Недостаточно продуманной оказалась и цельнодеревянная конструкция машины. В полевых условиях, после 10-15 дней под открытым небом, при температурах наружного воздуха +20...+30С шпаклевка вспучивалась, особенно в килевой части, растрескивалась, древесина под ней увлажнялась и загнивала. Для Як-1, у которого основным силовым элементом фюзеляжа была стальная ферма, это было в меньшей степени опасно, чем для ЛаГГ-3, имевшего выклеенный из шпона фюзеляж. Это обстоятельство сказалось и позднее, при переходе на отечественные заменители в шпаклевках, красках и лаках. Из-за срыва обшивки гораздо больше летных происшествий (а в связи с этим и простаивания в ожидании ремонта) происходило с "ЛаГГами", чем с "яками". Ремонт "ЛаГГов" осложнялся тем, что запасные части выпуска завода 21 не подходили к самолетам, изготовленным заводом 31, и наоборот. Перед Як-1 такой проблемы не было, так как он выпускался одним заводом. Летные данные "ЛаГГа" оказались несколько хуже данных "яка", имевшего однотипную ВМГ, за счет большего лобового сопротивления и полетного веса. В довершение ко всему, КБ Лавочкина зимой 1941-1942 гг. выполнило задание правительства по лыжному шасси с большим опозданием. Их конструкция не выдерживала никакой критики: неудовлетворительная прочность; выпадание в полете; невозможность уборки на скорости более 280 км/ч. А завод 21, не имея в наличии колес, выпускал самолеты только с лыжами, что сильно ограничивало применение ЛаГГ-3. Все это вместе взятое так досаждало летному составу, который в запале о машине говорил, что она тяжела и неспособна вести бой с истребителями противника (ЦВМА Ф.12 оп.1 д.60 л.94).
В лучшую сторону в 1941-1942 гг., по мнению летного состава, отличался Як-1, который с равным успехом мог вести бои со всеми типами немецких самолетов. Но он тоже уступал Bf.109 в скороподъемности, a Bf.109F - ив скорости. Бой в вертикальной плоскости с ними был тяжел для нашего истребителя, требовал специальной пилотажной и стрелковой подготовки, а также избытка скорости перед маневром, так как, имея предкрылки, Bf.109 гасил скорость на вертикалях до величин, меньших, чем скорость сваливания Як-1. Кроме того, мотор "Мессершмитта-109" надежно работал на околонулевых и отрицательных перегрузках (преимущество мотора с непосредственным впрыском топлива в цилиндры перед карбюраторными моторами). Это его качество нередко использовали немецкие пилоты, заставляя глохнуть моторы наших истребителей. От лобовой атаки, где Як-1 мог бы использовать свое преимущество в огне (вес его секундного залпа - 1.856 кг, против 1.562 кг у Bf.109F-4), немцы уклонялись, считая что шансы в ней у противников равны. Поэтому летчики "яков" стремились вести бой на виражах, где самолет имел небольшое преимущество. А чтобы затруднить немцам вертикальный маневр, их стремились затянуть под облака или эшелонировали свои силы по высоте. Применение горизонтального маневра объяснялось еще недостаточным опытом эксплуатации скоростных истребителей. Многие советские асы с успехом применяли и вертикальный маневр.
Нельзя сказать, что Як-1 был лишен конструктивных недостатков. Основным из них была течь топлива из баков. От вибрации при посадках перегородка, препятствующая перетеканию топлива в баках при маневрах, крепившаяся точечной сваркой, вырывала крепления вместе с телом стенки. Отмечалась слабая конструкция педалей, срыв покрышки колеса хвостовой опоры, массовое вывертывание шурупов, крепящих люки бензобаков, плохая видимость показаний бензомеров и другие недостатки. Как и на машинах других типов, из-за попадания влаги коробилась и расклеивалась фанерная обшивка.
Тем не менее в частях эту машину любили. Она была проста и легка в полете, неприхотлива в обслуживании. Не случайно, единственный женский истребительный авиаполк (586-й иап) в январе 1942 г. получил 24 самолета именно этого типа. В 125 воздушных боях летчицами полка было сбито 38 немецких самолетов (такое небольшое число объясняется тем, что основную часть своей боевой работы полк выполнял в составе ПВО). Летчицы этого полка, продолжившие свою службу в "мужском" 296-м иап (73-й гиап), - Л.Литвяк и Е.Буданова сбили 12 и 11 вражеских машин соответственно. В небе Сталинграда Е.Будановой доводилось вести бой в паре против 12, одной - против 13, в четверке - против 19 вражеских машин. В своем последнем бою в июле 1943 г. из трех сражающихся против нее Bf.109 один она сбила, а второй вышел из боя с повреждениями. Л.Литвяк тоже погибла 1 августа 1943 г. Самой результативной из женщин-летчиц оказалась О.Ямщикова, воевавшая в том же 586-м иап и сбившая 17 самолетов врага.
В умелых руках Як-1 успешно противостоял Bf.109F, потому что в воздушном, бою техническое превосходство машины не играет решающей роли. На первый план выходит то, что сейчас принято называть человеческим фактором. Это и военная хитрость, и тактический замысел, и внезапность, и дерзость атак, которые несомненно выравнивали шансы на победу. В 1942 г. взошла звезда командира звена 183-го иап старшего лейтенанта М.Д.Баранова. 6 августа в воздушном бою под Котельниковом звено Як-1 под его командованием сражалось с 25 Bf.109, прикрывавшими "юнкерсы" Ju.87. Тогда он лично сбил три Bf.109 (один из них тараном) и один Ju.87. За этот бой он был удостоен звания Героя Советского Союза. Менее чем за год им было уничтожено 52 вражеских самолета (24 - лично и 28 - в группе).
Наибольшее количество побед на Як-1 в одном бою одержал командир звена 659-го иап П.Дымченко. 11 сентября 1942 г. над Клетским плацдармом, в одиночку ведя бой (его ведомого сбила вражеская зенитная артиллерия, а ведомая пара вернулась из-за тумана) против "юнкерсов" и 15 самолетов Bf.109, он сбил два "юнкерса" и четыре "мессершмитта". В этом неравном бою летчик погиб.
На Як-1 совершил свой первый таран (из четырех) и вынужденную посадку летчик 744-го иап Б.И.Ковзан. До тарана он уже успел сбить четыре немецких самолета.
Под Сталинградом за 18 дней в 144 воздушных боях летчики 434-го иап майора И.И.Клещева на Як-1 сбили 36 самолетов. Сам командир полка за войну сбил 48 машин (16 - лично и 32 - в группе).
Летом 1942 г. на фронте стали появляться новые немецкие истребители: Bf.109G и Fw.190. Новый "мессершмитт", имевший лучшую бронезащиту и пять точек вооружения, немецкие пилоты охотнее стали применять для лобовых атак, стараясь взять "як" в "клещи". Бой на встречных курсах для Як-1 стал невыгоден. Вертикальный маневр у Як-1 был несколько хуже. Противник мог заканчивать фигуры пилотажа на скорости 140-150 км/ч, а наш истребитель - лишь на 150-160 км/ч. По-прежнему лучшими оставались у Як-1 характеристики горизонтального маневра, но на скоростях 300-320 км/ч зайти в хвост Bf.109G стало труднее. Своих высших показателей при вираже Як-1 стал достигать на скорости 250-260 км/ч. Дальнейшая модернизация Bf.109G увеличила его полетный вес, в связи с чем ухудшились и его маневренные характеристики. Это быстро выяснилось, и, по мнению фронтовых летчиков, вести с ним бой стало проще, чем с Bf.109F. Fw.190, который начал массово применяться с начала 1943 г., тоже не являлся непревзойденным истребителем. Як-1 свободно вел с ним бои как на вертикалях, где имел наибольшее преимущество, так и на горизонталях. Характерен бой, проведенный 9 марта 1943 г. группой из шести Як-1 под руководством старшего лейтенанта Отлесного из 286-й иад. Прикрывая штурмовики, наносившие удар по аэродрому Орел, над целью на высоте 1200 м она встретила группу из восьми Fw.190 и Bf.109, которая попыталась связать наши истребители боем. Вступив в бой, с первой атаки с боевого разворота Отлесный, а с переворота ("яки" были проэшелонированы по высоте) - младший лейтенант Плескач зажгли два Fw.190. В этот момент в бой вступила еще одна смешанная группа самолетов противника, что удвоило их число. Имея преимущество в высоте, младший лейтенант Гончаренко сбил с пикирования Fw.190. Лейтенант Грибов, прикрывая ведущего младшего лейтенанта Плескача, сбил еще один Fw.190. Далее Отлесный одержал победу над Bf.109. Всего в этом бою было уничтожено шесть самолетов противника и обеспечено выполнение боевой задачи штурмовиками без собственных потерь. Как видно из примера, Fw.190 не спасало и лучшее бронирование. Эти самолеты все чаще и чаще становились жертвами Як-1, и поэтому их немцы старались применять только в группе с Bf.109.
В подтверждение того, насколько велика в противоборстве роль морального фактора, говорят действия с 12 июля 1943 г. так называемой группы "Меч". В ее составе были не выдающиеся асы - просто лучшие летчики обычного истребительного полка. Необычным в ней было лишь то, что "яки" группы с окрашенными до кабины в красный цвет носами применялись только по вызову, для поддержки сил, ведущих воздушный бой. Появление в разгар боя красноносых машин деморализовывало, вызывало неуверенность в своих силах, сковывало немецких пилотов, считавших, что на подмогу пришли мастера высокого класса. Расчет и делался на секундное замешательство противника, которое наши летчики умело использовали, выходя победителями в схватках. Кроме перечисленных выше, на Як-1 воевали в определенные периоды войны такие знаменитые асы, как А.И.Покрышкин (53 сбитых самолета лично и 6 - в группе), А.В.Алелюхин (40 и 17 соответственно), Ахмет-Хан Султан (30 и 19), А.И.Колдунов (46), В.Д.Лавриненков (35 и 11), С.Д.Луганский (37 и 6), Д.А.Кудымов (12 и 29), А.М.Решетов (35 и 4), А.Ф.Соломатин (17 и 22), И.И.Бабак (35 и 2), Н.Е.Глазов (21 и 7).
Первыми Як-1 получили французы из отдельной истребительной эскадрильи "Нормандия", созданной по соглашению между Советским Правительством и Народным комитетом свободной Франции. Имея возможность выбора, французские летчики все же остановились на Як-1. Это, очевидно, объяснялось тем, что он был в то время одним из лучших советских истребителей, более подготовлен к зимним условиям, чем иностранные машины и что, самое важное, по своим характеристикам он был похож на "Девуатин", на котором приходилось летать до этого летчикам эскадрильи.
В конце 1942 г. в СССР прибыла группа французов из 14 летчиков и 58 механиков. 14 декабря 1942 г. эскадрилья вошла в состав 303-й над 1-й ВА. Предварительная подготовка летного состава с целью восстановления утраченных навыков происходила с 1 по 18 декабря на самолетах У-2 и УТ-2. Далее до 25 января 1943 г. шло переучивание на Як-7В. После получения 19 января первых шести Як-1 начались тренировки в учебных воздушных боях, продолжавшиеся до 14 марта. 16 марта эскадрилья получила еще 8 машин. Закончив обучение 22 марта 1943 г., эскадрилья вылетела на фронт на аэродром Полотняный Завод недалеко от Калуги.
Первый вылет выполнили 16 марта 1943 г. лейтенант Раймонд Дервиль и аспирант Альбер Дюран. А первый боевой вылет всем составом эскадрилья совершила 5 апреля, когда 10 истребителей Як-1 сопровождали три бомбардировщика Пе-2. Охраняя их, летчики в этот день вели воздушный бой с Fw.190. Почти за два месяца летчиками "Нормандии" было сбито девять немецких самолетов, из которых пять - Fw.190 (остальные: два Hs.126, один Bf.109 и один Me.110). Потери эскадрильи составили четыре самолета и четыре летчика. Три пилота, имевших самый маленький налет в эскадрилье (от 348 до 403 ч), погибли в неравном воздушном бою
13 апреля 1943 г. в составе шести Як-1 против девяти Fw.190. Четвертый был подбит, произвел вынужденную посадку на занятой врагом территории и попал в плен. Немцы в этот день также недосчитались трех машин.
В конце апреля 1943 г. эскадрилья получила еще четыре самолета Як-1 для восполнения потерь. Но на самолетах этого типа ей пришлось летать недолго. В начале июня 1943 г. летчики переучились на Як-9. Оставшиеся 14 машин Як-1 использовались до конца года как учебные для вновь прибывших пилотов.
"Нормандия" из всех иностранных авиационных частей отличалась наибольшей активностью в боевых действиях. На Як-1 в ней выделялся Альбер Дюран, сбивший лично два и в группе один самолет противника. За ним следовал Марсель Лефевр, лично сбивший два самолета, и Ноэль Кастелен, сбивший лично один самолет и один - в группе.
7 июля 1943 г., в соответствии с приказом командира 1-й польской дивизии (пд) имени Т.Костюшко полковника З.Берлинга, началось формирование Отдельной польской истребительной эскадрильи. Личный состав был набран из солдат и офицеров советских ВВС, поляков по национальности. Командиром эскадрильи, увеличенной приказом от 10 августа 1943 г. до размеров полка, стал капитан Ч.Козловски, поляк, гражданин СССР.
8 начале сентября 1-й иап "Варшава" получил три первые машины Як-1. Обучение, как и у французов, началось с полетов на УТ-2 и Як-7В. Первых два летчика вылетели самостоятельно 30 сентября, а 27 февраля 1944 г. первая эскадрилья полка, будучи уже полностью боеготовой (подготовка закончилась 20 февраля), получила с завода 10 новых Як-1. Полк стал полностью боеготовым 28 мая 1944 г. и 3 июня в составе 43 машин перелетел на фронт на аэродром Гостомель под Киевом. На этом аэродроме 1-й иап продолжил тренировки и 7 июня получил еще 15 Як-1, а в конце июля сдал такое же количество выработавших ресурс самолетов.
21 июля 1944 г. полк выполнил первое задание: пара"яков" сопровождала Ли-2. Чтобы помочь составу "Варшавы" освоиться в боевой обстановке, 22 июля к ним прибыли 10 советских летчиков из 233-го иап "Минск", которые вылетали на задания вместе с поляками. Первый боевой вылет состоялся 23 августа 1944 г. Для сопровождения и прикрытия двух штурмовиков Ил-2 из польского 3-го шап вылетели две пары 1-го и одна пара 233-го иап. К этому времени 1-й иап "Варшава" состоял из трех эскадрилий по 12 самолетов, трех машин управления полка и двух запасных. Всего 41 самолет Як-1.
В процессе боевых действий польские летчики выполняли задания по прикрытию штурмовиков, атаке наземных целей, ведению воздушной разведки. В связи с малой активностью немецкой авиации полку "Варшава" практически не приходилось вести воздушных боев. Единственным сбитым Як-1 немецким самолетом был Fw.189 (отличился капитан М.Конечный). Всего на Як-1 до 22 января 1945 г. (когда полк начал переучиваться на Як-9) было выполнено 620 боевых вылетов, в том числе на прикрытие штурмовиков - 275, на разведку - 125, на прикрытие войск и переправ - 139, на фоторазведку (для этого на некоторых самолетах установили АФА-1М) - 54, на другие задания - 27 вылетов. Свои потери составили шесть машин, из которых одна сгорела в учебном полете при пожаре в воздухе, две были сбиты зенитной артиллерией, а остальные подбиты ею и разбиты при вынужденных посадках. Последний боевой вылет на Як-1 был совершен 3 мая 1945 г. К этому времени в полку оставалось 23 самолета такого типа. После войны они постепенно списывались по износу или сдавались в ремонтные части. Во второй половине 1946 г. часть из них возвратилась из ремонта, но вскоре их заменили на новые Як-9М и Як-9Т.
Непродолжительное время Як-1 находился на вооружении других польских авиационных частей. В конце сентября -начале октября 1944 г. эти самолеты получили сформированные на основе советских 248-го и 246-го иап польские 9-й и 10-й иап (13 и 25 самолетов соответственно), но меньше чем через месяц Як-1 были заменены на Як-9. С января по май 1945 г. один Як-1 находился в управлении польского 1 -го смешанного авиационного корпуса. В это же время от 1 до 24 машин Як-1 было в составе 15-го отдельного запасного авиаполка, сформированного на базе советского 18-го утап. От 10 до 15 машин было в октябре 1945 г. в военном авиационном училище. С октября 1945 г. по февраль 1946 г. один Як-1 находился в 1-м смешанном утап, а в 1946 г. по одному Як-1 было в управлениях польских авиационных дивизий: 1-й бад, 2-й шад, 3-й над, 4-й сад. Один из списанных в январе 1946 г. самолетов Як-1 (N 01189) несколько лет экспонировался в Музее Войска Польского.
При длительном ведении боевых действий небольшое количество вполне исправных самолетов тем или иным способом попадало в руки противника. Они становились предметом тщательного изучения и испытаний для определения направления, в котором ведут работы советские авиаконструкторы, уточнения летных данных и составления рекомендаций для своего летного состава. Некоторые из этих машин использовались непосредственно на фронте для выполнения разведывательных полетов в тыл советских войск.
Техническое описание.
Як-1 - одноместный, одномоторный, свободнонесущий моноплан с низко расположенным крылом, смешанной конструкции, с убирающимся в полете шасси с хвостовой опорой.
Крыло. Деревянной конструкции, двухлонжеронное, неразъемное, трапециевидной формы в плане с закругленными концами, с жесткой работающей обшивкой. Профиль крыла Clark YH с относительной толщиной: 15% в плоскости симметрии самолета и 7% на концах крыла. Основным силовым элементом крыла является передний лонжерон с носком крыла толщиной до 8 мм, выклеенным из трехслойной миллиметровой фанеры. Задний лонжерон слабее переднего и является вспомогательным. Оба они коробчатого сечения: полки склеены из сосновых реек, стенки фанерные с переменной толщиной от 10 мм в корне крыла до 3 мм на конце. 46 нервюр соединены между собой продольными стрингерами и вместе с концевыми дугами составляют набор крыла. Нервюры разрезные; носики все двухстепенные, ферменной конструкции; средние части и хвостики балочной конструкции, двухстепенные в корневой части крыла и одностеночные на концах плоскостей. Стрингеры разрезные, состоят из сухариков и планок сечения 8x10 мм. За передним лонжероном крыло обшито бакелитовой фанерой толщиной от 3 до 5 мм.
Между носками нулевой и седьмой нервюр сделан вырез под нишу шасси, а между нервюрами 6 и 7 сквозь передний лонжерон пропущена консольная ось, на которую опирается его стойка. В этом месте лонжероны соединены дюралевой балкой ферменной конструкции. Между лонжеронами от нервюры 1 до нервюры 12 расположены вырезы под бензобаки, закрытые снизу дюралевыми панелями на шурупах, служащими одновременно обшивкой крыла.
К заднему лонжерону на трех фрезерованных дюралевых кронштейнах подвешен двухсекционный (противофлаттерная мера) элерон. Элероны типа "фрайз" (с большой осевой компенсацией для парирования момента рыскания при их отклонении) дюралевые, клепаные, обшиты полотном и имеют 100%-ную весовую компенсацию. На левом элероне установлен переставляемый на земле триммер (на Як-16 триммер заменен пластиной-компенсатором).
Щитки типа "шренк" дюралевые, клепаные, крепятся к крылу на шомполах.
Крыло имеет гладкую поверхность благодаря применению толстой обшивки. К каркасу крыла она приклеивается казеиновым клеем и стыкуется на лонжеронах, к которым дополнительно крепится шурупами. Затем обклеивается полотном и шпаклюется. На элеронах полотно пришивается к киперной ленте, которой предварительно обматываются хвостики нервюр и концевой обод.
На самолетах первых серий завода 292 и всех самолетах завода 301 в консольную часть крыла заливался противофлаттерный груз (по пять килограмм свинца).
Фюзеляж. Основной частью фюзеляжа является сварной металлический каркас, составляющий одно целое с моторамой, выполненный в виде пространственной фермы из труб СЗОХГСА диаметром от 20 до 50 мм. Главными элементами каркаса являются четыре лонжерона, связанные 10 рамами. Сваренный фюзеляж регулируется стальными лентами-расчалками, расположенными сверху и снизу фермы между рамами. Рамы, не имеющие жестких раскосов, тоже расчалены лентами. Рамы 1 и 2 ограничивают отсек кабины летчика. Для образования фонаря кабины к верхним лонжеронам приваривается каркас. В этом же отсеке находятся четыре основных и четыре вспомогательных стыковочных узла крыла и фюзеляжа. У самолетов выпуска завода 301 боковые стенки фермы в районе кабины имеют другую конфигурацию, а вспомогательных узлов - шесть. Нижние лонжероны в этом месте вырезаны, а их продолжением служат две трубы в крыле.
Носовая часть фюзеляжа закрыта капотом из семи выполненных из дюраля толщиной 1 мм легкосъемных крышек (три - верхних, две - боковых и две - нижних) на замках "дзус". Крышки крепятся на каркас из дюралевых профилей, который прошит кожаным ремнем для их плотного прилегания. На Як-1 завода 301 верхних крышек капота две, а боковых - четыре. В передней верхней крышке отсутствует жаропрочная окантовка желобов пулеметов, а на машинах первой и второй серии в задней нижней крышке установлен воздухозаборник нагнетателя мотора по типу И-26-I. Самолеты первых серий выпуска завода 292 в задней верхней крышке капота имели "жабры" для продува отсека мотора. На Як-1б верхних крышек капота две, а с 106-й серии на боковых крышках устанавливаются обтекатели выхлопных патрубков мотора и патрубка отвода воздуха от подшипников.
Для придания фюзеляжу обтекаемой формы сверху и снизу фермы установлены гаргроты. Верхний гаргрот, являющийся продолжением фонаря кабины, обшит бакелитовой фанерой. С помощью угольников он приклеивается к штапикам, примотанным к трубам каркаса киперной лентой на казеиновом клее. Нижний гаргрот обшит полотном по стрингерам и крепится к фюзеляжу на болтах. Для плавного перехода с нижнего гаргрота на боковые панели с обеих сторон установлены фанерные обтекатели. Боковые стрингеры крепятся к рамам и раскосам фермы киперной лентой шириной 15 мм на клею, намотанной в три слоя и врезанной заподлицо. Хвостовая часть фюзеляжа обшита полотном АСТ-100, которое вверху прибивается к штапикам гвоздями, пришивается к стрингерам и покрывается эмалитом. Все отверстия, швы и края полотна заклеиваются проэмаличенной перкалевой лентой.
В бортах фюзеляжа имеются четыре эксплуатационных люка с крышками из дюраля толщиной 1 мм (правая и левая крышки кабины, крышки люка подхода к водорадиатору и люка осмотра хвостовой опоры). Крышки кабины имеют продольные и поперечные ребра жесткости (кроме самолетов первых серий обоих заводов). И-26 первой серии завода 301 не имели люка подхода к водорадиатору.
Кабина пилота закрыта фонарем из плексигласа. Средняя часть его сдвигается назад по полозкам, утопленным в обшивке. Для улучшения обзора ЗПС гаргрот за бронеспинкой застеклен. С 49-й серии это остекление уменьшено до двух окон. У Як-1б задняя часть фонаря выполнена колпаком, а спереди и сзади установлено бронестекло толщиной 64 мм. На подвижной части фонаря стоит замок патефонного типа, позволяющий фиксировать ее в нескольких положениях. Для быстрого открытия фонаря в аварийной ситуации установлен резиновый амортизатор, а с 163-й серии предусмотрен аварийный сброс фонаря. В нижней части козырька сделана прорезь для вентиляции кабины. Регулирующая шторка на машинах поздних серий открывается внутрь.
Аэронавигационные приборы и приборы контроля работы мотора расположены на амортизированной приборной доске.
Для секторов управления мотором, крана управления щитками и других органов управления имеются две горизонтальные панели на правом и левом бортах. Сиденье пилота имеет чашку под парашют и регулируется по высоте на земле и в полете. Сзади летчик защищен стандартной бронеспинкой толщиной 9 мм.
Место стыка крыла и фюзеляжа закрыто зализом, в котором проложены водотрубы. На Як-1б водотрубы смещены внутрь в кабину пилота, а зализу придана более обтекаемая форма.
В связи с работами по улучшению аэродинамики Як-1 с 1943 г. в фюзеляже, для его герметизации, установлены перегородки: матерчатая - за бронеспинкой и фанерная - за водорадиатором.
Хвостовое оперение. Свободнонесущее, смешанной конструкции, трапециевидной формы в плане, с закругленными концами, профиль RAF-30. Стабилизатор и киль деревянные, двухлонжеронные, обшиты бакелитовой фанерой толщиной 2.0 - 2.3 мм, носки выклеены из шпона. Конструкция лонжеронов оперения аналогична конструкции лонжерона крыла. Рули поворота и высоты дюралевые, клепаные, обшиты полотном. Их основной силовой элемент - лонжерон в виде дюралевой трубы, сплющенной на концах. Рули подвешены на дюралевых фрезерованных кронштейнах. Руль высоты имеет осевую аэродинамическую и 100%-ную весовую компенсацию. Все рули имеют триммеры. Триммер руля разворота - переставляемый на земле. Оперение соединено с фюзеляжем в шести точках. Место стыка закрыто дюралевым обтекателем.
На Як-1б лонжерон руля высоты швеллерного сечения. Триммер руля высоты установлен только слева, а вместо триммера руля поворота поставлена пластина-компенсатор. Стабилизатор и киль имеют облегченную конструкцию, носок киля выполнен из дюраля.
Шасси трехопорное с хвостовой опорой. Силовая схема каждой основной опоры шасси состоит из амортизационной стойки, складывающегося бокового подкоса и хромансилевого шкворня, укрепленного на переднем лонжероне крыла. Основные опоры шасси убираются в носок крыла по направлению к фюзеляжу при помощи складывания подкосов воздушными цилиндрами. Амортизация - масляно-воздушная с торможением на обратном ходе. На шток стойки насажена и закреплена конусными болтами дюралевая фрезерованная полувилка (с 49-й серии - сварная) с фланцем для крепления тормоза колеса. Консольная ось колеса запрессована в полувилку и закреплена конусными болтами. Колесо полубаллонного типа 600x180 мм с колодочным воздушным тормозом.
В убранном положении основные опоры шасси удерживаются замком с пневматическим управлением, дублированным аварийным тросовым. В выпущенном положении они удерживаются замком на складывающемся подкосе, предохраняющем его от складывания. Аварийный выпуск осуществляется сжатым воздухом, поступающим от общего баллона по отдельной проводке. Для обеспечения плавности уборки и выпуска имеется гидравлический демпфер, смонтированный на цилиндре подъема. На более поздних сериях он снят, а вместо него на стойке, для облегчения уборки, ставится цилиндр разгрузки.
Вырез под основные опоры шасси закрывается двумя щитками. Щиток стойки крепится к ней и к крылу (шомпольной петлей; с сентября 1943 г. петля усиливается наружной дюралевой накладкой). Щиток колеса крепится к оси колеса и к полувилке. На Як-1 завода 301 и первых серий завода 292 устанавливался на крыле третий щиток - щиток нижней части колеса, закрывающийся им при уборке.
Хвостовая опора неубирающаяся, самоориентирующаяся с масляно-воздушной амортизацией. Перед взлетом и посадкой она стопорится в нейтральном положении от рукоятки из кабины летчика. С 127-й серии устанавливается автоматический стопор хвостового колеса, который освобождает его при отклонении педалей более чем на 20. На самолетах завода 301 и первых серий завода 292, а также с 87-й серии хвостовая опора убирается от воздушной системы. Причем аварийный выпуск ее возобновлен только с 143-й серии. Лобовой щиток хвостовой опоры на первых Як-1 убирался амортизатором, а боковые щитки (начиная с самолетов 87-й серии) - колесом хвостовой опоры при уборке. Размер хвостового колеса 255x110 мм. Шасси имело световую сигнализацию убранного и выпущенного положения, а также механические указатели.
В зимнее время колесное шасси заменялось лыжным. Основные лыжи размером 1650x620 мм были специально разработаны ОКБ; левая лыжа имела вырез под воздухозаборник нагнетателя. Хвостовая лыжа - стандартная для истребителей. Общий вес основных лыж - 123 кг, хвостовой лыжи - 6 кг.
Управление рулем высоты и элеронами жесткое. Рычаги ручного управления изготовлены из листового дюраля толщиной 8 мм и вращаются на шарикоподшипниках. Тяги из стальных и дюралевых труб двигаются поступательно в направляющих обоймах из трех шарикоподшипников. На ручке управления имеются гашетки управления огнем, рычаг тормозов и клапан ПУ-6. С 158-й серии устанавливается ручка управления по типу "мессершмитта" с электроспусковыми кнопками.
Управление рулем поворота тросовое. Педали, регулирующиеся по росту летчика, параллелограммного типа. Проводка двойная (на Як-1б - одинарная) из трехмиллиметрового троса на роликах с шарикоподшипниками. На конце проводки, в месте присоединения к качалке руля, поставлены стальные ленты. Проводка управления триммером руля высоты тоже тросовая. Штурвал управления расположен на левом борту кабины.
Винтомоторная группа состоит из мотора М-105П (примерно с 36-й серии - М-105ПА, а с 1079-й серии - М-105ПФ) водяного охлаждения и трехлопастного винта - автомата ВИШ-61П. На Як-1б устанавливается винт ВИШ-105 типа СВ и Д-50. Последний имеет деревянные лопасти и не применяется в боевых условиях. Винт закрыт легкосъемным коком, снабженным храповиком для запуска от автостартера. Кок винта самолетов завода 301 и первых серий завода 292 храповика не имел и крепился 21 винтом и тремя болтами. Кок винта ВИШ-105 имел более обтекаемую форму, чем у ВИШ-61П, без выдавок. Патрубок нагнетателя мотора выведен в носок левого зализа. На машинах завода 301 и Як-1б он отличается размерами и формой.
Управление мотором состоит из управления сектором газа, высотными корректорами, скоростями привода нагнетателя, регулятором винта и маслоинжектором. Все управление тросовое; тросы управления нормальным газом, высотными корректорами и переключением скоростей нагнетателя проложены в трубках 6x8 мм, набитых смазкой, маслоинжектором - заключены в боуденовскую оболочку, а для регулятора Р-7 в местах перегиба проводки, для троса установлены направляющие трубки.
Запуск мотора производится сжатым воздухом из общего баллона (давление не менее 50 кг/кв.см). Кран запуска и шприц для залива цилиндров и магистрали после бензонасоса установлены на правом пульте, переключатель магнето и пусковая кнопка - слева на приборной доске. Рычаги управления мотором расположены на левом пульте, а штурвал управления регулятором винта Р-7 находится на левом борту.
Питание топливом осуществляется принудительно от бензонасоса, приводимого в действие мотором. Запас топлива содержится в четырех бензобаках общей емкостью 408 л (корневые - по 130 л, а консольные - по 74 л), размещенных попарно в крыльях. Для предохранения от течи при простреле баки протектируются морозостойкой резиной. Толщина протектора снизу бака - 8 мм, по бокам -6 мм и сверху - 4 мм. Баки подвешены в крыле на лентах, закрепленных на усиленных нервюрах крыла. Заправка топливом производится через заливные горловины консольных баков (в корневые баки топливо поступает самотеком). Слив топлива осуществляется через сливные пробки корневых баков. В корневых же баках расположены бензиномеры рычажно-поплавкового типа. На самолетах выпуска 1940 г. их установка была лишь предусмотрена: в обшивке крыла прорезалось отверстие, закрывавшееся окном из плексигласа, а сами бензиномеры не устанавливались. Шкалы бензиномеров были отградуированы на оставшееся топливо от 80 кг до нуля.
Общий трубопровод при помощи трехходового крана, рычаг управления которым расположен на левом пульте, позволяет расходовать бензин из всех баков одновременно и отдельно из левой или правой группы баков; горючее перекрывается этим же краном. Перепад давления, под действием которого топливо поступает в камеры карбюраторов, контролируется по бензоманометру, смонтированному в корпусе трехстрелочного индикатора. Освобождающееся при расходе бензина пространство баков заполняется нейтральным газом.
Маслосистема cостоит из бака емкостью 37 л (на самолетах завода 301 - 42 л), фильтра, дополнительного подкачивающего маслонасоса, сотового С-образного радиатора и сети маслопроводов из дюралевых трубок со стандартными дюритовыми соединениями. Маслобак сварной, расположен перед противопожарной перегородкой и крепится на лентах к ферме фюзеляжа. Радиатор установлен в туннеле с регулируемым выходом под передней частью мотора. Управление створкой тросовое, от штурвала на правом борту кабины. Работа системы контролируется по манометру и термометру, объединенным в одном корпусе трехстрелочного индикатора. Зимой применяется разжижение масла бензином, которое проводится перед остановкой мотора заливкой бензина в маслобак или при помощи крана разжижения на самолетах более поздних серий. Для устранения забрызгивания фонаря кабины маслом, выбивающимся из носка редуктора, с 89-й серии используется маслоотражающий щиток на его валу. Щиток оказался малоэффективен и позже ввели отвод дренажа бачка-суфлера за капот мотора в районе заправочной горловины маслобака для понижения давления масла в картере.
Система охлаждения мотора - система закрытого типа, работает под избыточным давлением. Охлаждающая жидкость - вода, при низких температурах используется антифриз. Емкость системы - около 75 л. Водорадиатор ОП-203 сотовый с поверхностью охлаждения 42 м и лобовой поверхностью 0.25 м . Он заключен в туннель подвесного типа под фюзеляжем за крылом. На выходе туннеля расположена заслонка, управляемая из кабины летчика от штурвала на правом пульте. В развале цилиндров установлен расширительный бачок с редукционным клапаном, а перед бачком, на выходе из блоков мотора, расположена заливная горловина системы. "Горячая" магистраль проложена по правому борту в зализе крыла, а магистраль с охлажденной жидкостью для обоих блоков мотора - аналогично по левому борту. Водопровод выполнен из дюралевых труб со стандартными дюритовыми соединениями. Для сохранения тепла зимой, а также для уменьшения температуры в кабине летчика верхняя часть водорадиатора закрыта теплоизолятором из шинельного сукна, а перед водорадиатором расположена теплоизоляционная перегородка из того же материала. Контроль за работой системы осуществляется по термометру воды, расположенному на приборной доске.
Воздушная система. Уборка и выпуск шасси, щитков, аварийный выпуск шасси, запуск мотора, управление тормозами, а также перезарядка и спуск стрелково-пушечных установок производятся сжатым воздухом. Запас воздуха содержится в четырех баллонах (основном - емкостью 12 л, дополнительном - 6 л, для аварийного выпуска шасси - 3 л, для установок вооружения - 3 л) под давлением 50 кг/см . Основной и аварийный баллоны расположены между лонжеронами крыла под сиденьем летчика, дополнительный баллон подвешен к ферме фюзеляжа за бронеспинкой, а баллон для установок вооружения находится в развале цилиндров мотора. На Як-1 б вместо основного и дополнительного баллонов установлен один общий баллон емкостью 16 л за бронеспинкой, а аварийный баллон заряжается до давления 32 кг/см . Зарядка воздухом на земле производится через бортовой штуцер, а в полете баллоны пополняются от компрессора АК-50. Излишек давления стравливается через редукционный клапан. Управление зарядкой и расходом воздуха осуществляется кранами зарядки и сети на левом пульте кабины и краном заполнения аварийного баллона под левым пультом. Контроль зарядки и расхода в основной и аварийной магистралях проводится по манометрам, расположенным на левой и правой сторонах приборной доски. На самолетах выпуска завода 301 имелся также манометр пушечной установки.
Управление уборкой и выпуском шасси и щитков производится кранами золотникового типа, установленными на левом пульте кабины (с 29-й серии кран уборки-выпуска шасси перенесен на приборную доску). Аварийный выпуск шасси производится открытием крана под правым пультом. Торможение колес осуществляется рычагом на ручке управления, пропорционально отклонению которого связанный с ним редукционный клапан ПУ-6 изменяет давление в тормозах. Тормоза имеют дифференциал, установленный на педалях. Пневмоперезарядка пушки и пулеметов выполняется с помощью рукояток (вытягиванием на себя) на приборной доске. Запуск мотора осуществляется краном запуска на правом пульте.
Оборудование. Приборная доска пилотской кабины состоит из двух частей: неподвижной, крепящейся жестко к каркасу фюзеляжа, и средней части, смонтированной на амортизаторах типа "лорд". На амортизированной части доски установлены приборы: указатель скорости, компас КИ-10, тахометр центробежный, двухстрелочный высотомер, указатель поворота, указатель наддува, часы АВР, трехстрелочный индикатор, аэротермометр воды. На левой и правой сторонах неподвижной части приборной доски установлены рукоятки ручной перезарядки пулеметов ШКАС.
Питание указателя поворота происходит от трубки Вентури, установленной в правом зализе крыла. Оборудование для высотных полетов состоит из кислородного прибора КПА-3 (КПА-3бис) с баллоном емкостью 4 л, установленного под сиденьем пилота. Сам прибор крепится к ферме фюзеляжа на правом борту кабины и несколько развернут к летчику, а на Як-1б поздних серий его перенесли на левую часть приборной доски.
