Як-9 М-106 (М-106-1СК) являлся одной из первых модификаций серийного Як-9М-105ПФ. Его создание-это реакция на Сталинградскую битву, которая выявила острую потребность в улучшении летных данных самолетов.
Это была очередная попытка использования более мощного двигателя М-106-1ск. О конструкции и преимуществах М-106 перед М-105ПФ рассказано в разд. Як-1 М-106. Двигатели были полностью взаимозаменяемы, поэтому не требовалось никаких переделок моторамы, капотов или других элементов конструкции самолета.
Для модификации использовали серийный самолет Як-7 N23-91 с М-105ПФ, который продолжительное время находился в эксплуатации, прошел серию испытаний на выносливость с выполнением свыше 1000 фигур высшего пилотажа и 500 посадок.
Як-9 М-106-1ск был выпущен ОКБ А.С.Яковлева в октябре 1942 г. как дублер Як-7ДИ. Заводские испытания проводились с 17 ноября 1942 г. по 20 января 1943 г. (летчик П.Я.Федрови, ведущий инженер В.Г.Григорьев), госиспытания - с 27 января по 11 февраля 1943 г. (летчик В.И.Хомяков, ведущий инженер А.Т.Степанец).
Кроме замены мотора на самолете были осуществлены мероприятия, предусмотренные постановлением ГКО от 9 декабря 1942 г. по улучшению летных характеристик самолета Як-7 с М-105ПФ, а именно: установлены новые туннели водо- и маслорадиаторов с поджатыми входными отверстиями (водорадиатора - до 86%, маслорадиатора - до 76% от фронта радиаторов); на выходе из маслорадиатора установлена заслонка взамен створок; на выходе из туннелей водо- и маслорадиаторов установлены направляющие боковины; осуществлена полная уборка хвостового колеса; закрытие люка для уборки хвостового колеса производилось двумя боковыми щитками вместо одного лобового; установлены обтекатели выхлопных патрубков; установлено рычажное управление шагом винта взамен штурвального, что обеспечивало быстрый переход от одного режима работы двигателя и полета к другому; устранена щель между рулем высоты и килем; осуществлена герметизация фюзеляжа; понижен гаргрот за кабиной летчика; фонарю придана удобообтекаемая форма; установлены переднее и заднее бронестекла; улучшена внешняя отделка самолета и др.
Як-9 М-106-1ск представлял значительный интерес для ВВС. По сравнению с Як-7 М-105ПФ, на котором были осуществлены те же мероприятия, он обладал заметным преимуществом по максимальным скоростям, скороподъемности, маневренности (особенно на средних и больших высотах), практическому потолку, взлетным свойствам.
По технике пилотирования он практически ничем не отличался от Як-1, Як-7 и Як-9 с М-105ПФ. Проведенные во время госиспытаний учебно-испытательные воздушные бои (как всегда с пересадкой летчиков) между Як-9 М-106-1ск и пятиточечным Me-109G-2 (с тремя пушками и двумя пулеметами) показали, что на высотах 2000...4500 м Як-9 имеет значительное преимущество по маневру в горизонтальной плоскости: через 2...3 витка заходил в хвост. На высотах до 3000 м Як-9 имел преимущество на маневре и в вертикальной плоскости: на горке и боевом развороте всегда оказывался выше Me-109G-2. На высотах 3000...4500 м Як-9 М-105-1ск имел практически одинаковую маневренность в вертикальной плоскости, а выше 5000 м это преимущество переходило к Me-109G-2. Было установлено, что во время воздушного боя пилотировать Me-109G-2 значительно тяжелее, поэтому Як-9 имел больше возможностей навязывать выгодный ему маневр в бою. Обзор на Me-109G-2 был значительно хуже. Этот недостаток приводил к необходимости делать излишние эволюции в воздушном бою, утомлял летчика и приводил к невыгодному положению по отношению к противнику.
Однако в серии этот самолет не строился из-за недоведенности двигателя. В заключении по госиспытаниям отмечены такие его недостатки, как большой выброс масла через суфлер и тряска при работе на номинальных числах оборотов. Кроме того, имели место дымление, массовый выход из строя свечей, пульсация давления бензина и др. Следствием этого явилась невозможность получения на практике тех летно-технических характеристик, какие мог иметь Як-9 с данным двигателем. М-106-1ск сняли с производства в мае 1943 г.
