Родившийся во время первой мировой войны одноместный двухмоторный истребитель вошел в моду только в середине 40-х годов. Интерес к нему между войнами вспыхивал только эпизодически. Двухмоторный одноместный истребитель имел перед войной немало приверженцев, но только "Локхид" сумела из всех проектов такого рода довести до серии свой "Лайтнинг".
Среди немногих конструкторов, оставлявших место под солнцем двухмоторному истребителю, был и технический директор "Фокке-Вульф" Курт Танк. В 1935 г он приступил к работе над таким самолетом, полагая получить более высокие характеристики, чем у классического истребителя. Никаких официальных требований к такому самолету не было, но Танк, основываясь на своих расчетах, убедил Технический департамент в желательности создания такого истребителя. Удобным случаем, чтобы представить проект, стала проводившаяся в начале 1936 г под большим секретом выставка нового вооружения, проектов и опытных образцов. Выставка проходила на заводе "Хеншеля" в Берлин-Шенефельде с основной целью ознакомить высших руководителей партии, правительства и конструкторов с новейшими достижениями в области оружия. Танк представил чертежи своего истребителя, который, как он утверждал, был способен при установке двигателей "Даймлер-Бенц" DB 600, дававших на стенде 860 л.с., развить скорость до 560 км/ч.
Даже Гитлер, присутствовавший на выставке, был весьма впечатлен, но ожидаемой реакции от Технического департамента не последовало. Мнение последних заключалось в том, что использование на одноместном истребителе двух двигателей слишком большая роскошь. И хотя проект Танка обещал больший радиус действия, чем у проходящих испытания одномоторных истребителей, это не помогло - превалировала теория, что лучшей защитой для бомбардировщика является скорость, исключавшая использования каких-либо эскортных истребителей. Таким образом, необходимости в создании двухдвигательного истребителя не было. Тогда Танк направил свой проект прямо полковнику Вольфраму фон Рихтгофену, - шефу проектной секции Технического департамента. Фон Рихтгофен исходил из того, что на каждое новое оружие рано или поздно появится адекватный ответ, и, следовательно, скоростные бомбардировщики, в конце концов, встретятся с более скоростными истребителями. В результате Рихтгофен поддержал Танка, и хотя первый не долго пробыл во главе проектной секции, этого оказалось достаточно, чтобы по проекту Танка были заказаны три опытных истребителя, получивших обозначение Fw-187.
Задание на новый истребитель было фактически предложением Танка, за исключением одного момента - на опытные самолеты требовалось установить двигатели Jumo 210, так как все выпускавшиеся DB 600 были уже "расписаны" на два года вперед для более приоритетных разработок. Проектирование было поручено Блазеру, который, несмотря на неудачу с однодвигательным Fw-159, был наиболее опытным конструктором у Танка. Основной целью стало достижение максимальной скорости. Чтобы снизить аэродинамическое сопротивление, цельнометаллический, монококовый фюзеляж был даже уже, чем у одномоторных истребителей. Кабина, закрытая низкопосаженным, сдвижным назад фонарем, была буквально скроена по размеру пилота так, что не было даже места для размещения всех приборов на доске. В результате тахометры и другие приборы контроля за двигателями были размещены за пределами кабины - на внутренней стороне мотогондол. Пилот сидел перед крылом. Крыло имело двухлонжеронную конструкцию с металлической обшивкой и состояло из трех секций. Центропланная секция выполнялась заодно с фюзеляжем и имела небольшое обратное V. В ней располагались бензобаки. Консоли имели заметную V-образность и имели элероны и закрылки. Относительное удлинение было 7,7. В нижней носовой части фюзеляжа были установлены панели остекления для обеспечения обзора при посадке. Все три стойки шасси убирались полностью с помощью гидравлики.
Первый опытный Fw-187V1 (D-AANA) был выведен на аэродром весной 1937 г с двумя Jumo 210Da мощностью по 680 л.с. на взлете. На нём стояли полуубираемые радиаторы и винты изменяемого шага "Юнкерс-Гамильтон". Первые летные испытания проводил новый главный испытатель "Фокке-Вульфа" флюг-капитан Ганс Зандер, который ушел из испытательного центра в Рехлине и в марте пришел на фирму. Опытный самолет с самого начала продемонстрировал высокие летные данные, достигнув на высоте 4000 м скорости 520 км/ч, несмотря на явно недостаточную мощность двигателей. Полетный вес Fw-187V1 был 4565 кг - в два раза больше, чем у поступающего на вооружение люфтваффе одномоторного Bf-109В-2. В результате штаб люфтваффе отказался верить, что скорость опытного истребителя "Фокке-Вульфа" была на 80 км/ч больше, чем у хваленого "Мессершмитта". Полагали, что Зандер был введен в заблуждение неверными показаниями прибора. Чтобы доказать, что ошибки не было, Блазер по совету Зандера поместил трубку Пито в носовой части Fw-187V1, исключив какие-либо помехи в работе приборов. Последующие испытания полностью подтвердили предыдущие цифры.
Нагрузка на крыло у Fw-187V1 была 150 кг/м2 и рассматривалась в 1937 г слишком высокой для истребителя. Но для своих размеров самолет показал хорошую маневренность, а отличные скороподъемность и пикирующие качества позволили Танку назвать Fw-187 "Фальке" (Сокол), причем именно как характеристику качеств самолета, а не как собственное имя. По мере продвижения испытаний Зандер приближался к предельной расчетной скорости, увеличивая в каждом полете угол пикирования. Расчеты показывали, что флаттер руля направления должен был начаться на скорости 990 км/ч. Но Блазер полагал, что флаттер должен был начаться при скорости 750-825 км/ч. По его настоянию на руль был установлен дополнительный противовес, чтобы избежать флаттера по крайней мере до скорости 735 км/ч - наибольшей возможной расчетной скорости пикирования. Во время очередного полета Зандер начал пикировать с высоты 7000 м. Указатель скорости достиг 730 км/ч, когда хвост самолета стал сильно вибрировать. Не имея никакой реакции от рулей, Зандер уже собрался выброситься с парашютом, но вдруг услышал громкий хлопок в хвостовой части. Одновременно управляемость вошла в норму. После посадки выяснилось, что вибрация была вызвана дополнительным противовесом, а хлопок, который слышал Зандер, был отрывом этого противовеса в результате сильной тряски.
Потом Fw-187V1 несколько модернизировали. Кроме перехода с винтов "Юнкерс-Гамильтон" на VDM, самолет испытывался с двухколесными стойками шасси, имевшими узкие протекторы колес высокого давления. Оказалось, что такое шасси не имеет никаких преимуществ перед одноколесными стойками с пневматиками низкого давления. Пришлось вернуться к старым. С самого начала была предусмотрена установка четырех 7,9-мм пулеметов MG 17 по бокам фюзеляжа. Они были установлены еще в начале испытаний. Такое же вооружение предусматривалось и для Fw-187V2, который приступил к испытаниям летом 1937 г. Второй самолет отличался более узкой хордой руля направления и большим триммером. Сбалансированный руль высоты получил также большие триммеры. Было установлено меньшее по размеру, полуубираемое хвостовое колесо. Кроме того, двигатели Jumo 210Da заменили на Jumo 210G, имеющие систему непосредственного впрыска топлива, с неподвижным радиатором и реактивными выхлопными патрубками.
В июне 1936 г, всего через несколько месяцев после запуска в производство трех опытных Fw-187, полковник фон Рихтгофен был заменен во главе проектной секции на Эрнста Удета. Взгляды Удета были и радикальными, и консервативными одновременно. Чрезвычайно опытный пилот-истребитель, он понимал близкий уход со сцены бипланов. Однако, как и большинство его коллег, Удет полагал, что приоритетным останется маневренный бой истребителей, а недостатки в таком бою двухмоторной машины доказывать было не нужно - она бы никогда не сравнялась в маневренности с одномоторным истребителем. Таким образом, после запуска в серию Bf-109 Технический департамент вновь пересмотрел свое отношение к Fw-187. Было заключено, что, так как штаб люфтваффе все еще не выдвигал требований к одноместным двухмоторным истребителям, то самолет требуется переделать в "охотник", который требовал применения экипажа как минимум из двух человек и более мощного вооружения.
Еще за несколько месяцев до готовности Fw-187V1 Танк получил указание переделать проект под двухместный вариант. Было заказано еще три опытных самолета, и хотя Танк считал позицию Технического департамента близорукой, Блазер и его конструкторы, исходя из того, что в существующем виде самолет вряд ли пойдет в серию, приступили к оборудованию второго места в кабине. Работа по V1 и V2 зашла слишком далеко, чтобы что-либо менять, зато Fw-187V3 еще не собирался и его закончили уже двухместным. Блазер, старавшийся избежать увеличения размеров истребителя, чтобы разместить радиста, только слегка удлинил фюзеляж. Врезка кабины потребовала перемещение фюзеляжного бака назад, а для сохранения центровки двигатели были вынесены вперед. Это потребовало переделать двигательные гондолы. Два 7,9-мм пулемета были заменены на пару 20-мм пушек MG FF в нижней части фюзеляжа (правда, реально ставились только макеты). Удлиненный "парник" фонаря закрывал обе кабины. Передняя сдвижная секция открывалась вперед, а задняя вместе с радиомачтой - назад.
С двигателями Jumo 210G Fw-187V3 (D-ORHP) был готов и полетел весной 1938 г. Но во время одного из первых полетов из-за пожара в правом двигателе пришлось совершить вынужденную посадку. Стойки шасси были снесены. Пожар был быстро потушен, а самолет, если не считать шасси, почти не пострадал. Через несколько недель, 14 мая 1938 г новая неприятность прервала программу испытаний √ Fw-187V1 разбился, а его пилот Бауер погиб. После завершения плана полета Бауер сделал скоростной проход над аэродромом и резко задрал нос. Самолет свалился в штопор и упал прямо рядом с башней управления полетами. Хотя сам самолет в этом трагическом инциденте не был виновен, но то, что катастрофа произошла почти сразу за неприятностью с Fw-187V3, не особо рекламировало истребитель "Фокке-Вульфа".
Fw-187V4 (D-OSNP) и V5 (D-OTGN) были закончены в конце лета и осенью 1938 г. Кроме некоторых второстепенных изменений, вроде фиксированного козырька фонаря, они не отличались от V3. После испытаний в Рехлине они получили столь высокую оценку, что был получен контракт еще на три самолета. Тем временем Танк допросился установить двигатели "Даймлер-Бенц" DB-600A хотя бы на один самолет √ Fw-187V6. Танк, как многие другие конструкторы скоростных самолетов, заинтересовался испарительной системой охлаждения, уже использовавшейся "Хейнкелем" и проходящей проработку у Мессершмитта. Ее то и выбрал Танк, чтобы обеспечить для Fw-187V6 максимальные скорости полета. В первом своем полете в начале 1939 г Fw-187V6 (CI+NY) имел мощность двигателей на взлете 1000 л.с. - на 43% больше, чем у предшественников с Jumo 210G, а максимальная суммарная мощность на высоте 4000 м была 1820 л.с. Правда, вскоре сказались проблемы с системой охлаждения, осложненные короблением обшивки. Тем не менее, в серии тщательно хронометрированных пролетов в октябре 1939 г Fw-187V6 показал скорость 631 км/ч.
В течение лета 1939 г были закончены три самолета, получившие обозначения уже как серийные машины (Fw-187А-01, -02, -03). Но люфтваффе уже стало ясно, что Fw-187 нуждается в задней огневой точке. Самолеты имели двигатели Jumo 210G и полное оборудование. Было установлено бронированное лобовое стекло фонаря. Вооружение было дополнено еще парой пулеметов MG 17 по бокам фюзеляжа. Магазины для пулеметов были установлены прямо перед радистом, (он сидел лицом назад). С этими изменениями нагрузка на крыло достигла 164 кг/м2. Управляемость соответственно снизилась, но была еще вполне нормальной, чтобы запустить самолет в серию. Однако РЛМ полагало, что Bf-110 полностью отвечает требованиям к "охотнику", и после официальных испытаний в Рехлине трио Fw-187A-0 было возвращено "Фокке-Вульфу".
Так как налеты англичан на Германию в первые месяцы 1940 г резко усилились, несколько авиафирм сформировали собственные эскадрильи "защиты промышленности". Ими управляли пилоты фирм, а обслуживались они работниками заводов. Одно такое подразделение сформировала и "Фокке-Вульф" в Бремене с использованием трех Fw-187A. Инженер завода Мехльхорн якобы на одном из этих самолетов одержал несколько побед. Чтобы ввести в заблуждение разведку союзников относительно истинного положения с Fw-187, после окончания французской кампании министерство пропаганды стало рекламировать истребитель "Фокке-Вульфа" в качестве нового тяжелого истребителя. Такая "деза" не замедлила сказаться. Так, в нашей стране накануне войны войска получили таблицы по распознаванию германских боевых самолетов, где Fw-187 представлялся как один из основных самолетов люфтваффе, а сама концепция такого истребителя оказала немаловажное влияние и на работы наших конструкторов. В частности, это влияние в известной степени прослеживается в проекте СК-3, о котором рассказано выше. В течение зимы 1940-41гг. три Fw-187A были доставлены на базу в Норвегии, где неофициально испытывались боевыми пилотами. Но судьба этого интересного истребителя уже была решена - его карьера ограничилась испытанием вооружения и доводкой оборудования. Летом 1942 г один Fw-187A-0 был временно введен в состав летной школы в Ваерлосе, Дания, а в следующем году даже хотели возродить самолет уже в качестве ночного истребителя, но до этого дело не дошло.
