В глобальных войнах двадцатого века успех во многом определялся достижением технического превосходства над врагом. Поэтому нашему современнику представляется более естественным, если развитие мирных отраслей техники идет следом за военными, так. сказать, подбирая остатки с их пиршественного стола. Примеров тому множество, приведем близкий к нашей теме. Производство тяжелых бомбардировщиков, налаженное во время Первой мировой войны, стало основой для развития гражданских авиаперевозок в мирные двадцатые годы. Ведь машине - все равно что возить: мрачные бомбы или жизнерадостных путешественников. Вместо бомбоотсека на самолете обустраивали салон для состоятельных пассажирок, которые не скупились платить за скорость и необычность своего путешествия.
Но техника развивается не так прямолинейно, как это иногда кажется. К началу 30-х годов XX пека новые исследования в аэродинамике, а так же успехи в разработке новых материалов и технологий позволили сделать очередной шаг в развитии авиации. Но этот прорыв совершился тогда с несколько неожиданной стороны: сначала в гражданском самолетостроении, а не в военном, затем - в неповоротливой бомбардировочной авиации, и в последнюю очередь среди истребителей. Хотя, казалось бы, именно истребители должны были стоять первыми в этом ряду. Разве не им надлежало быть быстрее и сильнее?
В 1932-1934 годах на гражданских авиалиниях Европы появились скоростные самолеты-монопланы: Локхид Орион, Хейнкель-70 Блиц, Юякерс-60. Конструкции этих пассажирских самолетов были легки и прочны, формы - аэродинамически совершенны, шасси в полете убирались. Все это позволяло гражданским самолетам развивать скорость в 285-360 км/ч. Мирные собиратели остатков стали по всем статьям обгонять своих военных собратьев, а в скорости утерли нос даже истребителям. Поскольку скорость истребителей-бипланов того времени находилась в тех же пределах. Руководство военно-воздушных сил всех стран было весьма озадачено этим обстоятельством.
Почему же развитие авиации пошло путем нелогичным, обратным? Возможно, военная авиация оказалась слишком затянута в мундир боевого опыта прошедшей войны. Возможно, конструкторы гражданских самолетов оказались более свободны в выборе средств. Военные не ограничивали их своими строгими и нередко противоречивыми условиям. Поэтому можно было экспериментировать и использовать самые разнообразные технические новинки. Если учесть уровень развития техники в то время, то легко объяснить следующий парадокс: почему, когда дело дошло до военной авиации, бомбардировщики оказались впереди истребителей? Такие новинки, как свободнонесущее крыло, аэродинамические зализы из гладкой гнутой металлической обшивки, убирающиеся в полете шасси и т.п. поначалу было проще применить на относительно крупных и внутренне просторных бомбардировщиках. И только после того, как был накоплен опыт в решении разнообразных проблем прочности, простоты и технологичности, авиаконструкторы стали примерять новинки к более мелким и компактным истребителям.
Так. или иначе, но своеобразная ситуация, сложившаяся тогда в самолетостроении, неожиданно позволила по-новому взглянуть на развитие бомбардировщиков. Лучше сказать, на способы их защиты. Получалось, что вполне мирная идея скоростного пассажирского самолета натолкнула конструкторов на мысль о скоростном бомбардировщике, который не нуждается в мощном оборонительном вооружении и даже в истребительном прикрытии, поскольку способен избегать встречи с истребителями противника и уходить от перехвата за счет своей исключительной скорости.
Техническое воплощение новой концепции не представлялось слишком сложным. И действительно, скоростные пассажировозы практически с минимальными переделками превращались в скоростные бомбовозы. Пассажирский салон легко заменялся на бомбоотсек, а необходимости в размещении целой батареи оборонительных пулеметов и их стрелков не было. Казалось, что достаточно будет одного пулемета для защиты сзади, да и то на всякий случай. Вот почему эта оборонительная огневая точка на скоростных бомбардировщиках часто конструировалась выдвижной, чтобы не ухудшать скоростные показатели самолета.
Таким образом, почти одновременно в разных странах появились на свет скоростные бомбардировщики: английский Бристоль Бленхэйм(Blenheim), итальянская Савойя-Маркетти S.79 и немецкий военный Хейнкель 70. Такова же судьба самолета Дорнье 17, историю которого мы намерены рассмотреть подробнее.
В 1933 году гражданская авиакомпания Дойче Люфтганза (Deutsche Lufthansa - DLH) заказала авиастроительной фирме Дорнье (Dornier Werke GmbH) скоростной шестиместный почтово-пассажирский самолет для обслуживания европейских авиалиний. К тому времени фирма Дорнье, расположенная во Фридрихсхафене и возглавляемая своим основателем, профессором, доктором технических наук Клодом Дорнье, уже имела широкое международное признание. В основном, оно было достигнуто благодаря тяжелым летающим лодкам, которые пересекали просторы морей и океанов во всех уголках мира. Тем не менее, фирма охотно взялась за проект нового легкого наземного самолета, и к осени 1934 года на заводе в Левентале (Lowenthal) уже были собраны три прототипа: Do 17 VI (Werk.Nr.256, бортовое обозначение - D-AJUN), Do 17 V2 (Nr.257, D-AHAK) - с двигателями BMW VI, а также Do 17 V3 (Nr.258, D-ABIH) с двигателями Испано-Сюиза. Обозначение V происходит от немецкого Versuch - опытный.
Конструкторы Дорнье постарались воплотить в самолете все самые передовые достижения авиационной техники того времени. Do 17 представлял собой цельнометаллический моноплан с верхним расположением крыла. Длинный узкий фюзеляж имел дюралюминиевый каркас и гладкую металлическую обшивку. В целом его сечение было овальным, но среднюю часть (под крылом) пришлось заметно расширить и сделать плоской снизу, поскольку в этом месте должен был располагаться грузо-пассажирский салон с плоским полом. Неблагоприятные последствия этого отступления от аэродинамики удачно скрадывал обширный зализ крыла, Фюзеляж очень плавно соединялся с крылом, что предполагало хорошую обтекаемость, и способствовало достижению высокой скорости. Двухлонжеронное крыло, с гладкой дюралевой обшивкой (полотном была обшита только часть нижней поверхности между лонжеронами), имело щелевые закрылки и элероны. Самолет оснащался двумя V-образными двигателями жидкостного охлаждения. Радиаторы были глубоко спрятаны внутрь подкапотного пространства мотогондол, поэтому их поперечное сечение оказывалось невелико. Основные стойки шасси в полете полностью убирались внутрь мотогондол, а хвостовое колесо втягивалось внутрь фюзеляжа вместе с обтекателем.
23 ноября 1934 года летчик-испытатель фирмы Дорнье флюгкапитан Эгон Фат (Egon Fath) совершил первый полет на Do 17 VI. На этом самолете были установлены двенадцатицилиндровые двигатели BMW VI 7,3 мощностью по 750 л.с. К концу весны 1935 года прошли летные испытания два других прототипа: Do 17 V2 с моторами BMW VI 6,3 мощностью по 660 л.с. и Do 17 V3. На последний из-за ненадежности двигателей Испано-Сюиза, также установили BMW VI 7,3. В ходе испытаний самолеты показали отличную скорость около 330 км/ч, а крупных недостатков выявлено не было, И все же за высокую скорость пришлось заплатить неожиданную цену. Еще задолго до того, как самолеты были переданы авиакомпании DLH, стало очевидным, что Do 17 мало подходит для гражданских перевозок. Пассажирский салон самолета оказался неудачно разделен на две кабины. Первая располагалась позади летчиков, перед крылом. В ней размещались два пассажира, сидящие в направлении полета. Вторая кабина оказалась зажатой между лонжеронами крыла, и пассажиры в ней сидели по двое вдоль бортов, спиной к окнам, Внутри узкого фюзеляжа кабины получились очень тесными. Их двери оказались маленькими и неудобными как для посадки пассажиров, так и для загрузки багажа. Действительно, после пробных рейсовых полетов, проведенных с 8 октября по 7 ноября 1935 года, Люфтганза отказалась от самолета. Таким образом, история Do 17 могла бы закончиться на этих нескольких опытных образцах, так и не начавшись. Но в этой истории было еще одно обстоятельство, которое изменило судьбу самолета. Дело в том, что по условиям Версальского договора Германия не имела права строить бомбардировщики. Но совершенно запретить немцам строить самолеты было невозможно. И военные из министерства авиации (Reichsluftfahrt-ministerium - RLM) нашли простой способ обойти унизительный договор. В то время различия между грузо-пассажирским самолетом и бомбардировщиком были весьма условны. Поэтому усилиями Рейхслюфтфартминистерства каждый самолет, построенный в Германии, считался как бы двойным агентом, Иными словами, каждый немецкий самолет либо изначально проектировался с учетом минимальных переделок для превращения его в военный (как, например: Не 111 и Ju 86), либо рассматривался со стороны его дальнейшего военного использования.
Легенда гласит, что за несколько месяцев до того, как грузо-пассажирский Do 17 потерпел неудачу на гражданских авиалиниях, самолет попался на глаза летчику испытателю Люфтганзы флюгкапитану Роберту Унтухту (Untucht). А это был не просто опытный летчик. Он состоял на службе в RLM и осуществлял взаимодействие между гражданским воздушным флотом и военным министерством авиации. Унтухт решил попробовать Do 17 в полете, и, оценив его возможности, пришел к выводу, что этот самолет может стать неплохим бомбардировщиком. О чем было соответственно доложено в RLM. Так, якобы совершенно неожиданно, перед Do 17 открылась перспектива военной карьеры. Вряд ли роль Унтухта в судьбе Do 17 настолько решительна и принципиальна, поскольку RLM с самого начала предписывало фирме Дорнье рассматривать один из прототипов нового самолета в качестве бомбардировщика. Но легенда не возникает на пустом месте. Возможно, Унтухт все же замолвил словечко перед высшим руководством, и оно обратило на Do 17 более пристальное внимание. Фирма Дорнье была не единственной в Германии. Строилось немало подобных самолетов, но не всем из них повезло стать бомбардировщиками Люфтваффе.
После тщательных испытаний, проведенных летом 1935 года летчиками министерства, оценка Унтухта подтвердилась. Но одновременно были выявлены некоторые недостатки. Например, самолету явно не хватало продольной устойчивости, которая необходима бомбардировщику для лучшего бомбометания. Для исправления этого недостатка на Do 17 изменили хвостовое оперение. Оно становится двухкилевым (разнесенным). Кроме того, чтобы устранить склонность самолета к капотированию основные стойки шасси пришлось передвинуть немного вперед. Но главным итогом этих испытаний стало то, что фирма Дорнье получила заказ на сборку одиннадцати новых прототипов Do 17, на этот раз в качестве бомбардировщиков. Правда, в некоторых официальных бумагах самолет все еще числился как рейсовый, но теперь это был явный камуфляж. Между тем, в октябре 1935 года Do 17 показали на выставке в Бюкеберге (Buckeberg). Там за свой остроносый длинный и граненый фюзеляж он получил прозвище летающий карандаш,
В марте 1936 года поднялся в воздух Do 17 V4. Его использовали для определения лучшего типа вооружения будущего бомбардировщика. С сентября 1936 до февраля 1937 года летные испытания прошли еще десять прототипов. На Do 17 V5 установили двигатели Hispano-Suiza 12 Ykrs. Они развивали мощность по 775 л.с. над уровнем моря и по 860 л.с. на высоте 4000 метров. С этими моторами максимальная скорость самолета достигала 391 км/ч. Для сравнения скажем, что современный ему скоростной французский истребитель моноплан, предвестник новой волны - Девуатин D.510 развивал 390-400 км/ч на высоте 5000 м. Что касается более многочисленных в то время истребителей-бипланов, то они отставали от Do 17 на 30-40 км/ч.
Do 17 V6 и V9 разрабатывались как специально-транспортные или военно-курьерские. На них оставили пассажирскую кабину. Только Do 17 V7 и V8 стали настоящими прототипами боевых самолетов, соответственно: скоростного бомбардировщика и дальнего разведчика. Внешний вид и компоновка военного самолета изменились. Носовая часть больше не напоминала заточенный карандаш. Она стала куполообразной и была обширно застеклена, особенно справа, где теперь располагался штурман-бомбардир и устанавливался бомбоприцел. По бортам самолета исчезли большие окна пассажирского салона. Вместо первой пассажирской кабины, перед крылом, было установлено радиооборудование и сиденье радиста. А на месте второй пассажирской кабины, между лонжеронами крыла, теперь располагался бомбоотсек или фотокамеры. Высокая скорость нового самолета затрудняла его перехват, поэтому оборонительное вооружение решили сделать минимальным. Сверху на затылке появился блистер, где установили один 7,9-мм пулемет MG 15 для радиста, который таким образом становился еще и стрелком. Прототипы VI0 и VI1 стали предсерийными образцами для будущих дальних разведчиков. На прототипе VI3 испытывали двигатели Daimler Benz DB 600C мощностью по 1050 л.с, а на VI4 - электрические замки бомбосбрасывателей. Оба эти самолета впоследствии оказались в спецподразделении воздушной разведки Ровеля (Rowehl).
Подготовка к серийному производству нового бомбардировщика началась еще в 1936 году и шла параллельно созданию и испытанию прототипов. Производство Do 17 было развернуто на заводах Дорнье в Альмансвейлере, Левентале и Манцеле (Allmansweiller, Lowenthal, Manzell - пригороды Фридрихсхафена), а, кроме того, - на заводах Хеншеля, Зибеля и на Гамбургском авиастроительном (Блом & Фос). Первые серийные модификации самолета были собраны зимой 1936-37 года. Они получили обозначение Do 17 Е-1 - бомбардировщики Do 17F-1 - дальний разведчик. Последний отличался тем, что на нем отсутствовал бомбоприцел, а вместо механизма бомбосбрасывания в бомбоотсеке устанавливались дополнительный топливный бак и фотокамеры Rb 10/18, Rb 20/30 или Rb 50/30. Обе модификации самолета Do 17 оснащались двигателями BMW VT 7,3. Оборонительное вооружение первых серийных самолетов состояло, видимо, только из одного заднего 7,9-мм пулемета MG 15 в верхнем блистере. Но очень скоро его пришлось усилить до трех пулеметов. Еще один MG 15, стреляющий через люк в полу кабины стрелка-радиста, добавили для защиты от атак снизу-сзади. Третий MG 15 установили спереди. Он проходил сквозь правую половину лобового стекла кабины. Использовать этот пулемет могли как летчик, так и штурман. Если им пользовался штурман, то пулемет был подвижным, но имел небольшой угол обстрела. Если огонь вел летчик, то пулемет жестко закреплялся, превращаясь в курсовой. А перед лобовым стеклом летчика, снаружи, находился кольцевой прицел. Бомбардировщик мог брать на борт 500 кг бомб. Бомбоотсек размещался внутри фюзеляжа между лонжеронами крыла. Набор бомб мог быть различен: 10 х 50 кг [SC 50), 4 х 100 кг (SD 100) или 2 х 250 кг (SD 250). В случае использования самолета для ближней поддержки войск бомбонагрузка могла быть увеличена до 800 кг (8 х SC 100).
В июле 1937 года на 4-й Международной выставке военных самолетов в Цюрихе в Швейцарии немцы уже открыто демонстрировали свой новейший бомбардировщик. Под управлением летчика Полта Зигера (Polt Sieger) Do 17, оснащенный двигателями DB 600, показал скорость 457 км/ч. Он превосходил в скорости едва ли не все современные ему истребители. Справедливости ради надо сказать, что на выставке показывался опытный образец Do 17M VI. Его серийные собратья не были такими же быстрыми и могли летать со скоростью лишь около 360 км/ч. Но всем было ясно, что самолет имеет значительные резервы для дальнейшего развития, и в перспективе воздушные силы новой национал-социалистической Германии будут обеспечены более совершенным бомбардировщиком.
В начале 1937 года Do 17Е и F начали поступать на вооружение частей Люфтваффе. Первыми подразделениями, получившими новые бомбардировщики, стали I/K.G 153 (I группа 153-го Кампфгешвадера - т. е. бомбардировочного полка), расположенная в Мерзебурге и I/KG 155 - в Гибельштадте (Giebelstadt). К концу 1937 года Do 17E уже стояли на вооружении трех авиачастей: KG 153, KG 158 (преобразован из KG 155 в октябре) и KG 252.
Первой разведывательной авиагруппой, получившей Do 17F-1 в апреле 1937 г., стала A.Gr.(F)/122. Новый разведчик обладал большими возможностями, поэтому германское командование приняло решение о скорейшем обновлении парка самолетов во всех дальне-разведывательных авиачастях Люфтваффе. Одномоторный Heinkel 70F уступил свое место новому двухмоторному Do 17. В течение 1937 года самолеты-разведчики Do 17F поступили на вооружение еще пяти разведывательных авиагрупп: Aufkl.Gr, (F)/121, A.Gr.(F)/123, A.Gr.(F)/124, A.Gr.(F)/125 и A.Gr, (F)/127.
В то время как подразделения Люфтваффе еще только начали получать и осваивать новые самолеты, немецкому командованию представился случай испытать Do 17 в деле. В 1936 году в Испании разгорелась гражданская война. В этом конфликте Германия поддержала националистов генерала Франко и направила им в помощь своих военных специалистов и военную технику. Испания стала полигоном для испытания новейших образцов немецкого оружия. В частности, весной 1937 года туда были отправлены двенадцать новейших немецких бомбардировщиков: четыре Не 111 В, четыре Ju 86 D и четыре скоростных бомбардировщика Do 17 Е-1, Самолеты разобрали на части и на грузовых судах по морю доставили в Испанию. Там на аэродроме Таблада, в Севилье, они были собраны уже ожидавшими их немецкими специалистами. Из новых самолетов была сформирована опытная бомбардировочная эскадрилья (Versuchs-bomberstaffel), которая под обозначением 4.VB/88 вошла в состав немецкого авиационного Легиона Кондор. 3 марта 1937 года эта эскадрилья приняла участие в бомбардировке Харинто (Jarinto). Опыт оказался успешным, и вскоре в Испанию были направлены еще 20 бомбардировщиков Do 17E. Эти машины отправлялись к месту назначения своим ходом, совершая перелет из Германии через Италию. Вместе с тяжелыми Не 111В, Do 17 Е поступили на вооружение двух бомбардировочных эскадрилий: 1. и 2.К/88. Летом 1937 года совместно с другими бомбардировщиками Легиона Кондор Do 17 приняли участие в бомбардировке печально знаменитых Герники и Дуранго, на севере Испании.
Одновременно в Легион Кондор прибыли 15 разведчиков Do 17F-1. Это были самолеты и экипажи одного штаффеля {эскадрильи) из A.Gr.(F)/122. В Испании он действовал под обозначением 1.А/88.
Первый Do 17 в Испании был сбит над Бильбао еще 18 апреля 1937 года. То есть почти сразу же по прибытии. Победу одержал республиканский летчик Фелиппе дель Риови на истребителе И-15.
Но этот случай нужно рассматривать как пример военной удачи, потому что, в общем, Do 17 в испанском небе показали себя хорошо и успешно противостояли истребителям-бипланам республиканцев. Но в том же 1937 году в составе республиканской авиации увеличилось количество более скоростных истребителей-монопланов И-16, поставляемых из СССР. При встрече с ними Do 17 уже не имели каких-нибудь скоростных преимуществ. Правда, образцово-показательные случаи непосредственного боевого противоборства двух этих самолетов остались неизвестны. Но само присутствие на театре военных действий истребителей, обладающих заметным превосходством в скорости, не могло не сковывать действий Do 17.
За год боевых действий в Испании Do 17 значительно выработали свой ресурс. Весной 1938 года разведывательные эскадрильи немецкого Легиона Кондор получили пополнение. В Испанию прибыли Do 17P. Новые самолеты-разведчики поступили на вооружение 1.А/88 и действовали последовательно с аэродромов Буньюэль-Тудела (Bunuel-Tudela) и Ля Сения (La Cerua). В марте 1938 года они приняли участие в арагонском наступлении франкистов, а во второй половине апреля поддерживали наступление на Валенсию. В апреле, над рекой Эбро, в трех километрах от Артезы (Artesa), республиканские зенитчики сбили Do 17 унтер-офицера Вилли фон дер Дриша (Driesch). 5 августа 1938 года над той же рекой Эбро был сбит еще один Do 17F - обер-фельдфебеля Менде. Самолет получил повреждения от огня зенитных батарей и упал прямо в реку.
В августе 1938 года все оставшиеся боеспособными Do 17 Е и Do 17F, а также 10 новых Do 17P, были переданы из состава Легиона Кондор в воздушные силы испанских националистов. Испанские летчики-националисты дали Do 17 прозвище Bacalaos - треска. Самолеты поступили на вооружение Grupo 8-G-27. Группа базировалась на аэродроме Ля Сениа, а ее персонал на время обучения был смешанным и состоял из испанских и немецких летчиков и техников. Впрочем, эта авиагруппа, даже став полностью испанской, до самого конца войны находилась в подчинении у командования Легиона Кондор.
В конце декабря 1938 года и в январе 1939 года она поддерживала с воздуха наступление франкистов на Барселону. По окончании гражданской войны, в 1939 году, группа 8-G-27 перелетела в Логроньо (Logrono). В то время она насчитывала 13 самолетов Do 17 Е и Do 17 Р. Еще несколько лет после войны Do 17 продолжали свою службу в испанской авиации.
