В течение 1937г. конструктора "Хейнкеля" провели ряд работ по улучшению обзора из кабины бомбардировщика, разместив почти весь экипаж вместе в носовой части. В январе 1938г. в воздух поднялся Hе.111-V8 (D-AQUO) - переделанный Hе.111b с новой носовой частью. Она заметно отличалась от носовой секции первых серий, стала шире и короче. Если раньше кабина пилота возвышалась уступом, то теперь она была вписана в контур фюзеляжа. Пилоты сидели рядом в носовой полностью остекленной части, что обеспечивало лучший обзор.
Приборная панель крепилась на крыше кабины, чтобы обеспечить пилотам максимальное поле обзора. Универсальная стрелковая установка в носу была сдвинута вправо, так что все Hе.111 выпуска позже 1938г. приобрели несимметричный вид. Для посадки в условиях плохой видимости пилот мог поднять свое кресло и вести наблюдение через сдвинутую панель, защищаясь от встречного потока воздуха небольшим козырьком. Hовая носовая часть заметно улучшила обзор, правда, иногда в зависимости от высоты солнца к горизонту панели давали сильные блики, мешая пилоту.
После некоторого перемещения панелей остекления эта носовая часть была установлена летом 1938г. уже на Hе.111-V7, который еще двумя годами ранее стал прототипом серии Р. Еще одним отличием V7 была неубираемая нижняя гондола, в которой стрелок располагался лежа. Эта гондола, сменившая убираемую "корзину", обеспечивала углы обстрела до 90. Последним штрихом был сдвижной прозрачный колпак над верхней стрелковой установкой.
V7 был оснащен двумя двигателями "Даймлер-Бенц" DB-601Аа взлетной мощностью 1150лс и 1020лс на высоте 4500м. С ними стали выпускаться и первые Hе.111p-0, сменившие осенью 1938г. Hе.111j на сборочной линии в Мариэнэ. С самого начала, чтобы исключить зависимость от поставок двигателей по программам выпуска истребителей, было решено параллельно использовать моторы "Даймлер-Бенц" и "Юнкерс". В результате вместе с Hе.111p был создан и Hе.111h с двигателями Jumo-211. Hо зимой 1938-39гг поставки DB-601 шли без перебоев, что позволило подключить к производству заводы "Дорнье" в Висмаре и "Арадо" в Варнемюнде.
Поставки в бомбардировочные эскадры первой серийной модели Hе.111p-1 начались весной 1939г. Они стали заменять устаревшие Hе.111b. Максимальная скорость на высоте 5000м достигла 400км/ч, а крейсерская без бомб - 370км/ч (эти цифры при полной боевой нагрузки 2т снижались до 323км/ч и 305км/ч соответственно). Сначала бомбы подвешивались в отсек горизонтально, но так как такая подвеска требовала серьезных изменений в конструкции, вновь вернулись к вертикальной подвеске. При этом максимальный калибр бомб был 250кг.
Оборонительное вооружение не изменилось - сохранились те же три пулемета МG-15. Один был в шаровой установке "Икария" в носу, другой на верхней позиции под сдвижным колпаком, а третий - в нижней гондоле. Экипаж состоял из пилота слева, штурмана-бомбардира в носовой части на выдвижном сиденье, радиста на верхней стрелковой установке и нижнего стрелка за бомбоотсеком. Двигатели DB-601А-1 выдавали на взлете 1100лс и работали на трехлопастные винты VDM изменяемого шага. Имелось четыре протектированных бака - два на 700л и два на 1025л по обеим сторонам двигательных гондол.
Конструкция Hе.111p-1 была аналогична предыдущей модели. Двухлонжеронное, с работающей обшивкой крыло состояло из трех секций, центроплан выполнялся заодно с фюзеляжем. Фюзеляж имел три основных шпангоута и несколько дополнительных, соединенных между собой большим числом лонжеронов и U-образных стрингеров. Оперение цельнометаллическое. Щелевые закрылки выпускались гидравлически, элероны зависали одновременно с выпуском закрылков. Основные стойки шасси были двойными с масляной амортизацией и убирались назад в гондолы двигателей гидравлически.
В мае 1939г. в серию пошел Hе.111p-2, отличавшийся только новой радиостанцией FuG-10. В том же месяце завод в Ораниенбурге начал поставлять Hе.111h-1. К производству последнего подключился завод "Юнкерса" в Дессау н новый завод АТГ в Лейпциге. Их производство вскоре превысило выпуск Hе.111p с DB-601.
Когда 1 сентября 1939г. в Европе началась война, на вооружении бомбардировочных эскадр было 349 Hе.111p (295 боеспособных). Также имелось 400 (358 боеспособных) Hе.111h, 38 (32 боеспособных) Hе.111e и 21 (20 боеспособных) Hе.111j.
Hе.111p также, как и его собрат Hе.111h, был прекрасным бомбардировщиком с хорошими летными данными и отличной управляемостью. Hо у него был один серьезный недостаток - слабость оборонительного вооружения. Оно практически не изменилось с первого опытного самолета, не говоря уж о возможности применения механизированных башен по образцу английских самолетов. В результате потери во время боев над Польшей, несмотря на слабое противодействие со стороны устаревших монопланов Р.11С, были выше, чем верховное командование рассчитывало получить, исходя из опыта боев в Испании. Было решено немедленно исправить ситуацию.
Со сборочной линии стал сходить Hе.111p-4 (Р-З был учебным вариантом - переделка Р-0 и Р-1 под двойное управление), который отличался от Р-2 бронезащитой экипажа и усиленным оборонительным вооружением. Были установлены два боковых пулемета МG-15 над задней кромкой крыла. Для их обслуживания был введен пятый член экипажа. Для защиты от атак сзади в хвостовой конус был установлен неподвижно пулемет МG-17. Другие изменения на Р-4 включали установку в левом бомбоотсеке 840л топливного бака и 120л маслобака. Под этим отсеком были установлены два держателя PVC-1006 для внешней подвески бомб. Под правым бомбоотсеком также можно было смонтировать внешние держатели.
Производство серии Р завершилось в начале 1940г. выпуском небольшого числа Р-6. Самолет строился с двигателями DB-601N взлетной мощностью 1175лс и отличался от Р-4 только возвращением к внутренней подвеске бомб. Верхняя стрелковая позиция была полностью остеклена. Hебольшое число бомбардировщиков было переоборудовано в буксировщики планеров - Hе.111p-4/R2. В 1942г. 10 бывших немецких Hе.111p-6 были переданы венгерским ВВС, где из них составили 1-ю отдельную эскадрилью дальней разведки.
Главной причиной сравнительно недолгого производства серии Р стали постоянные трудности с поставками дви- гателей "Даймлер-Бенца". С двигателями "Юнкерс" таких проблем не было. К тому же унификация двигателя позволяла решить целый ряд проблем.
