Як-1 - первый и один из основных истребителей семейства"Як", ставший базовым для последующих типов и модификаций. По назначению Як-1 - одноместный фронтовой истребитель, а по схеме - свободнонесущий (т.е. без подкосов и расчалок) моноплан с низким расположением крыла и убирающимся в полете шасси обычной схемы.
Для сокращения времени освоения Як-1 был запущен в массовое производство до проведения госиспытаний опытных образцов, вследствие чего имел ряд крупных дефектов, не менявших, однако, общей высокой оценки самолета.
Практически параллельное внедрение в серию самолета И-26 и его испытания внесли коррективы в планы, установленные правительством. Многочисленные доработки, изменения конструкции опытных машин в ходе испытаний влекли за собой столь же частые изменения рабочих чертежей, изготовление новой оснастки, а в некоторых случаях и переделку уже готовых узлов и агрегатов. Как лихорадило производство, можно очень отчетливо пронаблюдать на примере заводов 301, 292 НКАП, первыми приступивших к серийному выпуску И-26 (Як-1). На заводе 301 изменения в конструкцию вносились в течение всего года, причем в одни и те же детали и системы самолета по нескольку раз:
* маслопроводка - 8 февраля и 15 апреля;
* выхлопные патрубки - 20 февраля и 15 апреля;
* установка маслорадиатора - 26 февраля, 9 и 11 апреля;
* управление жалюзи маслорадиатора - 14 марта и 9 апреля;
* пеногаситель - 20 марта и 11 апреля;
* маслобак - 8 февраля, 10 марта и 15 апреля;
* установка маслобака - 8 февраля, 20 марта и 15 апреля;
* установка баллонов сжатого воздуха и кислорода - 11 февраля, 10 марта и 2 апреля.
При этом следует отметить, что первый серийный И-26 был собран 22 марта 1940 г., а остальные 11 самолетов первой серии - до начала июня 1940 г. К 9 апреля на заводе в наличии была лишь одна пушка, изготовленная для головной машины первой серии коллективом ОКБ-15 Народного комиссариата вооружения (НКВ). Завод 2, которому были переданы чертежи для серии, от выпуска пушек отказался. Аналогичное положение сложилось и с синхронными пулеметами ШКАС, к выпуску которых завод 66 еще не приступал.
Последовавшие в мае изменения конструкции крыла повлекли за собой переделку всего задела крыльев, начиная с первой машины, которая перед этим успела выполнить 7 июня 1940 г. первый полет по кругу. Справившись с этой задачей по усилению крыла, с 15 июля завод 301 снова начал выдавать самолеты на аэродром.
Начавшиеся полеты выявили необходимость замены маслорадиатора, который не обеспечивал необходимой теплоотдачи, и колес шасси, которые нагревались при торможении, уменьшая его эффективность. Опробование моторов и отстрел оружия сильно задерживало отсутствие достаточного количества винтов ВИШ-61П (на 27 июля их было всего пять), что привело к установке на некоторых самолетах первой серии винтов ВИШ-22П. Такое бедственное положение сложилось потому, что винт ВИШ-61П был специально разработан (спроектирован в октябре 1939 г.) под пушечный мотор М-105П. К июню 1940 г. винт был еще только представлен на государственные стендовые испытания, которые завершились неудачно из-за конструктивных недоработок. Повторные госиспытания он прошел удовлетворительно лишь в ноябре 1940 г. Причем, как это ни парадоксально, основной причиной, тормозившей окончание летных испытаний, было отсутствие полностью доведенного И-26, на котором можно было бы произвести отработку нового винта.
В дальнейшем изменения и переделки продолжались. На 1 августа 1940 г. маслосистема изменялась семь раз, воздушная система - четыре раза, вооружение и капоты мотора - по два раза. В августе была проведена замена воздушного компрессора АК-30 на АК-50, так как АК-30 не обеспечивал необходимого давления воздуха для уборки шасси на взлете, а также введена весовая компенсация в крыле и руле высоты, начиная с первой машины. В сентябре - доработка стоек шасси, в фюзеляже добавили новый люк для подхода к водорадиатору, вновь изменили маслосистему и т.д. и т.п. Всего с 1 февраля по 1 октября 1940 г. в конструкцию И-26 было внесено 300 изменений, а в чертежи - 3950.
С 11 по 27 сентября 1940 г. десять истребителей И-26 первой серии были облетаны и приняты военными представителями. Все они незамедлительно были направлены на войсковые испытания, которые проводились в Кубинке в 11-м истребительном авиаполку (иап) с октября по ноябрь 1940 г. Из двух других самолетов серии один не был облетан из-за аварии, а другой был передан в НИИ ВВС КА.
Проверить самолет в полном объеме на готовность к боевым действиям не удалось. С одной стороны, в связи с сокращением программы государственных испытаний, а с другой - в связи с неотраженным и непристрелянным вооружением на всех машинах. Это не удивительно, потому что к 28 сентября завод получил всего семь мотор-пушек и еще шесть - до конца месяца, которые успели смонтировать на самолеты только к началу войсковых испытаний. Войсковые испытания подтвердили ряд дефектов, выявленных на госиспытаниях, поскольку самолеты строились по чертежам И-26-I с многочисленными изменениями, вносимыми по ходу испытательных полетов второго и третьего экземпляров, и обнажили немалое количество новых, связанных с качеством изготовления.
Но, несмотря на имеющиеся конструктивные и производственные недостатки, войсковые испытания И-26 прошел удовлетворительно. Они показали, что самолет обладает высокими летно-тактическими качествами. По технике пилотирования на посадке, пилотаже, в облаках и ночью он оказался значительно проще находящихся на вооружении частей ВВС КА истребителей И-15 и И-16. Летный состав, освоивший И-16, без труда переучивался на новый тип самолета и вылетал самостоятельно даже без вывозных полетов на УТИ-26 (так первоначально назывался учебно-тренировочный вариант Як-1).
7 ноября 1940 г. пять И-26 (участвовал также И-26-III) 11-го иап, ведущий группы - командир полка полковник Г.А.Когрушев, на максимальной скорости пронеслись над Красной площадью, приняв участие в воздушном параде, посвященном 23-й годовщине Октябрьской революции. По материалам испытаний в ноябре произошла вторая доработка крыла (расширение вырезов куполов шасси) и щитков на первых трех сериях на заводе 301.
Практически в аналогичном положении оказался и завод 292, преимущество лишь было в том, что он получал рабочие чертежи с завода 301 в уже частично доработанном варианте. Первые две серии машин, по пять в каждой, завод 292 начал строить уже по типу И-26-III. Но это не избавило его от "эпопеи" доработок. С 9 июня 1940 г. - начала поступления чертежей - по 1 января 1941 г. в чертежи было внесено 7460 изменений, в соответствии с которыми:
* изменялась конструкция замков шасси;
* производился ремонт трех крыльев;
* изменялся монтаж воздухе- и электропроводки;
* изменялась маслопроводка из-за изменения чертежей маслорадиатора;
* осуществлялся ремонт четырех крыльев , демонтаж и установка оперения на пяти машинах из-за изменения оперения и введения грузов в крыло.
Чертежи на завод поступали с опозданием на полтора месяца. Например, чертежи крыла поступили 15 июля, в то время как полный комплект всех чертежей завод должен был получить к 1 июля 1940 г. Имелись и внутренние заводские трудности. Тяжело поддавался освоению фюзеляж с моторамой. Первые опыты сварки были неудачными - непровар, пережог, коробление. Сложное крыло потребовало большого количества оснастки, ее доводки, выдерживания технологической температуры при склейке. Для ускорения освоения нового типа самолета (до Як-1 завод 292 выпускал самолеты Р-10 и И-28) была предпринята попытка организовать сборку 50 фюзеляжей по чертежам завода 301 к 15 июля 1940 г. на старейшем в СССР заводе 1, обладавшем опытным персоналом. Но завод 1, загруженный уже планом по изготовлению И-200, вынужден был от этого задания отказаться.
Несмотря на трудности, коллектив завода 292 выпустил первые три самолета И-26 за два дня до установленного графиком срока - 3 октября 1940 г. После проверки систем и подготовки их к облету летчик-испытатель полковник П.Н.Шустов поднял эти самолеты в воздух.
Дальнейшая сборка и выпуск машин задерживались из-за отсутствия моторов и винтов. К 10 октября в наличии было всего пять моторов, а к 10 ноября 1940 г. - три комплекта винтов. Устранялись дефекты, выявленные войсковыми испытаниями в Кубинке (установили механические указатели отклоненного положения щитков, профили на боковые фюзеляжные люки, амортизаторы фонаря, нижнюю часть подушки сиденья летчика сделали толще, увеличили угол отклонения хвостовой опоры шасси). В связи с этим 12 ноября 1940 г. план по выпуску И-26 заводу 292 (табл. 2) был скорректирован: три машины головной серии следовало выпустить до 1 ноября, 20 машин - до 25 ноября, а 80 - к концу года. Но и этот план оказался невыполненным. Всего в 1940 г. завод 292 выпустил 16 самолетов, а завод 301 - 48 самолетов. Завод 126 к производству Як-1 так и не приступил из-за сложностей внедрения новой машины параллельно с производством бомбардировщиков (ДБ-3). Комплектующих изделий и агрегатов (моторов, винтов, радиаторов и других) хронически не хватало даже заводам 292, 301. Расчет Советского Правительства на скорейшую ликвидацию отставания в области военной авиации оказался правильным. Авиационная промышленность в кратчайшие сроки наладила серийный выпуск новых истребителей, правда, ценой больших потерь (только проектирование и изготовление опытных образцов И-26 обошлось в 5 948 000 рублей). Дальнейший выпуск Як-1 в 1941 г. планировался на заводе 126 (Комсомольск-на-Амуре) и на вновь строящемся заводе 130 в количестве 250 машин, согласно постановлению Комитета обороны при СНК СССР от 12 июля 1940 г. Завод 126 должен был не только выпускать Як-1, но и готовить кадры для завода 130 до ввода его в эксплуатацию. Но строительство завода 130 затянулось, началась война, и принятое ранее решение потеряло силу. А заводы 292 и 301, выпустив в первом квартале 1941 г. 330 самолетов Як-1, в соответствии с решениями Правительства и ЦК ВКП(б) от 7 декабря 1940 г., должны были перейти на изготовление самолета Як-3 (И-30) - модификации Як-1 с металлическим крылом и мощным вооружением. Несколько подробнее об этой машине будет рассказано в разделе "Основные направления модификации и модернизации". Этот же тип должен был выпускаться на строящемся заводе 83 в Хабаровске. Несколько позже постановлением Правительства от 11 февраля 1941 г. с 15 мая на производство Як-3 с определенной программой выпуска переводится завод 81 в Москве, до того выпускавший самолет Як-4 (так в серии называлась одна из последовательных модификаций машины 22).
Затянувшиеся изготовление и испытания опытных образцов Як-3 и начавшаяся война внесли свои коррективы в довоенные планы. Новый истребитель в серию не пошел. Исходя из требований ВВС об увеличении выпуска имеющихся в производстве самолетов приказом наркома авиационной промышленности от 24 июня 1941 г. заводу 292 ставится задача изготовить к концу года уже не 1100, а 1350 самолетов Як-1. 19 июня было принято, а 17 июля 1941 г. уточнено решение о развертывании на площадях самолетно-ремонтных мастерских в г. Чкалове (сейчас г. Оренбург) и г. Энгельсе завода 492 с программой выпуска 25 самолетов Як-1 к концу года, начиная с ноября месяца. Приказом наркома от 26 августа 1941 г. на производство истребителей Як-1 с ноября 1941 г. (с выпуском 50 машин к концу года) переводится завод 448 в г. Тбилиси и его филиал - завод 131 в г. Кутаиси; заводу 153 (г. Новосибирск) ставится задача выпустить к концу года 100 самолетов Як-1 за счет программы выпуска ЛаГГ-3. Позже уже решением Государственного комитета обороны (ГКО) от 17 декабря 1941 г. на пустующих площадях эвакуированного завода 1 в Москве организуется завод 30, который с марта 1942 г. должен был приступить к изготовлению Як-1 (всего за 1942 г. планировалось выпустить 1145 самолетов).
Большей части этих планов не суждено было сбыться . В связи с эвакуацией завода 47 в г. Чкалов завод 492 не был развернут. Задание по выпуску Як-1, перешедшее от этого завода к заводу 47, вскоре (постановлением ГКО от 17 февраля 1942 г.) было отменено из-за сложившейся ситуации с учебными самолетами УТ-2, выпускавшимися этим заводом, которых не хватало для тренировки и обучения летного состава. Из переданных заводу 11 полных комплектов деталей и узлов, изготовленных заводом 292 (г.Саратов), построено было всего два самолета Як-1. Остальные 9 собрать не смогли, с одной стороны, из-за увеличения плана выпуска УТ-2, а с другой стороны, из-за отсутствия моторов, винтов, колес, радиаторов и других готовых изделий, не полученных от заводов-поставщиков. В Тбилиси были эвакуированы заводы 31 и 45, которые объединились с заводами 448 и 131, получив обозначение 31 и 131, и перешли на изготовление другой продукции.
Более сложная ситуация, внесшая немало путаницы в отчетность НКАП, а вместе с тем и во многие публикации, сложилась на заводе 153. Согласно постановлению ГКО от 14 августа 1941 г., на нем должен был внедряться улучшенный вариант Як-1, отличающийся от выпускаемых заводом 292 увеличенным диаметром колес, отъемной моторамой и наличием радиостанции. Однако внедрен был не Як-1, а Як-7 с вооружением из двух пулеметов ШКАС и пушки МП-20 ШВАК, который выпускал эвакуировавшийся из Москвы в Новосибирск завод 301. Этот вариант Як-7 официально именовался заводом 301 как Як-1 типа Як-7. Впоследствии в апреле 1942 г. этот вариант во избежание путаницы получил на заводе 153 наименование Як-7А. Но до того времени он уже успел получить в Правительстве и Наркомате наименование Як-3, которое затем и проходило в производственных планах многих других заводов НКАП по постановлениям ГКО. (Индексом Як-3 всего обозначалось четыре типа машин ОКБ. Это - И-30; нереализованный проект одноместного двухмоторного тяжелого истребителя (задание было отменено в связи с началом войны); Як-7А и собственно Як-3.)
Завод 30, еще не успев начать подготовку к производству Як-1, 24 декабря 1941 г. (всего через неделю после предыдущего постановления ГКО) переводится на выпуск Як-3, а еще через две недели, 15 января 1942 г., ему ставится задача выпускать Ил-2.
Таким образом, единственным заводом, осуществлявшим выпуск истребителя Як-1 в 1941 г., остался завод 292. Завод 301, выпустив к марту месяцу 69 машин, прекратил их изготовление. Забегая вперед, заметим, что Саратовский авиазавод так и остался единственным, который выпускал этот тип самолетов вплоть до полного окончания их производства в июле 1944 г. Выпуск Як-1 был закончен 192-й серией. Первые две серии завода 292 имели по 5 машин, третья - 10, с начала 1941 г. каждая серия -20, примерно с августа 1941 г. до конца выпуска каждая серия - 50. У завода 301 первая серия имела 12 машин, вторая - 18, остальные - по 20.
Первые трудности при развертывании серийного производства новых истребителей на заводах 292 и 301 заключались в том, что очень многие технические новинки и решения запускались в производство с колес, недостаточно доработанными. О винте ВИШ-61П уже говорилось выше. Другой яркий пример связан с одним из основных дефектов И-26 - напряженным тепловым режимом на повышенных оборотах мотора из-за недоведенности маслосистемы. Установленный на самолете маслорадиатор ОП-252, к выпуску которого впервые приступил завод 34, как оказалось, имел недостаточную прочность и теплоотдачу (800 ... ... 850 кал/мин, для сравнения: у М-105 теплоотдача по маслу более 1000 кал/мин). На основании испытаний, проведенных в НИИ ВВС, было даже принято решение прекратить приемку этих маслорадиаторов, что грозило самолетостроительным заводам срывом планов по выпуску истребителей. Установка другого типа радиатора, еще только проходящего испытания, требовала серьезных переделок конструкции нового самолета, а неизбежный при этом процесс переналадки и отработки производственного цикла, в том числе и на смежных предприятиях, приводил к срыву планов. Выход был найден введением для летного состава более жестких ограничений по температурным режимам мотора. Это, конечно же, усложняло эксплуатацию истребителей в частях, требуя от летчиков повышенного внимания к ВМГ в полете, что не всегда оказывалось возможным, особенно в условиях воздушного боя.
Добавлял трудностей также плазово-шаблонный метод производства, принятый в то время на всех заводах. На больших фанерных листах - плазах вычерчивался самолет со всеми его узлами и деталями. С плазов снимались шаблоны, по которым изготовлялись оснастка, приспособления, а затем и сами детали. Малейшее изменение чертежей заставляло изменять и всю технологическую цепочку: плазы, шаблоны, оснастку, элементы которой изготовлялись далеко не в единственном числе. А если учесть, что в самолете Як-1 было около 12 тысяч деталей, то можно представить объем работы заводских конструкторских бюро, занимавшихся изготовлением чертежей для оснастки.
Несмотря на трудности, завод 292 неуклонно наращивал производство истребителей Як-1 (табл. 4). Этому способствовал переход завода в феврале 1941 г. (одного из первых в Наркомате) на сдачу самолетов по утвержденному суточному графику. Привычная штурмовщина в последних декадах месяца исчезла. Выпуская в апреле по два самолета в сутки, к маю завод уже достиг своей проектной мощности. Суточный выпуск июня составил четыре машины (на основании этих данных можно предположить, что в рабочие дни июня 1941 г. - с 2 по 21 - было выпущено 72 самолета Як-1; таким образом, три завода - 115, 301, 292 - к 22 июня 1941 г. всего выпустили 425 самолетов Як-1: 3, 117 и 305 соответственно), а с начала войны к октябрю 1941 г. он увеличился вдвое. К концу года планировалось достичь выпуска 10 самолетов в сутки, но начавшаяся эвакуация заводов-поставщиков помешала этому. Ценой неимоверных усилий завод сам себя обеспечивал материалами, моторами и агрегатами, используя все виды транспорта, в том числе и гужевой.
Наращивание выпуска продукции не мешало уделять внимание ее качеству. За истекший год Як-1 серийного выпуска стал заметно лучше. Всего в 1941 г. было внесено в чертежи и внедрено в производство 7023 изменения. Были проведены доработки, упростившие эксплуатацию его в частях ВВС КА. Доведено вооружение, установлен новый кок винта с храповиком для запуска мотора от автостартера, введено управление форсажем мотора, установлены реактивные орудия РО-82, разработано лыжное шасси, маслорадиатор заменен на ОП-332, каждый десятый самолет подготовлен для установки радиостанции, проведена экранизация, установлена металлизация. Но радиостанция не устанавливалась, хотя в докладе директора завода 292 об итогах работы за 1941 г. говорится, что каждый десятый самолет снабжен радиостанцией. Была предусмотрена на Як-1 и посадочная фара, на установке которой с начала испытаний И-26 настаивали ВВС. С этим связано еще одно изменение конструкции самолета. Для истребителей частей ПВО посадочную фару стали ставить раньше, чем для машин ВВС. Относительно них задание было получено заводом и ОКБ 115 16 сентября 1941 г. Но в связи с появившимся незадолго до этого приказом наркома авиапромышленности (от 3 сентября) об экономии оргстекла это задание было аннулировано. К этому времени завод 292, по постановлению ГКО, все выпускаемые самолеты направлял в части, оборонявшие Москву. Ночные налеты немецкой авиации заставили вновь вернуться к вопросу установки фар на всех Як-1. Для этого, чтобы не выйти за рамки лимитов на оргстекло, начиная примерно с 49-й серии остекление задней части фонаря кабины уменьшили и выполнили по типу ЛаГГ-3.
В конце года нелетная погода практически парализовала работы по облету и сдаче готовой продукции представителям ВВС. С ноября на заводе 292 начали скапливаться самолеты. Однако Правительство и Наркомат отказывались принимать во внимание погодные условия. Постановлениями ГКО от 2 и 9 ноября определился повышенный план на ноябрь (210 самолетов) и декабрь (290 самолетов). Истребители были нужны для обороны Москвы. Во исполнение постановлений приказами наркома от 4 и 11 ноября 1941 г. заводу предписывалось с 10 ноября выпускать по 10 машин в сутки, а к концу месяца довести суточный выпуск до 12 самолетов.
