Второй высококолесной бронированной машиной является танк Ансальдо, разработанный в 1929 году под влиянием танка Павези, но при этом его конструктор Джиованни Ансальдо реализовал свою собственную систему. Он вернулся к жесткому нераздельному корпусу и управлению одними задними колесами в результате чего корпус над ними сильно сузился к корме, которая стала представлять собой узкий придаток. На втором проекте он вообще не доходил до задних колес, следствием чего явилась неравномерная нагрузка на колеса.
Чтобы обеспечить постоянное прилегание колес к грунту даже на очень неровной местности, задняя ось, имевшая в плане Т-образную форму была сделана качающейся около трубы карданного вала. Ось образовывала картер для заднего дифференциала и трансмиссии на задние колеса и была подвешена на двух листовых рессорах к заднему концу рамы так что от действия рессор задняя ось качалась на шаровом шарнире. Полная стрела прогиба рессоры составляла 15 см, наибольший наклон оси достигал 30° в каждую сторону от горизонта а колеса для поворота машины могли поворачиваться в горизонтальной плоскости на 40°.
Вращательный момент передавался на все четыре колеса. Средние числа оборотов обоих дифференциалов были настолько различны что без среднего дифференциала обойтись было просто нельзя, поэтому танк Ансальдо имел три дифференциала. Через сцепление 110-сильный мотор приводил в действие четырехступенчатую коробку скоростей расположенную ниже мотора, и через дифференциал, который при вращении одного из колес без сопротивления мог быть заблокирован кулачковой муфтой передавал усилия на пару колес, работавших нормально.
Отсюда вращение передавалось в одну сторону через карданные сочленения на передний продольный вал, в другую — на задний вал, соединенные каждый со своим дифференциалом, от которых и вращаются каждое в отдельности все четыре колеса. Передним колесам (которые могли качаться на листовых рессорах и спиральных пружинах около оси ведущих шестерен) вращение передавалось ведущими шестернями, вращавшими зубчатые венцы, назад же вращение передавалось через конический промежуточный зубчатый привод на две конические шестерни вращавшие большой зубчатый венец на заднем колесе. Промежуточный привод также допускал качание колес около задней оси посредством рулевых тяг захватываемых коленчатым рычагом управления, который сидел на оси червячной передачи управления.
Таким образом, если расположенным впереди рулевым колесом повернуть ее ось, тем самым посредством промежуточного зубчатого привода поворачивался ведущий назад вал для передачи управления, а вместе с ним приводный червяк при водивший в движение червячное колесо и рычаг управления. Тормоза с внутренними колодками имелись только на передних колесах, но кроме того имелся тормоз и на коробку скоростей. Высококолесный танк «Ансальдо» 1929 не принадлежал к числу малых и легких, при длине в 4,6 м ширине 2,6 м и высоте 2,9 м он имел боевую массу 8250 кг.
Доступ в машину обеспечивала дверь в правом борту корпуса. Слева в передней части корпуса располагался водитель машины. Позади его рабочего места в боевом отделении включавшем башню кругового вращения, находились наводчик орудия и пулеметчик. В башне приводившейся в движение с помощью поворотного механизма устанавливалась короткоствольная 45-мм, либо длинноствольная 37-мм пушка в простой цилиндрической маске не допускавшей точной горизонтальной наводки и один 6,5 мм пулемет «Фиат 14» в шаровой установке, сзади пулемет мог так же стрелять через люк в крыше и при необходимости служить зенитным пулеметом.
Для наводки орудия применялся перископический прицел. Боевое отделение сужалось в корме машины, чтобы дать место угловым перемещениям задних колес, которые обеспечивали управление танком. Колеса имели диаметр 1,5 м и ширину 400 мм, на их ободах имелись резиновые шпоры-грунтозацепы коленчатой формы, обеспечивавшие равномерность качения колес. Справа в передней части корпуса располагался 110-сильный двигатель жидкостного охлаждения. Симметрично расположенный радиатор охлаждался воздухом,
который засасывался через вырезанные в броне щели. Вращательный момент от двигателя на колеса передавался с помощью механической коробки скоростей с надвижными шестернями, которая обеспечивала четыре передачи вперед и одну назад. Кроме того в состав трансмиссии входили три дифференциала, которые могли блокироваться. Благодаря довольно мощному двигателю на хорошей дороге машина развивала максимальную скорость 43,5 км/ч, с места она брала подъем крутизной в 45°, что для колесной машины являлось большим достижением. Высота зацепа колес достигала 1 м, а по способности преодолевать рвы машина Ансальдо не уступала высококолесному танку Павези — 1,2 м.
Заслуживает внимания тот факт, что уже тогда конструкторы позаботились о коллективной защите экипажа колесного танка от применения противником боевых отравляющих веществ, газонепроницаемость корпуса обеспечивалась посредством засасывания воздуха через фильтры и создания в нем избыточного давления. Кроме того, на высоту до 1,5 м корпус был водонепроницаемым, как у танка «2С».
Обе машины, и Павези и Ансальдо, были из ряда вон выходящими боевыми машинами, которые нельзя рассматривать как обыкновенные танки. Павези как-то заявил, что его машина в смысле проходимости не уступает итальянскому легкому танку «Фиат», и с этим нельзя не согласиться, особенно если учесть, что Павези рассчитывал перейти на колеса диаметром в 2 м. К этому следует добавить большую быстроходность и безусловную оперативную подвижность, так что эти машины даже обладали преимуществами по сравнению с существовавшими в то время легкими танками.
Принять их на вооружение мешали военным ведомствам прежде всего их новизна и непривычный внешний вид, а не какие-нибудь веские причины. Автотехнические свойства высококолесных машин, характерных для моторизации итальянской армии, представляли собой в течение некоторого времени разрешение проблемы сочетания оперативной и тактической подвижности не только для транспортных машин, но и для бронеавтомобилей. И хотя выдающиеся качества шасси высококолесных машин вполне очевидны, их слабой стороной являлась невозможность установки на них корпусов с достаточными для боевых машин размерами боевого отделения. Кроме того, управление высококолесными машинами было настолько утомительным, что независимо от ограничения скорости, их реальная оперативная подвижность выглядела весьма сомнительной. Однако в 20-30-е годы высококолесные машины широко применялись в качестве тягачей в армиях Италии, Англии, Греции, Польши, Швеции и Испании и потому их конструктивные особенности заслуживают должного внимания.
