Мой сайт
Главная | Регистрация | Вход Приветствую Вас Гость | RSS
Меню
Категории раздела
САУ Германии [40]
Немецкие САУ
Бронемашины Германии [39]
Немецкие Бронемашины
Экспериментальная Техника Германии и Супер-Оружие [79]
Немецкая Экспериментальная Техника и Супер-Оружие
Танки Германии [46]
Немецкие Танки
САУ СССР [22]
Советские САУ
Бронемашины СССР [17]
Советские Бронемашины
Экспериментальная Техника СССР и Супер-Оружие [14]
Советская Экспериментальная Техника и Супер-Оружие
Танки СССР [60]
Советские Танки
САУ США [19]
Американские САУ
Экспериментальная Техника США и Супер-Оружие [23]
Американская Экспериментальная Техника и Супер-Оружие
Бронемашины США [14]
Американские Бронемашины
Танки США [22]
Американские Танки
Артиллерия Германии [37]
Немецкая Артиллерия
Артиллерия СССР [53]
Советская Артиллерия
Артиллерия США [16]
Американская Артиллерия
Авиация США [63]
Американская Авиация
Авиация СССР [138]
Советская Авиация
Авиация Германии [82]
Немецкая Авиация
Книги - Танки Германии [11]
Скачать Книги - Танки Германии
Книги - САУ Германии [1]
Скачать Книги - САУ Германии
Книги - Танки СССР [11]
Скачать Книги - Танки СССР
Книги - Авиация СССР [1]
Скачать Книги - Авиация СССР
Книги - САУ СССР [1]
Скачать Книги - САУ СССР
Книги - Разные Танки [2]
Скачать Книги - Танки Стран
Видео - Танки Германии [8]
Скачать Видео - Танки Германии
Видео - Танки США [2]
Скачать Видео - Танки США
Танковая Артиллерия Германии [7]
Немецкая Танковая Артиллерия
Статьи - Германия [16]
Статьи о Германии Во Второй Мировой
Оружие Пехоты Германии [17]
Немецкое Пехотное Оружие
Танки Великобритании [40]
Английские Танки
САУ Великобритании [3]
Английские САУ
Видео - Танки СССР [2]
Скачать Видео - Танки СССР
Книги - Танки США [1]
Скачать Книги - Танки США
Фильмы II Мировая [10]
Скачать Фильмы II Мировая
Видео - Авиация СССР [1]
Скачать Видео - Авиация СССР
Общие Статьи [2]
Статьи о Во Второй Мировой
Артиллерия Великобритании [20]
Английская Артиллерия
Стратегии - Вторая Мировая [3]
Скачать Стратегии - Вторая Мировая
Книги - Вторая Мировая [3]
Скачать Книги - Вторая Мировая
Бронемашины Великобритании [11]
Английские Бронемашины
Танки Италии [8]
Итальянские Танки
САУ Италии [5]
Итальянские САУ
Бронемашины Италии [14]
Итальянские Бронемашины
Экспериментальная Техника Великобритании и Супер-Оружие [2]
Английская Экспериментальная Техника и Супер-Оружие
Видео - Танки Великобритании [2]
Скачать Видео - Танки Великобритании
Наш опрос
Лучший тяжёлый танк Войны :
Всего ответов: 125
Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0
Форма входа
Главная » 2010 » Январь » 1 » Бомбардировщик Boeing B-29 Superfortress (продолжение 3)
13:11
Бомбардировщик Boeing B-29 Superfortress (продолжение 3)

Бомбардировщик Boeing B-29 Superfortress (продолжение 3)

Бомбардировщик Boeing B-29 Superfortress

Бомбардировщик Boeing B-29 Superfortress










Главный шатун имел двутавровое сечение. Он и восемь боковых шатунов вытачивались из кованых заготовок. Подшипник главного шатуна серебряно-оловянное с индиевым напылением и стальным сердечником. Через фиксатор подшипника главного шатуна подавалось масло. Шкворни боковых шатунов изготавливались из хромовой стали. Сами боковые шатуны были хромоникелевые.

Коленчатый вал с двумя коленами. Вал лежал на трех роликовых подшипниках. Напротив каждого колена имелись противовесы, которые уменьшали вибрацию при вращении вала. В передней части вал сопрягался с винтом, а в задней - со вспомогательными устройствами и стартером.

Картер коленвала состоял из трех стальных кованных деталей, соединенных болтами.

Каждый цилиндр имел по два клапана: впускной и выпускной.

Выхлопные газы из цилиндров передней и задней звезды собирались в два коллектора. Газы из переднего коллектора затем поступали в задний коллектор через эластичные газопроводы. Оттуда газы подавались к левому или правому турбонаддуву. От турбонаддувов газы отводились в выхлопные патрубки, расположенные по бортам мотогондолы.

Система смазки принудительного типа работала под давлением. Два насоса установлены под одинаковыми кожухами в передней и задней частях двигателя. Масло под давлением от заднего насоса подавалось на главные подшипники задней и передней частей двигателя. Редуктор, тахометр и вспомогательный маслонасос смазывались маслом, подающимся передним насосом. Подшипники коленчатого вала, механизм турбонаддува и вспомогательные устройства также смазывались передним насосом. Все элементы клапанов имели автоматическую смазку. Под давлением смазочное масло подавалось и в гидравлический механизм изменения шага винта.

Каждый двигатель оснащался двумя турбонаддувами "Дженерал Электрик В-11". Турбонаддувы приводились в действие энергией выхлопных газов. Работа турбонаддувов регулировалась электронным устройством фирмы "Миннеаполис-Ханиуэлл". Наддув позволял двигателю не терять мощность до высоты 33000 футов (10060 м). Кожух турбонаддува из магниевого сплава состоял из двух частей: верхней и нижней. Под кожухом помещались ротор, диффузор, впускной канал и передача. К задней стенке кожуха крепились вспомогательные устройства двигателя. Каждый турбонаддув оснащался нагнетающим вентилятором, который отбирал мощность на коленчатом вале с помощью редуктора с передаточным числом 6,06:1. Сжатый воздух от наддува подавался к карбюратору "Чендлер-Эванс 58-СРВ-4", установленный на верхней части кожуха наддува. Карбюратор был полностью автоматизирован и оснащен системой подогрева. Ротор наддува диаметром 330,2 мм вращался на подшипниках. Турбонаддув подавал топливовоздушную смесь под давлением 432 мм рт. ст. при 2400 об./мин на коленчатом валу двигателя. Карбюратор автоматически компенсировал изменение давления забортного воздуха, обеспечивая стабильное давление топливовоздушной смеси во впускном тракте.

Часть вспомогательных устройств монтировалось к задним стенкам турбонаддувов. Среди устройств находились тахометр, два магнето, водяная помпа, вакуумная помпа, стартер и два генератора. Все вспомогательные устройства отбирали мощность у коленчатого вала через зубчатую передачу.

Двигатель R-3350 имел тот же диаметр, что и стандартный 9-цилиндровый двигатель "Райт-Циклон R-1820" - 55,78 дюймов (1,42 м). Длина двигателя 1,93 м. Сухая масса 1200 кг.

Кожух двигателя состоял из неподвижной части и десяти открывающихся клапанов, регулирующих охлаждение. У первых самолетов замена свечей требовала демонтажа винта, переднего кольца кожуха и клапанов. Позднее на кожухе появились сервисные люки, облегчающие эксплуатацию двигателя. В каждой гондоле имелся электродвигатель, управлявший положением клапанов.

В каждой гондоле имелся воздухозаборник системы охлаждения турбонаддувов, маслорадиатора и промежуточных радиаторов сжатого воздуха. Этот воздухозаборник находился в нижней части мотогондолы. Это позволило отказаться от расположения воздухозаборников на передней кромке крыла, как это имело место на В-17.

Прототипы ХВ-29 и предсерийные YB-29 оснащались трехлопастными винтами "Гамильтон Стандард Хайдрометик" диаметром 17 футов (5,18 м). Серийные В-29 оснащались четырехлопастными винтами "Гамильтон Стандард" диаметром 16 футов 7 дюймов (5,05 м) с возможностью изменять шаг в широком диапазоне вплоть до режима авторотации. Винты вращались достаточно медленно, чтобы их законцовки не разгонялись быстрее скорости звука. Для этого двигатель агрегатировался с понижающей передачей (20:7). Это увеличивало надежность винта и снижало его шумность. Самолеты оснащались системой борьбы с обледенением лопастей винта, использовавшей изопропиловый спирт. Некоторые В-29 и В-29В получили винты "Кертисс Электрик" с электрическим приводом системы изменения шага. Эти винты могли работать в режиме реверса, что сокращало пробег самолета. Все четыре винта изменяли шаг синхронно с помощью общего для всех регулятора.

В фюзеляже самолета имелись три гермокабины: передняя, задняя и хвостовая. Переднюю и заднюю кабины соединял тоннель длиной 10,06 м (33 фута) и диаметром 86,36 м (34 дюйма). Тоннель проходил вдоль потолка бомбовых отсеков и позволял членам экипажа перемещаться из одной кабины в другую. Экипаж самолета состоял из 10-14 человек. Стандартный экипаж из 10 человек состоял из следующих членов: 1-й пилот (командир экипажа), 2-й пилот, штурман, бомбардир, бортмеханик, радист и четверо бортстрелков. В передней гермокабине находились места обоих пилотов (первого слева, второго справа). За креслом первого пилота находилось кресло штурмана, развернутое в направлении полета. За креслом второго пилота стояло кресло бортмеханика, развернутое против направления полета. За креслом механика находилось кресло радиста. Кресло бомбардира находилось перед креслами пилотов и немного ниже их. Хорошо остекленный нос фюзеляжа открывал хороший обзор с мест пилотов и бомбардира.

В задней гермокабине находились места трех бортстрелков, оснащение системами дистанционного управления турелями. Прицельные приспособления выводились под прозрачные купола. Два купола находились по бортам, один в верхней части фюзеляжа. Рядом находились четыре лежака для отдыха членов экипажа во время полета. В задней кабине находилось и место возможного одиннадцатого члена экипажа - оператора радара.

Крохотная хвостовая кабина с местом хвостового стрелка находилась в крайней задней точке фюзеляжа. Все места членов экипажа имели защиту от пуль и осколков.

Использование гермокабин значительно упростило работу членам экипажей. Летчики не страдали от низкого давления, холода, сквозняков и шума. В кабине можно было спокойно общаться не напрягая голоса даже при работающих двигателях. Давление в кабинах поддерживалось за счет работы наддувов внутренних двигателей. В результате в кабинах на высотах до 30000 футов (9140 м) поддерживалось давление как на высоте 10000 футов (3050 м). Инструкции предусматривали, что на подлете к цели следовало сбрасывать давление в гермокабинах. Это делалось для того, чтобы кабину не разорвало при случайном попадании снаряда или пули.

При отключенных гермокабинах на высотах более 10000 футов (3050 м) приходилось пользоваться кислородной маской. Самолеты оборудовались масками А-12. Чтобы члены экипажа могли перемещаться, на борту имелся полный комплект переносных аппаратов А-4, обеспечивавших работу в течение 6-12 минут. Аппараты А-4 можно было дозаправлять сжатым воздухом от бортовых баллонов.

Каждый двигатель имел независимую подачу топлива. Система подачи топлива для каждого двигателя состояла из промежуточного топливного бака, вспомогательного бензонасоса, электрического отсекающего клапана, бензофильтра, бензонасоса, отбиравшего мощность у двигателя, и карбюратора. Четыре главных топливных бака находились в крыльях между лонжеронами. Два бака, разделенные на четыре сегмента каждый, занимали пространство между внутренней и внешней мотогондолами. В них находилось топливо для внутренней пары двигателей. Снаружи от внешних мотогондол находилась еще пара баков, разделенных на 7 частей. Если один из баков получал пробоину, то топливо из бака можно было выкачать и переправить в целые баки. Всего самолет мог брать 8000 галлонов США топлива (30283 л).

Самолет также мог нести четыре дополнительных бака, устанавливаемых по два в обоих бомбовых отсеках. Баки типа "Гудиер 2FI-6-4562" имели протестированные стенки и подвешивались в бомбовых отсеках на замках для 500-фунтовых бомб. Все баки имели многослойные стенки, обеспечивающие самогерметизацию бака в случае пробоины. В качестве топлива использовался бензин с октановым числом 100.

Напряжение в бортовой сети составляло 28 В. Сеть запитывали шесть генераторов, отбиравших мощность у двигателей через зубчатые передачи 2,8:1. На внутренних двигателях ( 1 и 4) стояли по два генератора, а на наружных двигателях ( 2 и 3) - по одному. Генераторы Р-2 давали ток силой до 200 А при 500-1000 об./мин.

На самолете также стоял вспомогательная генераторная установка (Auxiliary Power Unit - APU), используемая для пуска двигателей. Установка состояла из генератора Р-2, сопряженным с небольшим бензиновым двигателем. Это могли быть двигатели двух типов: двухцилиндровый оппозитный "Лоренс 20А" или двухцилиндровый V-образный "Эндоувер". Рядом со вспомогательной установкой стоял аккумулятор (напряжение 24 В, емкость 34 Ач), предназначенный для стабилизации напряжения в сети.

В состав электрооборудования входили два преобразователя, превращающие постоянное напряжение в переменное (26 В и 115 В, 400 Гц). Переменное напряжение требовалось для некоторых цепей механизма дистанционного управления турелями, радиокомпаса, электрической системы регулировки наддува и компаса.

Опыт эксплуатации самолетов В-17 и В-24 показал, что гидравлическая система обладает низкой живучестью, поэтому ее по возможности следует исключить из конструкции самолета. В результате на В-29 гидравлический привод имели только тормоза шасси.

Все основные аэродинамические рули (руль направления, руль высоты, элероны) управлялись с помощью классических тяг. Все тяги несколько раз дублировались для повышения надежности. Регулировка триммеров проводилась с помощью электромоторов.

На первой фазе проектирования В-29 казалось, что большие рули потребуют значительных усилий для управления ими. Предусматривалось использование гидравлических или электрических усилителей. Но это усложнило бы конструкцию самолета. Поэтому конструкторы пошли другим путем. Триммеры на рулях расположили таким образом, что они полностью уравновешивали действовавшие на рули силы. В результате удалось обойтись без усилителей, причем работа штурвалом и педалями на В-29 была даже легче, чем у В-17.

Чтобы разгрузить пилотов от чрезмерной информации, часть приборов, контролирующих работу двигателей, вывели на консоль у места бортмеханика. В результате бортмеханик мог управлять мощностью двигателей, шагом винтов, составом топливовоздушной смеси и работой турбонаддувов.

Самолеты первых производственных серий оснащались пневматической системой антиобледенения "Гудрич", установленной на передних кромках крыльев, киля и горизонтального стабилизатора. Система антиобледенения представляла собой резиновые камеры, куда под давлением импульсами подавался воздух. В результате образовывавшаяся наледь стряхивалась. Но в боевой обстановке антиобледенители часто снимали, так как при повреждении они ощутимо нарушали работу рулей. Вскоре от антиобледенителей отказались вообще. После войны антиобледенители ставили на самолеты В-29, приспособленные для эксплуатации в арктических условиях. Некоторые машины, участвовавшие в войне в Корее, также были оснащены антиобледенителями.

Самолет нес стандартный комплект наружных позиционных огней: красный на левом крыле, зеленый на правом, белый на хвосте. Голубые огни для полетов в строю имелись на верхней стороне обоих крыльев (по три на крыло) и на верхней стороне фюзеляжа (по два). Идентификационные огни стояли на верхней стороне (один белый) и днище (красный, зеленый и янтарный) фюзеляжа. Белый огонь, загоравшийся перед сбросом бомб, служил для предостережения шедших следом самолетов. Этот огонь помещался под обтекателем над кабиной хвостового стрелка.

Самолет нес стандартное навигационное и радиооборудование ВВС США. Для связи с самолетами, землей и между членами экипажа использовались приемопередатчик SCR-274N и SCR-287, измеритель частоты SCR-211, интерком RC-36 и радиофильтр RC-198. В состав навигационного оборудования входили: радиокомпас SCR-269G, радиомаяк RC-43А. Самолет также оборудовался системой посадки по приборам RC-103, устройством определения "свой-чужой" SCR-695 и аварийным передатчиком SCR-578, установленным в спасательной лодке.

Самолеты В-29 и В-29А оснащались радаром AN/APQ-13, сканирующим поверхность земли. Радар имел убирающуюся антенну, установленную под обтекателем из диэлектрика между бомбовыми отсеками в днище фюзеляжа. Этот радар использовался для навигации и бомбометания с большой высоты. Дополнительно самолет нес устройство AN/APQ-4, служившее для определения географических координат машины.

Бомбардировщики В-29В несли совсем другие типы радаров. Для навигации и бомбометания на этих машинах имелся радар AN/APQ-7 "Игл". Радар оснащался антенной шириной 4,8 м, установленной под днищем фюзеляжа между передним и задним бомбовым отсеком. Радар AN/APQ-7 имел довольно узкое поле зрения, направленное вперед и вниз. Благодаря этому, а также высокой частоте рабочего сигнала, радар отличался очень высокой разрешающей способностью.

Позднее самолеты В-29В оснащались радаром AN/APQ-15B, сопряженный с прицелом хвостовой пулеметной установки. Радар применялся для обнаружения истребителей противника, атакующих из задней полусферы.

Система измерения скорости состояла из двух зондов с трубкой Пито тип G-2 и ряда отверстий размером 9/32 дюйма(22,9/81,3 см). В отверстиях стояли датчики статического давления. Оба зонда стояли на носу фюзеляжа. Отверстия с датчиками статического давления находились на верхней стороне фюзеляжа, непосредственно рядом с иллюминатором у места штурмана (и симметрично ему с правой стороны).

Стандартно В-29 оборудовался тремя фотокамерами, используемыми во время бомбометания. Камеры стояли в хвостовой части фюзеляжа, между задней и хвостовой гермокабинами. Одна камера смотрела вертикально вниз, две другие -диагонально вбок. Камеры управлялись дистанционно. Обычно применялись камеры К-22, К-18 и К-7С.

Дополнительно некоторые члены экипажа располагали ручными фотокамерами К-20. Одна лента позволяла делать 50 снимков размером 4x5 дюймов (10,16x12,7 см).

Самолет В-29 имел два бомбовых отсека: передний и задний, - разделенные центропланом. Внутри отсеков находились вертикальные стойки с замками для бомб. Кроме бомб разной массы к стойкам можно было крепить дополнительные бензобаки или грузовые контейнеры.

Первоначально самолеты оснащались электрическим приводом створок бомболюков. На подлете к цели включались электромоторы, которые плавно распахивали створки. На открытие створок уходило довольно много времени, что давало возможность противнику сориентироваться в ситуации. Кроме того, открывающиеся створки создавали большое сопротивление воздушному потоку и вызывали ощутимые вибрации. Поэтому было решено заменить электрический механизм пневматическим. Пневматический привод распахивал створки за несколько секунд. Но, с другой стороны, пневматический привод представлял большую опасность на земле, так как резко распахивающиеся створки люка могли причинить стоящему под ними человеку тяжелые травмы. Поэтому повсеместной практикой стало держать створки

бомболюков на земле зафиксированными в распахнутом состоянии.

Самолеты В-29 могли брать бомбы следующих типов и массы:

Стандартные фугасные бомбы общего назначения (General Purpose High Explosive). Масса 100, 250, 500,1000, 2000 и 4000 фунтов (45, 113, 227, 454, 907 и 1814 кг). Действительная масса бомб была на 20-30 фунтов (9-14 кг) больше, так как масса запалов и стабилизаторов не учитывалась.

Зажигательные бомбы (Incendiary). Стандартно зажигательные бомбы объединялись в кассеты (clusters), которые сбрасывались целиком, а над землей рассыпались, образуя кучное поражение цели множеством небольших бомб. ВВС США применяли два типа зажигательных бомб: М52 массой 2 фунта (0,9 кг) и М50 массой 4 фунта (1,8 кг). Бомбы имели шестигранное сечение. Корпус бомбы изготавливался из магниевого сплава с наваренным к нему стальным стабилизатором. Внутри бомбы находился подрывной заряд и зажигательная смесь. Бомбы М50 дополнительно оснащалась предохранителем. Бомбы М52 и М50 горели в течение 6-8 минут, давая пламя температурой до 12607С. Обычно самолеты В-29 использовали кассеты М17 массой 500 фунтов (227 кг), содержавшие по 110 бомб М50.

Широко также применялись кассеты М19 массой 228 фунтов (103 кг), вмещавшие 38 зажигательных бомб М69 массой 6 фунтов (3 кг). Эти бомбы начиняли напалмом. Радиус поражения бомбы М69 достигал 45 м. Зажигательные бомбы составляли по массе более трети всех бомб, сброшенных на Японию.

Использовались и отдельные тяжелые зажигательные бомбы. Основным типом такой бомбы была бомба М47А2 массой 100 фунтов (45 кг). Тонкостенный корпус бомбы имел длину 49 дюймов (124,5 см) и диаметр 8 дюймов (20,3 см). Масса корпуса 26 фунтов (11,8 кг). Бомба начинялась напалмом, представлявшим собой смесь бензина, сырого латекса, каустической соды и кокосового масла. Существовала модификация бомбы, начиненная 93 фунтами (42 кг) белого фосфора (М47А1), но на Тихоокеанском ТВД эта бомба использовалась ограниченно.

Самой тяжелой зажигательной бомбой была бомба М76 массой 500 фунтов (227 кг) - так называемая Pyrotechnic Gel Bomb. Бомба начинялась смесью из нефти, солярки, бензина, порошка магния и селитры. Пожар, вызванный бомбой М76, потушить было почти невозможно. В Европе бомбы М76 применялись ограниченно, зато в массовом порядке сбрасывались на Японию.

Осколочные бомбы использовались для поражения живой силы на открытой территории. Обычно кассеты с осколочными бомбами добавляли к основному боекомплекту из фугасных или зажигательных бомб. Разрывы осколочных бомб не давали тушить зажигалки и вызванные ими пожары. Чаще всего использовались бомбы М81 массой 260 фунтов (118 кг) и кассеты Ml (на 6 осколочных бомб М41 по 20 фунтов/9 кг) и М26 (также с бомбами М41).

Морские мины массой 1000 или 2000 фунтов (454 или 907 кг). Обычно самолет брал 12000 или 14000 фунтов (5443 или 6350 кг) мин. Мины оснащались взрывателями разных типов: магнитными, акустическими, ударно-акустическими и НЧ-акустическими. Мины на парашютах сбрасывались с высоты 8000 футов (2400 м).

Стандартная бомбовая нагрузка самолета В-29 колебалась в пределах от 8000 до 20000 фунтов (3628-9072 кг).

Самолет оснащался оптическим бомбовым прицелом типа "Норден М". Эти прицелы на протяжении почти всей войны считались секретными. Они имели сложное устройство, позволявшее учитывать баллистику авиабомбы с учетом различных поправок. Сброс бомб происходил автоматически, в момент времени, определенный прицелом. Прицел сопрягался с автопилотом, что позволяло бомбардиру брать на себя управление самолетом во время бомбометания.

Оборонительное вооружение самолета В-29 в период Второй Мировой войны было очень мощным. Конструкторы исходили из предположения, что дальний бомбардировщик будет действовать без истребителей сопровождения, поэтому ему придется самостоятельно отражать атаки истребителей противника. Пулеметное вооружение В-29 не оставляло мертвых зон вокруг самолета. Проблема заключалась в другом - необходимо было разместить стрелков в гермокабинах, что исключало возможность использовать на самолете классические турели, обслуживаемые изнутри стрелком.

Выход удалось найти, оснастив самолет дистанционно управляемыми турелями. Система управления турелями, разработанная компанией "Дженерал Электрик", использовала небольшие электромоторы, наводящие пулеметы турели по показаниям прицела, установленного в гермокабине.

Самолет нес четыре турели: две на верхней и две на нижней стороне фюзеляжа. Еще одна пулеметная установка помещалась в хвосте. Передними башенками управлял бомбардир со своего места. Бортовые стрелки обслуживали заднюю нижнюю турель. Стрелок, занимавший центральный огневой пост, обслуживал верхнюю заднюю турель. Хвостовой стрелок обслуживал хвостовую установку.

С одного огневого поста можно было управлять и другими турелями. Например, стрелок с центрального поста мог брать на себя управление передней верхней турелью. Бортовые стрелки могли также управлять передней нижней турелью и хвостовой установкой. Кроме того, они могли вести неприцельный огонь из любой турели в случае угрозы по борту. Хвостовой стрелок мог также обслуживать верхнюю и нижнюю задние турели. Всего предусматривались 24 комбинации в управлении турелями.

Стрелки наводили на цель прицельное устройство. Автоматическая система выставляла необходимые поправки на параллакс, силу и направление ветра, силу гравитации и разворачивала турель. Спуск пулеметов также осуществлялся дистанционно. Система дистанционного управления огнем представляла новое слово в авиации. Можно даже сказать, что она опередила свое время.

Турели оснащались блокираторами, не дававшими возможности вести огонь через свой самолет. Стволы пулеметов поднимались или опускались в тот момент, когда на линии огня появлялись крылья, винты, башенка центрального огневого поста и т.п. Поскольку киль был слишком большим, чтобы его можно было обогнуть, пулеметы просто отключались в тот момент, когда турель разворачивалась в сторону киля. При взлете и посадке передняя нижняя турель разворачивалась стволами назад, иначе невозможно было выпустить переднюю стойку шасси. В свою очередь, для бомбометания эту турель приходилось разворачивать пулеметами вперед, иначе не открывался передний бомболюк. При взлете и посадке пулеметы задней нижней турели отворачивались назад и поднимались до упора вверх, чтобы не зацепить ими за землю.

Первоначально в турелях стояло по два 12,7-мм пулемета. Поскольку как японские, так и немецкие истребители активно практиковали лобовую атаку, в верхней передней турели число пулеметов довели до четырех. Использовалась стандартная четырехпулеметная турель, разработанная для ночного истребителя "Нортроп Р-61 Блэк Видоу". Адаптацию турели к В-29 провела фирма "Эмерсон Электрик Мануфакчуринг Компани". Первоначально боекомплект составлял 500 выстрелов на ствол, затем его увеличили до 1000 выстрелов на ствол, а ближе к концу войны снова сократили до 500 выстрелов на ствол.

В турелях размещались 12,7-мм пулеметы "Браунинг М-2" ("Пойнт Фифти"). Масса 29 кг, длина 144,78 см. Начальная скорость пули 856 м/с, дальнобойность 6560 м, эффективная дальность огня 1090 м, скорострельность 800 выстрелов в минуту. Патрон длинной 138,9 мм, массой 59,53 г. Пулемет "Браунинг М2" был очень эффективным оружием. На дистанциях до 720 м пуля, выпущенная пулеметом, пробивала на вылет блок цилиндров японских самолетов.

Первые В-29 несли в хвостовой установке кроме пары 12,7-мм пулеметов 20-мм пушку М-2В. Боекомплект к пулеметам помещался в большом контейнере, расположенном за пределами гермокабины. 20-мм пушка впервые появилась на американских бомбардировщиках. Боекомплект пушки составлял ПО выстрелов. Пушка могла стрелять отдельно или вместе с пулеметами. Но на практике стрелять залпом было бесполезно, так как снаряды и пули имели разную траекторию. Поэтому вскоре пушку перестали ставить. Пушка М-2В имела массу 46,27 кг, длину 238,76 см. Начальная скорость снаряда 792,5 м/с, дальнобойность 5020 м, эффективная дальность огня 640 м, скорострельность 650 выстрелов в минуту.

В каждой из турелей стояла 16-мм кинокамера, которая включалась одновременно с пулеметами и выключалась спустя три секунды после прекращения огня.

Категория: Авиация США | Просмотров: 436 | Добавил: SdKfz | Теги: Бомбардировщик Boeing B-29 Superfor | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
Имя *:
Email *:
Код *:
Поиск
Календарь
«  Январь 2010  »
ПнВтСрЧтПтСбВс
    123
45678910
11121314151617
18192021222324
25262728293031
Архив записей
Друзья сайта
  • Официальный блог
  • Сообщество uCoz
  • FAQ по системе
  • Инструкции для uCoz
  • Copyright MyCorp © 2020
    Сделать бесплатный сайт с uCoz