Самолеты, созданные американским конструктором Кларенсом Джонсоном, отмечены неповторимыми индивидуальностью и талантом их автора. Достаточно назвать истребитель-бомбардировщик F-104 Старфайтер и стратегический разведчик SR-71 Блэк Берд.
А начинал К. Джонсон с боевого самолета фирмы Локхид - истребителя и разведчика Р-38 Лайтнинг. Эта машина навсегда вошла в историю авиации, как самый массовый самолет нетрадиционной схемы. За высокую надежность и живучесть пилоты ВВС США называли ее билетом на кругосветное путешествие.
Споры о том, какой из истребителей Второй мировой войны можно назвать лучшим, не утихают вот уже почти пятьдесят лет. По этому поводу любят поговорить не только любители-новички, но и опытные специалисты, участники той войны.
Существует ли единственный конструктивный параметр, по которому можно было бы судить о степени совершенства истребителя? Очевидно, нет. Один самолет имел большую скорость, другой - лучшую маневренность, третий - мощное вооружение, четвертый - высокую живучесть... Список можно продолжить, но главное - каждая из этих характеристик в той или иной мере противоречит другим. Искусство конструктора как раз и состоит в том, чтобы создать самолет, обладающий наиболее рациональной совокупностью боевых качеств. В каждой из воевавших стран приоритетность характеристик истребителя определялась по-своему. Поэтому сравнивать столь разноплановые машины как, например, Як-3 и Ме163 по меньшей мере легкомысленно.
Тогда боевые качества истребителей стали оценивать по критерию эффективность - стоимость, Вычисляя отношение количества сбитых самолетов противника к собственным потерям. Но и здесь есть свои нюансы. Одно дело сбивать летающие крепости и совсем другое - устаревшие бипланы. Кроме того, каждая из сторон точно знает лишь свои потери, а количество уничтоженных самолетов врага нередко определяет с большой ошибкой. Трудно бывает восстановить и долю ущерба, нанесенного противнику конкретным типом истребителя, если одновременно применяется их несколько. А там, где получение математически выверенных оценок весьма затруднительно, возникает поле деятельности для экспертов и... дилетантов. Первые пишут диссертации, а вторые создают остросюжетные телепередачи.
Как же поступать в таких случаях? Необходимо выбрать, но такой, который интегрирует боевые свойства машины в целом. Максимальное количество сбитых самолетов противника истребителем определенного типа. Для самолетов одной страны за один и тот же период боевых действий в одном и том же регионе при примерно одинаковом распределении задач такая оценка может оказаться показательной.
Обращаясь к американской авиации времен Второй мировой войны и пользуясь сформулированным выше критерием, нетрудно выделить самого блестящего претендента на роль лучшего истребителя - Локхид Р-38 Лайтнинг (Lightning - Молния). Майор Ричард Аира Бонг (40 побед), майор Томас Б. Мак-Гуайр (38 побед), полковник Чарльз X. Мак-Дональд (27 побед), Джеральд Джонсон, Томми Линч... Это далеко не полный список американских летчиков, воевавших на Лайтнинге. А майор Бонг стал абсолютным рекордсменом Америки по числу сбитых самолетов противника.
Между тем Лайтнинг отнюдь не был самым популярным в Воздушном корпусе армии США (United States Army Air Corps - USAAC - так сначала назывались американские ВВС). В годы войны на Лайтнингах летали всего 27 групп , в то время как самолеты Рипаблик Р-47 Тандерболт имели на вооружении 58 истребительных групп. Далеко вперед вышел и другой массовый американский истребитель Норт Америкен Р-51 Мустанг. На Европейском театре войны Р-38 никогда не был на первых ролях. Летавшие над Европой и Северной Африкой пилоты Лайтнингов заявили об уничтожении в воздушных боях 2500 вражеских самолетов, а их собственные потери превысили число 1750. Надо признать, не слишком блестящее соотношение.
По-другому складывалась ситуация в тихоокеанском регионе. Именно здесь наиболее полно раскрылись все достоинства этой двухбалочной машины. Хотя Лайтнинг был менее скоростным и, возможно, менее маневренным по сравнению с последними модификациями Мустанга и Тандер-болта только он обеспечивал одновременно, высокую огневую мощь, большую дальность и повышенную безопасность полета над морем за счет двухмоторной схемы.
Его использовали в качестве истребителя-перехватчика, истребителя сопровождения, истребителя-бомбардировщика, разведчика, самолета-лидера. Отдельные варианты Лайтнинга поистине уникальны. Например, для постановки дымовых завес или эвакуации раненых в подвесном контейнере. Немцы называли Р-38 вилохвостым дьяволом, а японцы - цветистой восточной фразой, которую можно перевести как два самолета - один летчик.
Р-38 был буквально напичкан техническими новинками. К ним относятся впервые реализованная на серийном истребителе трехопорная схема шасси с носовой стойкой, двигатели с турбокомпрессорами. И, наконец, сама аэродинамическая компоновка машины была необычной. Все названные особенности делают Лайтнинг поистине неповторимым боевым самолетом Второй мировой войны. Один из летчиков 14-й истребительной группы, впервые поднявшийся в воздух на этой машине в начале 1942 г., так выразил свое впечатление о самолете: На Р-38 я готов сражаться где угодно, в любых условиях, с уверенностью в том, что у меня лучший в мире истребительный самолет.
О двухмоторном истребителе заговорили еще в Первую мировую войну. Аргументация сторонников этой идеи была следующей: такая машина более живуча, на ней удобнее разместить мощное наступательное вооружение в передней части фюзеляжа, не прибегая к синхронизации, снижающей темп стрельбы. Истребитель можно сделать двух- или многоместным, тем самым огневое прикрытие задней полусферы. Не исключалось и его многоцелевое назначение.
Чтобы по скорости и маневренности двухмоторный истребитель не уступал одномоторному, требовалось, во-первых, спроектировать легкие и мощные двигатели, позволяющие обеспечить примерно одинаковую с одномоторниками нагрузку на мощность, т.е. отношение массы машины к суммарной мощности моторов. Во-вторых, разработать прочную конструкцию крыла, фюзеляжа и оперения, дающую примерно ту же нагрузку на крыло - отношение массы самолета к площади крыла. Такие моторы и конструкции появились лишь в начале 30-х годов.
Датой рождения первых двухмоторных истребителей считается 1934 г. В этом году начались работы над германским истребителем Мессершмитт Bf110, французскими Потез 63, Бреге 690 и Анрио Н 220, а также польским самолетом PZL-38 Волк. Однако на самом деле отсчет следует вести отнюдь не с 1934, а 1932 года. Именно тогда в Советском Союзе конструкторский коллектив А.Н. Туполева приступил к созданию первых в мире реальных двухмоторных истребителей - многоцелевого МИ-3 (АНТ-21) и двухместного пушечного ДИП (АНТ-29). Эти машины поднялись в воздух в 1934 и 1935 гг. соответственно, опередив всех зарубежных конкурентов.
Волна увлечения двухмоторными истребителями прокатилась почти по всем странам, создававшим боевую авиационную технику. В Великобритании фирма Вестланд разрабатывала истребитель Уир-луинд, в Голландии фирма Фоккер - самолеты G. 1 и D.23, во Франции готовились взлететь Анрио NC600, Луар-Ньюпор L.N.20, в Италии - ИМАМ-Меридионали Ro57, в Японии - Накаджима J1N1 и Кавасаки Ki45, а в СССР - ОКО-6, ВИ-100, ДИС, ТИС, САМ-13 и ряд других.
Не остались в стороне от модного увлечения и в США. Во второй половине 30-х годов здесь оформились две основные ветви в создании двухмоторных истребителей. Первая предусматривала разработку сравнительно большой многоместной машины - летающего крейсера, разрушителя, рейдера, эсминца (так в разных странах называлась эта неподвижными огневыми точками такой самолет, по замыслу, был способен осуществлять сопровождение бомбардировщиков на всю глубину боевой задачи, эффективно атаковать вражеские самолеты с больших дистанций, выполнять лидирование одноместных истребителей, вести разведку и доразведку объектов удара. Словом, представлял собой многофункциональную машину.
Именно к этому классу относился созданный фирмой Белл двухмоторный истребитель Аэрокуда. Это был пятиместный моноплан с моторами Аллисон V-1710-C6 и толкающими винтами, с мощнейшим по тем временам вооружением из двух 37-мм пушек в подвижных установках и крупнокалиберного пулемета для защиты задней полусферы. Правда, на испытаниях проявилась неудовлетворительная маневренность и недостаточная скорость, препятствовавшие применению самолета в качестве истребителя. После постройки опытной и 14 предсерийных машин американские специалисты отказались от серии.
Другое направление специализировалось на создании легких одноместных машин. Огромные пространства Северо-Американского континента, с одной стороны, и сравнительно небольшая численность предвоенного Воздушного корпуса, с другой, особенно жестко нормировали дальность полета. Истребители должны были быстро перебрасываться с Западного побережья на Восточное. Либо наоборот, в зависимости от того, с какого направления могла возникнуть угроза Соединенным Штатам. Большая дальность полета была необходима и для перебазирования истребителей в Европу, и для эффективных действий над океанскими просторами. Это и другие требования к одноместному двухмоторному самолету сформулировала в 1935-1936 гг. группа офицеров USAAC, отвечавшая за техническую политику в области создания истребителей.
Двухмоторная схема наряду с одномоторной показалась удачной для программы перехватчик, нацеленной на борьбу с бомбардировщиками противника. Задание Х-608 на проектирование двухмоторной машины содержало требование большой высотности, в связи с чем необходимым элементом конструкции силовой установки такого самолета стал турбокомпрессор. Техническое задание Х-609 на одномоторный перехватчик ориентировало разработчиков на создание невысотного, но исключительно маневренного и скоростного самолета. Общим для обеих машин стало однотипное вооружение, включавшее пушку калибра 20 (37) мм, два крупнокалиберных и два обычных пулемета.
В феврале 1937 г. задание Х-608 на конкурсной основе было предложено фирмам Дуглас, Белл, Кертисс, Вулти и Локхид. С некоторым запаздыванием флот США также выразил пожелание иметь одноместный двухмоторный истребитель, поручив его создание своему традиционному поставщику - фирме Грумман. Уже в июне, рассмотрев предложения конкурентов, USAAC победителем назвал фирму Локхид. Ее проект получил официальное обозначение ХР-38. В конкурсе одномоторных перехватчиков выиграла фирма Белл с эскизным проектом самолета ХР-39. Машина для авиации ВМС стала называться XF5F Скайрокет.
Основатель Локхид Эркрафт Корпорейшн Алан Лоугхэд к этому времени был уже опытным предпринимателем. Свою первую компанию он организовал в 1916 г., но спустя пять лет потерпел финансовый крах. Позднее, в 1926 г. вместе с авиационным промышленником Джоном К. Нортропом создал фирму Локхид Вега, Альтаир и Орион. Великий кризис привел ее к закрытию в 1932 г. Спустя несколько месяцев она была возрождена американскими бизнесменами Робертом Гроссом и Ллойдом Стирменом, заплатившими Лоугхэду 40 миллионов долларов.
Первой машиной, получившей широкую известность, стала Модель 10 или Локхид Электра.
Это двухмоторный цельнометаллический авиалайнер, разработанный под руководством Хэлла Хиббарда. Сначала Электра планировалась однокилевой, однако опыты студента выпускного курса Мичиганского университета выявили недостаточную путевую устойчивость самолета. Он проинформировал руководство компании о возможных неприятностях и был немедленно приглашен для работы в Локхид. Этим молодым инженером был Кларенс Л. Джонсон. Вместе с Хиббардом они разрешили все проблемы Электры, создали Супер Электру и ее военный вариант Хадсон. Кстати, в 1938 г. Кларенс Л. Джонсон стал главным инженером фирмы.
Исключительно велика его роль и в определении облика нового истребителя. На этапе предварительного проектирования рассматривались шесть возможных схем самолета Модель 22 (так называли эту машину на фирме). Первая представляла собой вполне традиционную конструкцию с мотогондолами на крыльях и однокилевым оперением. Джонсон, однако, хотел найти более перспективное решение. Вторая и третья схемы предусматривали тандемную установку моторов в фюзеляже позади кабины и сложную трансмиссию из нескольких валов для передачи усилия на толкающие или тянущие винты. Аэродинамическое совершенство этих компоновок обесценивалось низкой надежностью передачи и большими потерями мощности.
Три последние схемы были двухбалочными. По четвертой схеме уже реализованной на самолетах Фоккер D.23 и САМ-13, двигатели с тянущим и толкающим винтами размещались в центральной гондоле впереди и сзади, соответственно. Но такая компоновка затеняла толкающий винти создавала трудности при оставлении машины в аварийной ситуации. Пятая схема предусматривала размещение моторов в передней части балок, а кабины летчика - в левой балке. Несимметричность компоновки вызвала большие сомнения.
Шестая схема отличалась от пятой наличием отдельной центральной гондолы с кабиной пилота и вооружением, сконцентрированным в носовой части по типу Фоккера G. 1. Именно последний вариант после выполнения сравнительных оценок и расчетов был принят для дальнейшей разработки эскизного проекта, законченного в апреле 1937 г.
Техническое задание Х-608 определяло самолету максимальную скорость не менее 580 км/ч на высоте 6100 м. Продолжительность непрерывного полета при номинальном режиме работы моторов должна составлять не менее часа, а взлетная и посадочная дистанции при 15-метровом препятствии на границе аэродрома - не превышать 670 м. По уточненному проекту предусматривалась установка 25-мм пушки, которая также еще только разрабатывалась.
Для силовой установки были выбраны моторы Аллисон V-1710-C6, идентичные примененным на Аэрокуде. Позднее от них отказались в пользу специально разработанных вариантов V-1710-C7 (левого) и -С9 (правого) с турбокомпрессорами фирмы Дженерал Электрик. Эти двигатели отличались направлением вращения винтов. Винт левого вращался по часовой, а правого - против часовой стрелки. Таким образом полностью устранялся кренящий и разворачивающий момент при работе двигателей и винтов в одинаковом режиме. Каждый из моторов развивал взлетную мощность 1080 л.с. Фирма Гамильтон Стандарт поставила для Р-38 винты Гидроматикс со стальными пустотелыми лопастями.
Чистые формы мотогондол нарушались только выпускающимися совками воздухозаборников маслорадиаторов и патрубками продува выхлопных коллекторов. Воздухозаборник турбокомпрессора разместили над крылом, а этиленгликолевые радиаторы - в хвостовой части балок с заборниками по бокам. Регулировка температуры масла и этиленгликолевой смеси осуществлялась створками соответствующих радиаторов. Турбокомпрессоры размещались в балках над задней кромкой крыла. Ось турбины ориентировалась вертикально, а сама турбина была открыта сверху для лучшего охлаждения набегающим потоком воздуха. Компрессор, приводимый во вращение турбиной, располагался под ней внутри балки. Сжатый воздух от него подавался по трубопроводу в промежуточный охладитель, смонтированный в передней кромке консоли.
Использовав свой, более точный по сравнению с USAAC, способ расчета, Хиббард и Джонсон получили расчетную максимальную скорость на высоте 6100 м - 671, а у земли - 563 км/ч. При крейсерской скорости 570 км/ч на большой высоте запаса топлива (1514 л) должно было хватить на 2230 км. Впечатляющими были и другие расчетные летные характеристики ХР-38: скороподъемность у земли - 23,7 м/с, время набора высоты 6100 м - 4,5 мин, а практический потолок - 11900 м.
Все эти потрясающие воображение данные, к сожалению, базировались на песке. Дело в том, что при расчетах максимальная масса принималась равной 4767 кг, а ко времени первого полета ее реальное значение составило ни много ни мало 6583 кг, т.е. почти на две тонны больше.
В сентябре конструкторы вновь пересмотрели состав вооружения. Теперь оно должно было состоять из 23-мм пушки фирмы Мадсен или 22,8-мм пушки Т1 с боекомплектом 50 снарядов и четырех пулеметов Браунинг М2 калибра 12,7 мм с боезапасом по 200 патронов на ствол. Многочисленные перетасовки состава вооружения в конце концов привели к тому, что опытный самолет испытывался вовсе без пушек и пулеметов, а амбразуры для них были зашиты металлическими заплатами.
Фонарь кабины отличался гнутым односекционным козырьком из обычного оргстекла (прозрачная броня еще не устанавливалась) и таким же задним обтекателем. На ХР-38 и машинах первых серий верхняя секция фонаря откидывалась вправо, а левая боковая панель - влево вниз на петлях. Антенна радиостанции была натянута между элементом оплетки фонаря и изоляторами в задней части балок.
Размах крыла этой и всех последующих версий машины составлял 15,85 м, а площадь - 30,42 м2. Длина ХР-38 от кока центральной гондолы до задней кромки киля равнялась 11,525 м, а высота на стоянке по концу лопасти - 3,9 м. Машина имела цельнометаллическую конструкцию, включая обшивку рулей и элеронов. Самолет не окрашивался, за исключением антибликового черного воротничка перед фонарем кабины и покрытия внутренней части мотогондол краской того же цвета. Рули направления по принятому в USAAC правилу раскрасили чередующимися белыми и красными полосами.
Четыре топливных бака общей емкостью 1136 л размещались в центроплане - два впереди и два позади лонжерона. Таким образом, конструкторы сумели обеспечить во внутренних баках всего 75% от затребованного в задании Х-608 общего запаса топлива. В дальнейшем проблема увеличения дальности полета Р-38 решалась в основном за счет применения подвесных баков.
Постройка ХР-38 на заводе в Бербанке была завершена в конце 1938 г. После машину переправили в Калифорнию на аэродром Марч Филд для летных испытаний. Полеты выполнял лейтенант Келси, один из разработчиков технического задания Х-608. Одновременно он являлся официальным наблюдателем от USAAC за выполнением проекта.
Пробежки и подлеты выявили неудовлетворительную работу тормозов. В результате машина получила небольшие повреждения, что задержало первый вылет до 27 января 1939 г. Этот полет чуть было не стал последним. По мере набора высоты из-за сильной вибрации закрылков Фаулера разрушились три из четырех несущих кронштейнов. Келси собирался покинуть машину с парашютом. Но вскоре он обнаружил, что неприятные явления ослабевают, если убрать газ и увеличить угол атаки почти до критического. После напряженных 34 минут в воздухе пилоту удалось посадить машину. Угол атаки в момент касания был равен 18 градусам и самолет зацепил пятками килей за бетонку, прежде чем колеса основных стоек коснулись взлетно-посадочной полосы.
Вряд ли можно говорить о результатах первого вылета как о выдающемся успехе. По оценке летчика-испытателя самолет имел следующие дефекты:
* низкая эффективность тормоза, несмотря на наличие ручной помпы и независимого контура гидросистемы;
* неудовлетворительная продольная устойчивость (недостаток устранен на YP-38 увеличением площади стабилизатора);
* бафтинг руля высоты, первоначально принятый за флаттер;
* недостаточная производительность водорадиаторов.
Было принято решение изменить направление вращения винтов на противоположное. Кроме того, по рекомендации USAAC руль высоты оборудовался вынесенными весовыми компенсаторами. Потребовалась срочная переделка системы охлаждения двигателей. Усовершенствование формы тоннелей и подбор радиаторов, помимо прочего, обеспечили увеличение скорости на 12,8 км/ч.
До 10 февраля было выполнено еще пять полетов общей продолжительностью 4 часа 49 минут.
Они подтвердили высокие летные данные новой машины. Продолжить официальные испытания планировалось на авиабазе Райт Филд возле Дайтона, штат Огайо, на другом конце США. Решением командующего USAAC генерала Арнольда на 11 февраля был намечен рекордный перелет по трассе Марч Филд - Дайтон. Предусматривалось даже продление маршрута до Нью-Йорка. С посадкой в Амарилло, штат Техас, ХР-38 успешно перелетел на авиабазу Райт Филд, а затем на авиабазу Митчелл Филд близ Нью-Йорка. Весь полет занял 7 часов 2 минуты. Средняя воздушная скорость составила 563, а путевая - более 676 км/ч, Это произвело большое впечатление на командование USAAC.
К несчастью, на последнем этапе произошла авария. В районе Митчелл Филд руководитель полетов потребовал от Келси пропустить на посадку звено армейских патрульных самолетов РВ-2. При снижении на малых оборотах могоры ХР-38 переохладились, и в карбюраторах образовался лед Когда Келси уже на глиссаде захода на посадку двинул секторы газа вперед, моторы никак на это не отреагировали. Самолет стал быстро терять скорость, и пилоту ничего не оставалось, как искать подходящий участок местности для экстренного приземления.
Келси посадил машину на площадку для гольфа вблизи аэродрома, не выпуская шасси. Длины поляны немного не хватило, и самолет с грохотом снес плоскостями несколько деревьев. Летчик отделался ушибами, а ХР-38 был полностью разрушен и не подлежал ремонту.
Авария опытной машины, несомненно, отрицательно сказалась на сроках доводки и внедрения в строевые части нового истребителя Но общего позитивного отношения USAAC к Р-38 она не изменила. Менее чем через три месяца после аварии - 27 апреля - Локхид заключила договор на постройку 13 предсерийных самолетов YP-38 для проведения войсковых испытаний Общая стоимость заказа составила 2 180 725 долларов. Выполняя требования контракта, компания в октябре 1939 г. изготовила головную машину, получившую обозначение Модель 122.
Ее силовая установка комплектовалась двигателями Аллисон серии F - левого V-1710-27 и правого V-1710-29 с измененным направлением вращения винтов. Теперь (если смотреть из кабины) правый винт вращался по часовой, а левый - против часовой стрелки. Это было предпринято для уменьшения турбулентности потока над хвостовым оперением. Моторы серии F имели редукторы с увеличенным передаточным отношением, что привело к повышению осевой линии вала и радикально изменило конфигурацию мотогондол. С турбокомпрессорами В-2 фирмы Дженерал Электрик моторы развивали мощность 1150 л.с. на высоте 6100 м.
Убирающиеся совки воздухозаборников маслорадиаторов заменили отверстиями.прорезанными по два в обшивке каждой мотогондолы позади коков винтов Небольшая выходная регулирующая заслонка размещалась в нижней части гондолы непосредственно перед створками основных стоек шасси. Одновременно увеличили размеры и производительность этиленгликолевых радиаторов, причем регулирующая створка с верхней части хвостовой балки была перенесена на заднюю часть обтекателя радиаторов.
Фонарь кабины не отличался от установленного на ХР-38. Но вскоре гнутое лобовое стекло заменили трехсекционным козырьком.
Пушечное вооружение, которое предполагалось поставить на Р-38, так и не было доведено до серийного выпуска. Тогда обратились к компании Кольт Патент Файр Армз, которая приступила к производству 37-мм пушек Браунинга М4 и М9. Последняя из них с боекомплектом 15 снарядов после доработки была установлена на YP-38 в сочетании с двумя 12,7-мм (по 200 патронов к каждому) и двумя 7,62-мм пулеметами (по 500 патронов на ствол) фирмы Браунинг.
Конструкторы предприняли радикальную ревизию многих элементов планера, добиваясь уменьшения его весовых характеристик. Расчетная полетная масса машины стала равной 6129, а максимальная перегрузочная - 6514 кг. Предполагалось, что теперь самолет сумеет развить скорость 652 км/ч на высоте 6100 м.
В конце 1939 г. стала очевидной неизбежность участия армии США в начавшейся Второй мировой войне. Новый истребитель должен был сыграть в ней свою роль. Более того, могли последовать заказы от европейских стран, уже вовлеченных в сражения. Поэтому руководство USAAC договорилось с фирмой о развертывании дополнительных производственных площадей, не дожидаясь результатов войсковых испытаний YP-38.
Вследствие нехватки квалифицированных инженеров и большого количества проектов, одновременно разрабатывавшихся фирмой, темп изготовления предсерийных YP-38 замедлился. Первый из них был облетан только 17 сентября 1940 г. летчиком-испытателем Мило Берчемом, а второй взлетел в январе 1941 г. Но еще до того как YP-38 поднялся в воздух, фирма удостоверилась в хороших перспективах производства нового истребителя. Британская и французская закупочные комиссии в мае 1940 г. заключили соглашение о покупке соответственно 417 и 250 машин.
Испытания YP-38 (обычно называемых Уиппи) проводились летчиками фирмы и USAAC на авиабазе Райт Филд. Полеты выявили ряд проблем, включая уже упоминавшийся бафтинг хвостового оперения. При пикировании и полетах на сверхмаксимальных скоростях стала сказываться сжимаемость воздуха. На больших высотах при скорости, соответствующей 0,7-0,75 числа Маха, т. е. максимально достижимой для Р-38 (хотя летчики в своих рапортах порой сообщали и о более высоких показателях), управление как бы заклинивало и самолет становился неуправляемым.
Поскольку бафтинг хвостового оперения вначале был ошибочно принят за флаттер и связывался только с большими скоростями, способ его устранения был найден с огромным трудом после проведения обширных экспериментальных исследований в полете и аэродинамической трубе. Дополнительные балансировочные грузы, смонтированные на руле высоты по предложению армейских специалистов, мало что дали. Тем не менее они стали непременной принадлежностью всех позднейших модификаций. С бафтингом попытались бороться путем улучшения формы стыка передней кромки крыла и фюзеляжа. Изучались 15 вариантов конструкций (наряду с изменением формы передней кромки крыла), прежде чем было найдено удовлетворительное решение.
На скачок уплотнения, возникавший при высокоскоростном обтекании центральной секции крыла и вызывавший ухудшение управляемости в вертикальной плоскости, удалось отреагировать лишь в 1944 г. Летчики сравнивали это явление с гигантской рукой, выхватывающей самолет из-под контроля. Не случайно пилотов ранних Р-38 инструктировали об ограничениях, предотвращающих возникновение волнового кризиса, и о методах вывода самолета из опасного положения.
Войсковые испытания YP-38 проводились весной и в начале лета 1941 г. личным составом 1 PG (Pursuit Group - группа перехватчиков) на базе Селфридж Филд, штат Мичиган. В это 'же время компания Локхид вела переговоры о расширении объема экспортных контрактов и увеличении закупок машин Воздушным корпусом США. Заказанные в июле 1941 г. 66 боевых машин получили обозначение Р-38 (иногда добавляли буквы LO - сокращенное название фирмы-изготовителя).
От YP-38 самолет Р-38 в основном отличался тем, что все четыре носовых пулемета имели калибр 12,7 мм. На истребитель было установлено так называемое боевое оборудование, состав которого определялся опытом воздушной войны в Европе: лобовое бронестекло внутри фонаря кабины, бронеспинка и ряд бронеплиток позади летчика, усовершенствованная радиостанция с антеннами, натянутыми между оплеткой фонаря и килями. На откидывающейся в сторону части фонаря появилось зеркало заднего вида. Боковые стекла сделали опускающимися, как на автомобилях. Нетехнологичные заостренные коки винтов заменили притупленными, что упростило производство.
Из заказанной серии 30 машин были переименованы в RP-38 (Restricted - ограниченный) и применялись в учебных целях на континентальной части США. Большую часть из них направили в ту же 1 PG на авиабазу Селфридж Филд, где уже летали YP-38. Позже, в 1942 г. RP-38 были включены в состав первой линии ПВО, когда возникла угроза (правда, больше воображаемая, чем реальная) высадки японцев в Калифорнии.
В отличие от серебристых YP-38 истребители первой серии имели боевую окраску: снизу - небесно-голубую, а цвет верхней части планера определялся как оливково-тускло-коричневый по нейтральному серому. Самолеты несли обычные опознавательные знаки USAAC - внутри синего круга белую звезду с красным кругом в центре. Тактические номера наносились на носовую часть центральной гондолы черным цветом. Они же дублировались снаружи на килях, а под ними указывался сокращенный код группы, например 1 Р. Первое время истребители Р-38 называли Атланта, но такое наименование не прижилось. Остальные 36 машин первой серии, в отличие от предшественников, были признаны боеготовыми. В тот период в США сложилась практика присваивать первой боеготовой модификации военного самолета индекс D. Так появилась версия P-38D, хотя серийных вариантов А, В и С не существовало (правда, был построен один экземпляр самолета ХР-38А, но об этом речь пойдет ниже).
На P-38D была существенно усовершенствована бронезащита за счет увеличения толщины бронелистов и изменения схемы их размещения. Лобовое бронестекло также было усилено. На этой модификации стали устанавливать протектированные бензобаки общей емкостью 1287 л. Пересмотрели и состав высотного оборудования. Вместо баллонов высокого давления самолет снабжался сосудами Дьюара с жидким кислородом. Последние экземпляры серии D, подобно экспортным английским Р-322, получили ленты-обтекатели, закрывавшие стык центральной гондолы с крылом.
Самолеты P-38D сходили со сборочной линии с июля по октябрь 1941 г Эти машины передавались в 14 FG (Fighter Group - истребительная группа), которая базировалась в Гамильтон Филд, штат Калифорния Изменение наименований эскадрилий и групп произошло в июне 1941 г. одновременно с заменой термина USAAC на USAAF (United States Army Air Force - Военно-воздушные силы армии США).
Истребители из 1 FG принимали участие в крупномасштабных учениях, проведенных в сентябре 1941 г. в штатах Луизиана, Северная и Южная Каролина. Самолеты сторон получили специальные опознавательные знаки: белый или красный крест на фюзеляже. Истребители Р-38 несли большие кресты на передней части центральной гондолы.
На Европейском театре войны первую победу в воздухе на P-38D одержал 14 августа 1942 г. второй лейтенант Э. Шахан из 27 FS (Fighter Squadron - истребительная эскадрилья). Он отправил на дно Северного моря поврежденный пилотом Р-39 немецкий четырехмоторный самолет-разведчик FW200 Кондор.
Истребитель Лайтнинг I или Локхид Модель 322-61-04 (и подобный ему Модель 322-61-03, заказанный Францией) создавался на основе английского технического задания. Поскольку и англичане, и французы видели в Р-322 скорее истребитель-бомбардировщик, чем высотный перехватчик, он имел ряд фундаментальных отличий от P-38D. В частности, на нем устанавливались менее мощные двигатели Аллисон серии С без турбокомпрессоров. Оба мотора имели одинаковое, по часовой стрелке, направление вращения винтов. Мотор V-1710-C15 (армейское обозначение V-1710-33) на высоте 4250 м развивал мощность 1090 л.с. Использование этих двигателей было продиктовано желанием получить винтомоторную группу, одинаковую с силовой установкой истребителя Кертисс Томахаук I, который уже поставлялся в больших количествах в Великобританию. Такое решение значительно упрощало поставки запасных частей.
Отказ же от турбокомпрессоров имел другую причину. Фирма Дженерал Электрик оказалась не в состоянии обеспечить американские потребности, которые были весьма велики. Ее продукцией комплектовались силовые установки самолетов В-17, В-24, Р-47 и Р-38. Сказывались также затруднения с организацией технического обслуживания этих весьма сложных устройств. А англичане не располагали временем, необходимым для обучения персонала правилам их эксплуатации. Поэтому Королевские ВВС отдали предпочтение немедленным поставкам машин без турбокомпрессоров, в определенной мере поступившись боевыми качествами истребителя.
Примечательно, что именно англичане в соответствии со сложившимися в их стране правилами присвоения обозначений военным самолетам дали машине имя Лайтнинг. Кроме этого выбор ограничивался шестью наименованиями" Либерейтор, Лидс, Ливерпуль, Лексингтон, Линкольн и Либрэ. На избранном, кстати, настаивал и сам глава фирмы Локхид Роберт Гросс.
Внешне Р-322 отличался от Р-38 конструкцией мотогондол. В связи с установкой двигателей Аллисон серии С линия вала понизилась (как на ХР-38). Изменилась форма воздухозаборников маслорадиаторов. С точки зрения аэродинамики они стали более совершенными. Выхлопные газы, подававшиеся ранее на турбокомпрессоры, отводились по двум коллекторам и выбрасывались над крылом. Обтекатели этиленгликолевых радиаторов остались прежними.
Центральная гондола была почти идентичной гондоле на Р-38, но состав вооружения был пересмотрен. Оно включало только четыре пулемета, причем английского производства: два 12,7-мм и два 7,69-мм. В кабине также установили стандартное английское приборное и радиооборудование, а также штурвальное управление.
Цилиндр гидропривода передней амортизационной стойки перенесли внутрь ниши шасси. Это мероприятие позволило уменьшить его размеры и высвободить место для боеприпасов в носовой части центральной гондолы (на самолетах, предназначенных для USAAF, подобное изменение было введено начиная с серии Р-38Е). На Р-322 удалось окончательно решить проблему бафтинга руля высоты путем установки обтекателей на стыке центральной гондолы с крылом.
Контракт с английским и французским правительствами предусматривал постройку 667 самолетов Модели 322. Но с падением Франции в конце июня 1940 г. британские Королевские ВВС переоформили заказ. Теперь уже все машины предназначались для Великобритании.
Первый Лайтнинг с английской раскраской и знаками взлетел в августе 1941 г., а второй - только в октябре. В начале 1942 г. еще три самолета Р-322 были переправлены в Соединенное королевство морем и подверглись интенсивному тестированию в испытательном центре в Боскомб Даун. Лайтнинг с номером AF 106 испытывался в период с 1 мая по 11 июля 1942 г. по сокращенной программе. Как указывалось в выпущенном впоследствии отчете его скорость была ограничена величиной 483 км/ч ...из-за аварий, произошедших на более высоких скоростях. В период испытаний самолет летал с максимальной полетной массой 6292 кг.
Программа предусматривала эксперименты с остановкой двигателя в воздухе, флюгированием винта и полетом на одном моторе. Результаты в целом были неплохими, хотя и отмечалось, что Лайтнинг I практически недостаточно маневрен для истребителя, но ...сравним с другими двухмоторными истребителями. Посадочную скорость с выпущенными шасси и закрылками определили в 126 км/ч. Минимальная эволютив-ная скорость полета на одном двигателе с зафлюгированным винтом другого оказалась равной 185 км/ч. В отчете также упоминается об одной интересной особенности конструкции. Суть ее в том, что на внутренней поверхности обшивки каждой мотогондолы имеется неокрашенная отполированная панель, образующая зеркало. По ней можно визуально контролировать положение носовой стойки шасси.
На втором экземпляре Р-322 была достигнута максимальная скорость полета 630 км/ч на высоте 5100 м. По этому показателю Лайтнинг I намного превзошел Норт Америкен NA-73 Мустанг. Но британские ВВС все же отказались от закупки этого варианта машины, мотивируя неудовлетворительной высотностью. Тем не менее производство первой серии из 143 Лайтнингов I продолжалось. 140 из них были приняты на вооружение Военно-воздушных сил США как Р-322 (оставлено фирменное обозначение модели, а не присвоен индекс Р-38, поскольку самолеты строились не по американскому заказу).
Когда японское авианосное соединение 7 декабря 1941 г. осуществило нападение на Пирл-Харбор, 40 прошедших заводские испытания машин Р-322 были немедленно направлены в строевые части для обороны Западного побережья США. Это позволило сосредоточить новейшие Р-38Е на Аляске и Алеутских островах. Впоследствии Р-322, большинство из которых было модернизировано путем замены моторов на серию F с винтами противоположного направления вращения, служили в качестве учебных истребителей, некоторые вплоть до 1945 г.
После того как заказ на Лайтнинг I был аннулирован, фирма Локхид перезаключила контракт на производство остальных 524 машин Лайтнинг II по новому заданию (обозначение Модель 322-60-14) для все тех же Королевских ВВС. Самолеты должны были оснащаться двигателями серии F.
Только один Лайтинг II успел получить английскую камуфляжную окраску. Вместо остал
