По отзывам летчиков 49-го ИАП, ЛаГ-5 в боевых условиях показал хорошие результаты, а высокие потери были связаны с недостаточным освоением материальной части и неполным использованием боевых качеств машины. Например, вторая скорость приводного центробежного нагнетателя мотора включалась на высоте 3800 м, а воевать приходилось преимущественно на высоте 2000-3000 м. Прикрытие бомбардировочной и штурмовой авиации, а также наземных войск осуществлялось одной группой и, по выражению командования полка, было безграмотным.
В воздушных боях при наборе высоты на больших скоростях Me-109F от ЛаГ-5 не отрывался, а на малых скоростях из-за большего веса ЛаГ-5 в первый момент отставал, а затем сравнивался с ним по скороподъемности. На виражах наш истребитель заходил в хвост "мессеру", так как радиус виража последнего был больше. Горизонтальные скорости нашего и немецкого самолетов были одинаковы, но на пикировании ЛаГ-5 летел быстрее. Вооружение нового советского истребителя вполне устраивало воздушных бойцов.
Кроме усложнившейся техники пилотирования истребителя из-за большого веса (3300 кг) и недостаточных компенсаторов рулей по сравнению с ЛаГГ-3 и Як-1, выявились и конструктивные недостатки. Например, отмечены два случая срыва моторных и боковых капотов, не полностью выпускалось костыльное колесо, случались течи бензо- и маслобаков по сварным швам, после 20 часов работы прогорали выхлопные коллекторы. Существенным преимуществом ЛаГ-5 перед ЛаГГ-3 и Як-1 была защита передней полусферы звездообразным мотором воздушного охлаждения. Живучесть самолета увеличилась.
Известны случаи, когда в воздушном бою пушечным огнем противника были пробиты всасывающий и выхлопной патрубки одного цилиндра и крышки клапанных коробок, воздушный винт, погнуты ребра цилиндров. И все же самолеты благополучно приземлялись на своем аэродроме и вскоре их восстанавливали.
При выполнении боевых заданий моторы в основном работали на номинальном и форсированном режимах, причем на последнем порой до 10-13 минут, в то время как инструкцией допускалось не более 5 минут. Тем не менее практически все двигатели работали нормально. В выводах доклада руководства НИИ ВВС главному инженеру ВВС А.К.Репину отмечалось: "Первый опыт эксплуатации моторов М-82 в боевых условиях на самолетах-истребителях показывает удовлетворительные результаты. Летный и технический состав дают положительную оценку самолету ЛаГ-5 с мотором М-82 как по надежности работы мотора, так и по уходу и эксплуатации мотора на земле..."
Дебют Ла-5 состоялся осенью 1942 года в самом начале битвы на Волге. По этому поводу летчики 5-го ГИАП в письме самолетостроителям завода 21 сообщали:
"Наш гвардейский истребительный авиаполк дерется с фашистскими стервятниками на самолетах типа Ла-5, выпущенных вашим заводом. Летчики-гвардейцы довольны вашими самолетами и горячо благодарят за самоотверженный труд. В воздушных боях с фашистскими самолетами Ла-5 показал себя исключительно с хорошей стороны. Машина проста в пилотировании, устойчива и вынослива. Пресловутые "мессершмитты" всех модификаций в открытый бой с нами не вступают. Можем доложить вам, что на ваших самолетах гвардейцы-летчики нашего полка только за месяц сбили 47 фашистских самолетов, не потеряв своего ни одного".
Наглядным примером применения истребителя Ла-5 может служить боевой опыт 13-го и 437-го истребительных авиаполков 201-й авиадивизии, действовавшей под Сталинградом. Этот опыт обобщил П.М.Бойков в книге "На главных направлениях".
Уже в ноябре 1942 года немецкая авиация резко активизировала боевую работу. В связи с этим командующий 8-й воздушной армии ввел в бой 2-й смешанный авиакорпус, куда входила и 201 АД. Однажды, прикрывая переправу через Волгу, две пары Ла-5, ведомые капитаном И.И.Тенниковым, встретили 12 бомбардировщиков Ju-88, прикрываемых шестеркой Me-109. Разбившись на пары, советские летчики расстроили боевой порядок немцев, сбив три и повредив две машины. Казалось, бой окончен, но в это время к переправе подоспела еще девятка двухмоторных Ме-110 и четверка Me-109. В этих боях противник не досчитался шести самолетов, и три из них пришлись на долю Тенникова, причем один Ме-110 отважный летчик уничтожил таранным ударом, при этом сам остался жив.
24 ноября восьмерка Ла-5 13-го ИАП во главе с Лышковым, прикрывая штурмовики Ил-2, сражалась сначала с четырьмя, а затем с двенадцатью Me-109. Они уничтожили пять самолетов противника, не потеряв ни одного своего. Два дня спустя четверка Ла-5, выполняя аналогичную задачу, уничтожила три Me-109, потеряв лишь один свой истребитель, совершивший вынужденную посадку.
Не менее результативно действовали и летчики 437-го ИАП. 1 декабря восемь Ла-5, возглавляемых капитаном В.Н.Орловым, в воздушном бою с двенадцатью истребителями противника над аэродромом Гумрак сбила пять машин. В тот же день четверка Ла-5 под командованием старшего лейтенанта И.В.Новожилова расчищала для штурмовиков район их предстоящих действий и за пять минут сбила пять самолетов противника. На самолете Ла-5 в 1943 году открыл боевой счет И.Н.Кожедуб, а на машине, подаренной ему колхозником Коневым, довел число побед до 45. Это ли не свидетельство высокой выучки летчиков и хороших характеристик Ла-5.
"Воздушные бои" в НИИ ВВС между Ла-5Ф и Me-109G-2 и G-4 показали, что первый имел преимущества в скороподъемности и радиусе виража до высоты 6000 м, заходя в хвост немцам через три-четыре виража. Не уступал Ла-5Ф "мессершмиттам" и в боях на вертикалях, но здесь преимущество до высоты 3000 м было на стороне более опытного и инициативного пилота. Не хуже обстояло дело и в бою с FW 190A-4 и А-5 - Ла-5Ф и здесь мог постоять за себя.
В 1942 году завод 21 выпускал Ла-5 с устройствами аварийного сброса фонаря как на ЛаГГ-3, а с февраля 1943 года - Ла-5Ф со срезанным гаргротом фюзеляжа (это обеспечило необходимый обзор задней полусферы), а также с передним и задним бронестеклами. Фронтовым летчикам последнее нововведение понравилось, но полностью переход на такой фонарь руководство завода запланировало на июнь. ВВС это не устраивало, и начальник Управления заказов ВВС генерал Алексеев попросил НКАП ускорить решение данного вопроса и начать сдавать доработанные Ла-5Ф в массовых количествах уже в апреле.
Осенью 1942 года из сборочного цеха горьковского авиазавода выкатили и 21 ноября предъявили на государственные испытания Ла-5 39210101 с мотором М-82Ф. Обращает на себя внимание его обозначение "тип 39"; все предшествовавшие машины Ла-5 и Ла-5Ф покидали завод как "тип 37".
Новый самолет был облегченным трехбаковым истребителем с уменьшенным гapгротом. В его арсенале были пушка ШВАК и пулемет ВС. Все изменения, внесенные в него, были предварительно "обкатаны" на самолетах 37210850 и 37210871.
В ходе государственных испытаний усовершенствованного Ла-5, завершившихся в январе 1943 года, получили максимальную скорость 600 км/ч на высоте 6300 м и 582 км/ч на 3600 м. Это был наивысший результат для Ла-5 с мотором М-82Ф, а самолет стал как бы переходным от Ла-5Ф к Ла-5ФН.
11 декабря 1942 юда в горьковской печати прозвучал призыв-обращение чкаловских колхозников к трудящимся области о постройке эскадрильи самолетов "Валерий Чкалов". Эта акция получила отклик и в адрес завода 21 стали поступать средства, на которые изготовили свыше 60 истребителей. В итоге задуманная эскадрилья превратилась в полнокровную дивизию.
Подробно боевая работа истребителей с именем легендарного летчика описана в книге В.А. Персидского "Эскадрилья "Валерий Чкалов"" (Нижний Новгород, 1999 г.). Я же приведу лишь сведения о полках, летавших на этих машинах. Первые 17 Ла-5 с надписями "Валерий Чкалов" поступили в 4-й гвардейский ИАП Краснознаменного Балтийского флота, базировавшийся на аэродроме "Бычье поле". Затем 14 таких же самолетов (а с середины 1943-го и Ла-5ФН) прибыли в 193-й ИАП, по 15 и 10 машин - соответственно в 88-й гвардейский ИАП и 254-й ИАП . По одному истребителю числилось в 137-м и 21-м ИАПах. Имелись самолеты с надписями "Валерий Чкалов" в 240-м, 13-м и 111-м гвардейском полках, но точное их число установить не удалось.
Краткое техническое описание.
Ла-5 - одномоторный деревянный низкоплан. Как и у ЛаГГ-3, основным конструкционным материалом планера была сосна. Для изготовления лонжеронов крыла и некоторых шпангоутов использовали дельта-древесину. Деревянные детали самолета склеивали смоляным клеем ВИАМ-Б-3 или карбамидным КМ-1.
Крыло, набранное из профилей NACA-23016 и NACA-23010, технологически делилось на центроплан и две двухлонжеронные консоли с фанерной работающей обшивкой. К трубе с помощью металлической торцевой нервюры крепились основные стойки шасси. Между лонжеронами центроплана были выклеены из фанеры кессоны для бензобаков, а в носовой части находились купола для колес шасси.
Консоли имели угол поперечного V=5╟. Лонжероны - деревянные с полками из дельта-древесины (на истребителях Ла-5ФН тип 41 завода 21 начиная с 1944 года устанавливали металлические лонжероны.) К консолям с фанерной обшивкой крепились автоматические предкрылки, щитки-закрылки типа "Шренк" и элероны типа "Фрайз" с дюралевым каркасом, обшитые перкалью. На левом элероне имелся триммер. В промежутке между первой и седьмой нервюрами консолей располагались топливные баки.
Фюзеляж состоял из металлической передней фермы и деревянного монокока, выполненного за одно целое с килем. Его каркас состоял из четырех лонжеронов и 15 шпангоутов. Фюзеляж наглухо скреплен с центропланом четырьмя стальными узлами. Кабина пилота закрыта сдвижным фонарем, стопорящимся в открытом и закрытом положениях. На шпангоуте за спинкой пилота установлена броня толщиной 8,5 мм.
Горизонтальное оперение - свободнонесущее, стабилизатор - двухлонжеронный, цельнодеревянный, с фанерной работающей обшивкой. Стабилизатор состоял из двух половин, крепившихся к силовым элементам хвостовой части фюзеляжа. Руль высоты с триммером имел дюралевый каркас, обшитый полотном, и также состоял из двух половин.
Шасси - убирающееся, двухопорное с хвостовым колесом. Основные опоры имели масляно-пневматические амортизаторы. Основные колеса размером 650x200 мм имели воздушнокамерные тормоза. Хвостовая свободноориентирующаяся опора убиралась в фюзеляж и снабжалась колесом размером 300x125 мм.
Управление самолетом смешанное: элеронами - с помощью жестких тяг, рулями высоты и поворота - тросовое. Выпуск и уборка шитков-закрылков осуществлялись с помощью гидропривода.
Силовая установка состояла из звездообразного двигателя воздушного охлаждения М-82 и трехлопастного винта изменяемого шага ВИШ-105В диаметром 3,1 м. Выхлопные патрубки соединялись в два коллектора реактивного типа. Для регулировки температуры мотора служили лобовые жалюзи, располагавшиеся в переднем кольце капота, и две створки по бокам капота за мотором. Сотовый маслорадиатор - под двигателем, в туннеле нижней крышки капота. На выходе туннель имел регулируемую заслонку (совок). Мотор запускался сжатым воздухом. Масляный бак емкостью 59 л размещался в фюзеляже в месте стыка деревянной части и металлической фермы. Горючее объемом 539 л размещалось в трех центропланных и двух консольных баках.
Вооружение состояло из двух синхронных пушек ШВАК (СП-20) калибра 20 мм (общий боезапас 340 патронов) с пневматическим и механическим перезаряжанием и коллиматорного прицела ПБП-la. На самолетах Ла-5ФН устанавливали крыльевые бомбодержатели, рассчитанные на подвеску бомб калибра 50 и 100 кг.
В состав оборудования кроме стандартного набора пилотажно-навигационных и контролирующих приборов входили коротковолновая радиостанция РСИ-4, кислородный прибор и посадочная фара. На самолетах Ла-5ФН устанавливались кислородные приборы КПА-Збис или КП-12. Запаса кислорода хватало для полета в течение 1,5 часа на высоте 8000 м.
