-спасательными самолетами SB-29. Всего О'Доннелл имел под своим началом немногим более сотни машин В-29 всех модификаций.
Первые операции командования особых успехов не принесли. Стратегические бомбардировщики занимались тем, чем должны заниматься штурмовики. По предложению генерала Хойта С. Вандерберга, Макартур приказал также наносить бомбовые удары в районе 38-й параллели, с целью отсечь наступающие части северокорейской армии от баз снабжения.
В начале августа 1950 года бомбардировщикам В-29 поставили задачу разрушить железнодорожные узлы в тылу северян. С 4 по 10 августа 1950 года В-29 нанесли ряд ударов по железным дорогам. Результат налетов оказался незначительным. С 12 по 20 августа бомбардировщики бомбили шоссейные и железнодорожные мосты к северу от 38-й параллели. К концу месяца из 44 атакованных мостов 37 оказалось полностью разрушено, а остальные 7 признали негодными к дальнейшему использованию. Бомбежка мостов далась американцам нелегко. Экипажи обоих крыльев (22-го и 92-го) были обучены проводить атомные бомбардировки. Самолеты обоих крыльев могли брать бомбы массой не более 500 фунтов. Машины 19-й группы могли использовать бомбы массой 1000 и 2000 фунтов, но и тут не обошлось без проблем. Построенные с большим запасом прочности мосты трудно было разрушить даже 2000-фунтовыми бомбами. Один из мостов в Сеуле самолеты 19-й группы ежедневно бомбили на протяжении трех недель, прежде чем мост удалось разрушить.
Пока самолеты бомбардировочного командования в Юго-Восточной Азии совершало тактические бомбометания, командование ВВС США готовило план стратегических бомбардировок целей на севере Кореи. Среди целей фигурировали Пхеньян (армейские склады и железнодорожный узел), Вонсан (нефтеперегонный завод и порт), Хыннам (химические и металлургические предприятия), Чжонджин (сталелитейный завод и железнодорожный узел), Наджин (морская база и нефтехранилище). Среди целей второй очереди значились пять ГЭС на восточном побережье страны. Вскоре было решено усилить авиационную группировку. В Японию перебазировались 98-е и 30-е бомбардировочные крылья. Налеты на стратегические цели начались 30 июля 1950 года дневной прицельной бомбардировкой промышленного комплекса в Хыннани. К началу сентября по всем запланированным объектам был нанесен удар. Лишь Наджин оставили в покое, город находился всего в 27 км от советской границы, и Трумэн благоразумно решил его не трогать. Затем американцы приступили к бомбардировке гидроэлектростанций, начав с Фузенской ГЭС, которую бомбили 26 сентября.
В октябре 1950 года войска ООН (фактически американские войска) начали наступление. Стратегические налеты приостановили, так как целей для них попросту не осталось. 27 октября, когда победа американцев ни у кого не вызывала сомнения, поступил приказ отправить 22-е и 92-е крылья обратно в Соединенные Штаты. Но в этот момент в войну вмешался Китай, отправив в Корею своих добровольцев. Ситуация на фронте резко изменилась. 1 ноября американцы впервые столкнулись с реактивными истребителями МиГ-15. Но бомбардировок целей на территории Китая не последовало. Америка не пошла на открытую войну с КНР, поскольку это повлекло бы вступление в войну Советского Союза, то есть, фактически, к началу Третьей Мировой войны.
Первой задачей, поставленной перед В-29 в новой обстановке, было разбомбить мосты через реку Ялуцзян, по которой проходила корейско-китайская граница. Операция продолжалась с 8 по 25 ноября. Были уничтожены южные пролеты (находившиеся на корейской территории) мостов в Чонсонджине, Хесанджине, Манподжине, Синыйджу и Уйджу. Мосты были разрушены на 65%, потери американцев составили один В-29 сбитый и несколько сильно поврежденных. Но переброска войск из Китая в Корею продолжалась. Разрушенные пролеты ночью заменили понтонами. Вскоре наступили холода, на реке образовался толстый лед, по которому даже проложили железнодорожную колею.
В конце 1950 года армия северян снова перешла в наступление. Американские бомбардировщики В-29 использовались для тактических бомбардировок. В феврале 1951 года американцы снова предприняли ряд налетов на цели, расположенные далеко на севере. На этот раз бомбардировщиков встретили китайские реактивные истребители и мощная ПВО. Во время вылетов В-29 сопровождали реактивные истребители "Локхид F-80C Шутинг Стар" и "Рипаблик F-84E Тандерджет". 25 февраля четыре В-29, бомбившие Сунчхон были атакованы восемью МиГ-15. Через четыре дня, 29 февраля девять МиГов атаковали группу В-29 вскоре после того, как истребители сопровождения ушли к себе на базу. 12 апреля 48 В-29 из 19-й группы, а также 98-го и 307-го крыльев бомбили железнодорожный мост на ветке, ведущей в Манчжурию. Американцев атаковало более 70 МиГов. В результате три В-29 были сбиты, а 7 получили тяжелые повреждения. Американские бортстрелки заявили 9 подтвержденных и 6 вероятных побед, а также 6 повреждений истребителей противника. После этого боя В-29 перестали использовать для бомбардировки целей в далеком тылу противника, перенацелив их на выполнение тактических задач в районе 38-й параллели.
Для повышения точности ночных бомбардировок, бомбардировщики В-29 оснастили навигационным устройством ближнего действия "Шоран" (SHORAN - SHOrt RAnge Navigation). Первыми "Шораны" получили самолеты 98-го крыла, а затем 19-й группы и 307-го крыла. До ноября 1951 года, когда ночные налеты стали основным видом деятельности бомбардировочной авиации, уже все самолеты были оборудованы этой системой.
Поздней весной и летом 1951 года сильная зенитная оборона северян и действия китайских реактивных истребителей стали представлять серьезную угрозу для В-29. За лето 13 В-29 получили повреждения от огня зенитной артиллерии, наводимой на цель радаром. Пушки доставали до высоты 20000 футов (6096 м). 14 августа 68 В-29 бомбили Пхеньян. 25 августа 35 В-29 из 19-й группы, а также 98-го и 307-го крыльев появились над Наджином, трогать который до той поры американцы не решались. В ходе налета удалось уничтожить два километра железнодорожных путей, 18 платформ и несколько построек. В августе-сентябре 1951 года В-29 занимались бомбежкой железнодорожных путей, ведших с севера на юг. Ударам подверглись мосты в Пхеньяне, Сончхоне, Сунчхоне, Синанджу и Хыйчхоне. В октябре 1951 года истребительная авиация северян была настолько сильна, что дневные налеты американцев стали невозможны. Северяне могли при необходимости поднять в воздух до 200 МиГов-15. Во время налета на аэродромы Таэчхон и Намси несколько десятков МиГов-15, вооруженных 23- и 37-мм пушками, сбили 5 "Суперфортрессов", и серьезно повредили еще восемь бомбардировщиков. Потери среди американских экипажей составили 55 человек убитых и 12 раненых. Бортстрелки заявили 11 подтвержденных и 4 вероятные победы. В ноябре 1951 года американцы потеряли к указанным выше пяти В-29 еще 2 F-84, 7 F-86 и 1 RF-80. Нужно учесть, что обе враждующие стороны в пропагандистских целях завышали причиненные противнику потери, поэтому к встречающимся в литературе цифрам надо относиться с осторожностью.
С ноября 1951 года американцы прекратили дневные налеты. Впредь В-29 действовали только по ночам. Первое время новая тактика позволяла действовать почти безнаказанно. Но вскоре северяне приняли меры. Буквально в первые же месяцы все важные объекты КНДР были прикрыты полосами зенитных прожекторов. Весной 1952 года американцы провели серию бомбардировок мостов, действуя с высоты 5000-8000 футов (1524-2437 м). По данным американской стороны удалось добиться 143 попаданий. Более 400 вылетов В-29 совершили против аэродромов северян, расположенных к югу от реки Ялуцзянь.
10 июня 1952 года четыре "Суперфортресса" совершили налет на железнодорожный мост в Кваксане. В районе цели их высветили около 20 прожекторов, наводимых по радару. Полнолуние также демаскировало самолеты. Последовала атака МиГов, которые сбили три В-29. Один самолет взорвался в воздухе, а другой разбился на территории, контролируемой северянами, а третий дотянул до линии фронта и аварийно приземлился в районе Кимпо.
Летом 1952 года В-29 продолжали ночные налеты на цели, расположенные на территории Северной Кореи. Самолеты получили ночной камуфляж. Нижнюю сторону фюзеляжей и крыльев покрасили черной блестящей краской. После неудачного налета на Кваксан большое внимание стали уделять постановке радиопомех. Полеты старались проводить при атмосферных условиях, затрудняющих работу радаров.
Летом и осенью 1952 года целями В-29 снова были мосты, склады, гидроэлектростанции и промышленные объекты. 11 июля бомбардировке подверглось 30 разных объектов в Пхеньяне. Затем последовали удары по Сунгхо-Ни, Чосин, Синдок и Синыйджу. 30 сентября 45 В-29 бомбили химический завод Намсан-Ни.
Зимой 1952-53 гг. опасность стали представлять и ночные полеты. Северяне обзавелись достаточным числом ночных истребителей, а также организовали пояса зенитных прожекторов, управляемых радаром. Американцы пытались всеми способами затруднить работу северянам. Они совершали налеты нерегулярно, постоянно меняли высоту и маршрут, избегали высот, на которых образуются конденсационные полосы. Хорошо защищенные цели атаковались только в новолуние. Работу радаров затрудняли с помощью постановки помех. Но несмотря на все предпринимаемые меры с ноября 1952 по январь 1953 года ночные истребители корейцев сбили пять В-29. Немного поправить ситуацию американцы сумели, начав применять свои ночные истребители, прежде всего морские "Дуглас F3D-2 Скайнайт". Но становилось очевидным, что "Суперфортрессы" отлетали свое. Для современной войны в воздухе они уже не годятся.
26 апреля 1953 года два В-29 провели необычный вылет. Над рекой Ялудзян они сбросили более миллиона листовок, призывавшими на корейском, китайском и русском языках пилотов северян дезертировать и перелетать на сторону ООН. За каждый угнанный МиГ назначалась премия в 50000 долларов.
В последний день войны, 27 июля 1953 года, В-29 бомбили аэродромы в Саамчам и Таэчхоне, стараясь вывести их из строя пока еще не заключили перемирие. Вскоре В-29 из 98-го крыла и 91-я эскадрилья стратегической разведки сбросили еще несколько миллионов листовок над КНДР. 27 июля 1953 года в 15:03 местного времени, за семь часов до подписания перемирия вернулся на базу разведчик RB-29 с экипажем лейтенанта Денвера Кука. Самолет изучал результаты налета на северокорейские аэродромы. Это был последний боевой вылет самолета В-29.
Техническое описание "Боинг В-29 Суперфортресс"
"Боинг В-29 Суперфортресс" - тяжелый четырехмоторный бомбардировщик с работающей обшивкой, цельнометаллический, выполненный по схеме центроплана. Планер собирался из алюминиевых профилей и листов. Дополнительно использовались плексиглас, бронестекло и стальные бронеплиты.
Крылья свободнонесущие, удлинение 11,5, возвышение 4,5 гр, форма трапециевидная с округлыми законцовками, стреловидность передней кромки крыла 7 гр, задняя кромка перпендикулярна фюзеляжу.
Выбором профиля для крыльев тяжелых самолетов занималось аэродинамическое подразделение фирмы "Боинг" еще задолго до начала работ над В-29. Перспективный профиль удалось создать для летающей лодки "Боинг ХРВВ-1 Си Рейнджер". Профиль характеризовался большой толщиной в центральной части, и вогнутой поверхностью у задней кромки как сверху, так и снизу. Именно высокий профиль обеспечивал небольшое аэродинамическое сопротивление на больших скоростях и значительную подъемную силу. Высокое соотношение подъемной силы к аэродинамическому сопротивлению позволило значительно уменьшить площадь крыла. При этом крыло имело большой размах и значительное удлинение. Именно к такому результату и стремились аэродинамики "Боинга". Удельная нагрузка на крыло оказалась очень высокой и в пределе достигала 69 фунтов на кв. фут (336,9 кг/м2). Недостатки перегруженного крыла при взлете и посадке исправлялись с помощью закрылков. В итоге, профиль "Боинг 117" стал профилем крыла В-29.
Конструктивно крылья состояли из пяти частей: центроплана, двух консолей (с двумя мотогондолами, закрылками и стойкой шасси), а также двух законцовок (с элеронами). Несущими элементами каждой части были передний и задний лонжероны, соединенные нервюрами. При создании В-29 конструкторы применили жесткие нервюры в отличие от нервюр из соединенных болтами трубок, применявшихся на В-17. Каркас крыла дополняла ферма передней кромки. Обшивка из дюралевого листа крепилась заклепками с плоской головкой. Листы ставились встык друг к другу. Передняя ферма снималась, открывая доступ к внутренним узлам крыла.
Большинство В-29 имели центроплан, состоявший из двух половин. Крылья самолетов В-29А, собиравшихся на заводе "Боинг" в Рентоне, имели центроплан из одной детали. Этот центроплан полностью помещался внутри фюзеляжа. Технологически крыло самолетов из Рентона состояло из 7 частей.
Самолет оборудовался большими щелевыми закрылками типа Флауэр-Запп, установленными вдоль задней кромки. Закрылки проходили вдоль всей длины консолей от фюзеляжа до элерона. Закрылки имели металлическую обшивку. В максимально выпущенном состоянии они увеличивали площадь крыла на 19%. Закрылки выпускались так, что лишь незначительно нарушали обдув крыла набегающим потоком воздуха. При взлете закрылки выпускались на 25 гр. При посадке закрылки выпускались до упора. В результате огромный В-29 имел такую же посадочную скорость, что и гораздо его меньший В-17 - всего 160 км/ч. Элероны обтянуты материей, уравновешенные статически и динамически, оснащены триммерами и клапанами.
Общая масса крыльев примерно 9980 кг, площадь крыльев 1615 м2.
Фюзеляж в сечении круглый с работающей обшивкой, состоял из пяти частей. Круглое сечение фюзеляжу придали, чтобы обеспечить максимальную механическую прочность (нужной для гермокабин) и минимальное аэродинамическое сопротивление. Конструкция фюзеляжа состояла из стрингеров, шпангоутов, вспомогательных шпангоутов, усиливающих вставок и работающей обшивки, листы которой накладывались встык. Обшивка крепилась к несущим элементам фюзеляжа. При этом использовались в основном заклепки с потайными головками. Обычные заклепки с выпуклыми головками стояли только в районе пулеметных турелей, где была необходима дополнительная прочность для защиты от воздействия пороховых газов. Внутри фюзеляжа находились три гермокабины для экипажа: передняя, задняя и хвостовая.
Хвостовое оперение свободнонесущее, классическое, как на B-17E/F/G. Стабилизаторы с несущей обшивкой, лонжеронами и нервюрами. Рули высоты и направления обшиты материей, оснащены триммерами.
Шасси трехстоечное, убирающееся в полете. Две главные стойки шасси имели два гидропневматических амортизатора и несли по два колеса. Передняя стойка шасси, также с двумя колесами, оборудовалась единственным гидропневматическим амортизатором. Кроме того, в хвостовой части фюзеляжа имелся убирающийся в полете костыль, который защищал заднюю нижнюю турель от повреждений при неудачном заходе на посадку. Колеса с 16-слойной камерой диаметром 56 дюймов (142,24 см). Камеры колеса протектированные. Колеса были унифицированы с колесами самолетов В-17 и В-24, но у тех самолетов на каждой стойке было по одному колесу, а не по два. В нормальных условиях колесо выдерживало 100-150 циклов взлет-посадка. Шины передних колес 10-слойные диаметром 36 дюймов (91,44 см).
Все стойки шасси убирались в полете с помощью электромоторов. Уборка шасси занимала примерно 1 минуту. Передняя стойка укладывалась назад. В полу передней гермокабины имелось небольшое застекленное окошко, позволявшее пилотам визуально наблюдать положение носовой стойки. Главные стойки шасси убирались вверх и вперед. Их ниши находились во внутренних мотогондолах. У самолетов серий B-29-15-BN, В-29-30-ВА и В-29-20-МО имелся дополнительный ручной привод системы уборки шасси. Тормозная система имела гидравлический привод.
Уменьшенный вариант шасси от В-29 испытывался на самолете "Дуглас А-20 Хейвок". Испытания, проходившие на аэродроме Райт-Филд, показали, что шасси позволяют самолету сесть даже в случае разрыва в одной из камер.
Двигательная установка самолета В-29 состояла из четырех 18-цилиндровых двигателей "Райт-Циклон R-3350". Двигатели модификации R-3350-5 стояли на прототипе другого большого бомбардировщика: "Дуглас ХВ-19". Хотя двигатель R-3350 был в целом готов еще в 1937 году, его существование долгое время держали в секрете. Характеристики двигателя попали в печать лишь в 1944 году, когда самолеты В-29 уже действовали на фронте. К концу войны заводы фирмы "Райт Эйронотикл Корпорейшн" в Вудсридже целиком переключились на выпуск двигателей для В-29. В 1944 году к производству двигателей подключили завод "Райт" в Цинцинати, штат Огайо. По лицензии двигатель также выпускала фирма "Додж-Чикаго Плант", входившая в состав корпорации "Крайслер".
На самолеты В-29 ставили следующие модификации двигателей R-3350:
R-3350-13 - на прототипе ХВ-29. Мощность 2200 л.с./1618 кВт на высоте 25000 футов (7620 м);
R-3350-23 - на самолетах В-29 серий 1-20, выпущенных заводом в Вичте, а также фирмой "Белл". Боевая мощность 2439 л.с./1787 кВт, стартовая мощность 2200 л.с./1618 кВт;
R-3350-41 на самолетах серий 25-90, выпущенных заводом в Вичте. Мощность как у R-3350-23;
R-3350-57 на самолетах В-29А, выпущенных заводом в Рентоне. Боевая мощность 2500 л.с./1839 кВт.
Двигатель R-3350 представлял собой сдвоенную звезду и состоял из четырех главных частей: носовой, рабочей, турбонаддува и вспомогательных устройств.
Носовую часть изготавливали из магниевого сплава. Там находилась понижающая планетарная передача (1:0,35), зубчатое колесо, отбиравшее мощность для масляного насоса, передача системы изменения шага винта и толкатели клапанов цилиндров передней звезды.
Рабочая часть объединяла две звезды по девять цилиндров в каждой. Диаметр цилиндров 155,6 мм, ход поршней 160,2 мм. Рабочий объем одного цилиндра 5,456 л. Втулки цилиндров вытачивались из кованных алюминиевых заготовок. Головки цилиндров вмещали полукруглую камеру сгорания с двумя расположенными диагонально клапанами. Каналы клапанов образовывались бронзовыми вкладышами. Плечо толкателя клапана вместе с пружинами помещалось внутри кожуха, составлявшего интегральную часть с головкой цилиндра. Цилиндры передней и задней звезды располагались так, чтобы поток воздуха между цилиндрами передней звезды приходился на цилиндр задней звезды. Ребра радиатора имели форму буквы "W". Часть из них образовывала единое целое с головкой цилиндра, а остальные крепились к втулке цилиндра. На двигателях R-3350-13 и -21 ребра вытачивались вместе с втулкой, а начиная с серии R-3350-23 ребра изготавливались отдельно и обжимались на втулке.
Поршни типа "Райт-Юнифлоу" с 3 уплотняющими и 3 маслосъемными кольцами.
