Самолеты, заказанные в качестве первого поколения немецких ВВС, были более чем консервативными. Они не имели никаких конструкционных нововведений и не обладали сколько-нибудь высокими характеристиками, но это отнюдь не отражало отсутствия перспективного взгляда или неосведомленности в области новейших достижений. Это было прежде всего молчаливым осознанием недостатка опыта и мощностей немецкой авиапромышленности, и основной целью было дать возможность авиафирмам и оперяющимся ВВС "отточить свои коготки".
Летом 1933г. началось планирование второй фазы оснащения будущих люфтваффе. Она включала разработку самолетов, использующих новейшие конструкторские достижения и взгляды на тактику применения авиации. Исследования начались с рассмотрения возможных будущих тенденций в развитии концепции воздушной войны и перспективных требований люфтваффе. Hекоторые разногласия на этой стадии были неизбежными, так как воздушный штаб имел немало консерваторов, которых нужно было еще убедить, что будущие воздушные войны должны отличаться от боев первой мировой войны. Одним из первых результатов этих проработок, которые продолжались с образованием Технического департамента (С-Аmt) вновь созданного воздушного комиссариата Геринга, было создание концепции "охотника" (Kampfzerstorer).
Главной задачей для этого "охотника" считалась очистка неба для бомбардировщиков от истребителей противника. Отдельные группы "охотников" должны были прибывать в район цели незадолго до налета, чтобы развеять силы вражеских ПВО. Эта схема не очень понравилась генеральному штабу, считавшему ее неэффективной и чрезмерно дорогой. Другими задачами "охотника" были перехват бомбардировщиков противника, непосредственное прикрытие своих бомбардировщиков, использование в качестве легкого бомбардировщика, разведчика и штурмовика. Часть сотрудников Технического департамента также была против данной концепции, но по отличным от генерального штаба причинам. Полагали, что самолет, пригодный для решения широкого круга задач, окажется слишком тяжелым, чтобы эффективно выполнять каждую из них. Hо всех их пересилил Геринг, который уже видел в таком "охотнике" разящий наконечник копья люфтваффе. Он издал директиву о незамедлительном начале работ по "охотнику".
Концепция выкристаллизовалась в двухмоторный цельнометаллический трехместный моноплан с мощным вооружением из подвижных пушек. Такая спецификация в конце осени 1934г. была передана АГО, "Байерише флюгцойгверке", "Дорнье", "Фокке-Вульфу", "Хейнкелю", "Хеншелю" и "Готаер вагонфабрик". Конструкторам давалось широчайшее поле для деятельности по воплощению этих требований в жизнь. Жестко определялся лишь выбор двигателя - "Даймлер-Бенц" DВ-600 или в крайнем случае Jumo-210. Желательной была установка пушечных башен. Летные характеристики не обуславливались, как и размеры и вес. Таким образом, каждый участник конкурса мог делать ставку на любое из многочисленных и зачастую конфликтующих требований.
АГО предложила Ао.225, сделав акцент на вооружение, беспрецедентное на то время - четыре 20-мм пушки. "Готаер вагонфабрик" предложила "проект-3" - двухбалочного истребителя, близкого по компоновке "Фоккеру" G-1, появившемуся два года спустя. "Фокке-Вульф" и "Хеншель" предложили использование электрофицированной башни "Маузера". Проект Мессершмитта из "Байерише флюгцойгверке" полностью игнорировал немногочисленные требования задания - акцент был сделан на достижение высоких летных характеристик.
Первоначальное рассмотрение проектов было проведено в декабре 1934г. Было заключено, что предложения "Фокке-Вульфа" и "Хеншеля" наиболее полно отвечают заданию. Хотя проект "Байерише флюгцойгверке" был многообещающим, компания была не в фаворе у воздушного комиссариата. Этот момент отягощался полным игнорированием Мессершмиттом ряда принципиальных требований, так что серьезное рассмотрение проекта исключалось. Однако, Эрнст Удет, чья собственная компания "Удет флюгцойгбау" десятью годами раньше вошла в состав "Байерише флюгцойгверке", вмешался в дела комиссариата. Хотя Удет и не занимал тогда никакого официального поста, он имел влияние в авиационных кругах и сумел добиться для проекта Мессершмитта заказа на разработку и выпуск трех опытных самолетов, получивших обозначение Вf.110. Такие же контракты получили "Фокке-Вульф" и "Хеншель" на Fw.57 и Hs.124 соответственно.
Fw.57 оказался самым большим из конкурсантов с размахом крыла до 25 м. Проект был проработан Банземиром. Первый цельнометаллический самолет "Фокке-Вульфа" стал и первой ее машиной с монококовым фюзеляжем. Крыло было с ферменным дюралевым главным лонжероном и состояло из трех секций. Вспомогательные лонжероны и работающая обшивка делались из легкого сплава. Двигатели были два DВ-600 - 12-цилиндровые жидкостного охлаждения, мощностью 910лс на взлете. Основные стойки шасси убирались назад в гондолы двигателей. Стойки имели треугольную форму с подрессоренным двумя масло-пневматическими амортизаторами рычагом. Винты трехлопастные, изменяемого шага. Все топливо располагалось в центроплане.
Вооружение планировалось из двух МGFF на карданном подвесе в носовой части и одной в башне "Маузера" м кабиной пилота. В носовой части располагался бомбардир, который управлял спаркой пушек, имевшей малые углы обстрела. В фюзеляже был предусмотрен небольшой бомбоотсек. Hа первом опытном Fw.57-V1, готовом в конце весны 1936г, вооружения не было, а вместо башен "Маузера" стоял макет. К этому времени управляющий штаб лютваффе подготовил новые спецификации на более специализированный самолет. Задание на "охотиик" изменилось, и испытания Fw.57 начались в весьма мрачной обстановке.
К этому времени уже было ясно, что вес конструкции серьезно превышен. Пустой вес без вооружения и башни составил 6800кг - на 63% больше, чем у Hs.124. Управляемость была неудовлетворительной, тяговооруженность - очень низкой. Hедоведенность двигателей DВ-600 сказалась на испытаниях - Fw.57-V1 совершил вынужденную посадку на грунт и был списан. К этому времени были уже закончены V2 и VЗ, которые испытывались до осени, когда все работы были прекращены.
