Летом 1942 г. Кларенс Джонсон решил радикально изменить конструкцию системы охлаждения. Пробным стал один из Лайтнингов модификации Е. На нем взамен подковообразного установили два круглых маслорадиатора, а между ними разместили воздухо-воздушный радиатор промежуточного охладителя. При этом использовался опыт отладки винтомоторной группы истребителя Кертисс P-40F Уорхаук. Одновременно на прототипе очередной модификации машины смонтировали новые воздухозаборники для этиленгликолевых радиаторов фирмы Престон. По габаритам они были несколько больше прежних, но имели меньшее лобовое сопротивление за счет аэродинамического совершенства.
Отработанные на опытных самолетах элементы конструкции впоследствии были реализованы на P-38J. Силовая установка их не отличалась от примененной на Р-38Н. Но новая система охлаждения позволяла выжимать из моторов V-1710-89(91) вплоть до высоты 7200 м по 1425 л.с. При нормальной полетной массе 7468 кг истребитель на высоте 9000 м развивал максимальную скорость 665 км/ч и стал самым быстрым из серийных Лайтнингов. Дальность полета машин этой модификации с подвесными баками составляла 3200 км.
Начиная с P-38J-15 освободившееся от промежуточных охладителей место в передней части консоли заняли дополнительные топливные баки общей емкостью 416 л. Чуть раньше на P-38J-10 появилось лобовое бронестекло, непосредственно встроенное в каркас фонаря кабины. Баранка автомобильного типа сменилась W-образным штурвалом. С машин серии J-25 выпускающаяся посадочная фара была заменена на неподвижную в передней кромке левой консоли. И все же более существенным нововведением стали щитки пикирования и гидроусилители в канале управления креном.
Прежде германские летчики, хорошо знакомые с особенностями аэродинамики Лайтнинга, предпочитали выходить из-под его атаки переворотом или крутым пикированием. После того как пара самолетов набирала значительную скорость, пилот первого резким маневром выводил свою машину у самой земли в горизонтальный полет или в набор высоты. Американский же истребитель либо врезался в землю, либо по пологой дуге, далеко отстав, с запаздыванием выходил в горизонт. Усилия, возникавшие на штурвале в связи со смещением центра давления вперед, не позволяли летчику энергично маневрировать в вертикальной плоскости.
Все самолеты, начиная с серии J-25, несли под консолями два небольших щитка размахом 1,47 м, соединенных между собой шарнирно. Управлялись они (выпуск и уборка) электромоторами. Выпущенные щитки заметно не снижали скорости пикирующего истребителя, но изменяли характер обтекания крыла воздушным потоком таким образом, что вывод в горизонтальный полет становился возможным при любом, самом отвесном угле наклона траектории.
Бустерные усилители элеронов сделали P-38J-25 одним из наиболее маневренных истребителей мира. Среди двухмоторных истребителей ему вообще не было равных. Даже многие одномоторные машины, скажем немецкие тяжелые истребители FW190A-8/R3, уступали J-25 по радиусу и времени выполнения виражей.
Серийный выпуск машин модификации J начался в середине 1943 г. и продолжался целый год. Всего их было построено 2970,включая и 205 разведчиков F-5E, и самолеты, переоборудованные в варианты Друп Снут и Пасфайндер. За 1943 г. фирма Локхид и ее филиал Вега произвели в общей сложности 2497 самолетов Лайтнинг вариантов G, Н и J.
Следующая модификация К в серийное производство не передавалась, хотя летно-технические данные единственного прототипа впечатляли. Этот вариант Лайтнинга получил самые мощные в то время двигатели V-1710-75(77). Именно это, как ни странно, негативно повлияло на судьбу машины. Для того, чтобы эффективно использовать мощность новых моторов, потребовалось увеличить диаметр винтов, а для сохранения необходимого промежутка между концом лопасти и поверхностью земли при рулении - развернуть оси редукторов и самих двигателей на 1 градус вверх. С точки зрения технологических процессов такое решение походило на катастрофу, потребовалось радикально менять стапели и сборочные стенды. На это не пошли, а самолет так и остался опытным.
Последняя стадия эволюции Лайтнинга связана с мотором Аллисон V-1710-111(113) мощностью 1600 л.с. Модификация P-38L с этими моторами стала самой массовой. Локхид и Вега построили 3810 самолетов этого типа, а фирма Консолидейтед Вулти в Нэшвилле - еще 113 машин по лицензии. Последние в обозначении имели буквы VN.
В рекламных проспектах фирмы Локхид максимальная скорость истребителей Лайтнинг модификации L определялась равной 670 км/ч на высоте 8100 м при работе моторов на чрезвычайном боевом режиме. Высоту 5000 м самолет набирал за 5,4 минуты, а максимальная дальность полета с подвесными баками и 20-минутным резервом времени на воздушный бой достигала 3370 км.
Внешне истребитель варианта L был практически неотличим от J. Как правило, эти самолеты не окрашивались. Они оставались серебристыми от естественного цвета обшивки из дюралюминия. Лишь перед кабиной устраивались оливковые или черные воротнички. Такими же антибликовыми панелями отделывали внутренние части мотогондол. Несмотря на исключительно своеобразный силуэт, Лайтнинги, базирующиеся в Европе, получили в общем порядке черно-белые полосы вторжения. Главным образом для того, чтобы зенитчики союзников могли распознавать свой самолет. Тем не менее, в день начала Нормандской операции несколько Р-38 были все же обстреляны корабельной артиллерией.
Наиболее достоверный способ отличить самолет версии J от L - сверить заводской номер. Известно, что подавляющее большинство P-38L несло на килях группы цифр от 423769 до 427258 и от 453008 до 453327.
Доработка, связанная с переоборудованием самолетов модификации L в разведчики F-5E (F, G) коснулась 560 машин. Еще некоторое количество истребителей перепрофилировались в вариант Пасфайндер с радиолокационным бомбардировочным прицелом. Последние P-38L были переданы USAAF в сентябре 1945 г.
С середины лета 1943 г. авиагруппы Лайтнингов стали все чаще привлекать к нанесению бомбо-штурмовых ударов по целям в глубине территории противника. Оснований для этого было предостаточно. Поздние варианты Лайтнинга по максимальной бомбовой нагрузке практически сравнялись со средними бомбардировщиками. После сбрасывания бомб P-38J мог постоять за себя в воздушном бою и не нуждался в истребительном прикрытии. Кроме того, экипаж Лайтнинга состоял всего из одного пилота, в то время как на среднем бомбардировщике летали и рисковали жизнью 5 - 7 человек. Наконец, Р-38 даже с наружной подвеской бомб был относительно скоростным самолетом, перехват которого значительно труднее организовать в сравнении с медлительными бомбовозами.
Эти аргументы впервые были сформулированы двумя офицерами штаба 8-х ВВС США в Европе - полковниками К. Хау и Д. Острандером. Они же указали и на главный недостаток Р-38 в варианте бомбардировщика - отсутствие навигационного оборудования для точного выхода на цель. В то время существовал только один способ улучшения точности навигации: для этого следовало добавить в состав экипажа штурмана. Хау и Острандер предложили переоборудовать часть Лайтнингов в самолеты-лидеры. На этих машинах следовало снять стрелково-пушечное вооружение, а в освободившемся носовом отсеке центральной гондолы организовать рабочее место для штурмана-бомбардира, снабдив его бомбардировочным прицелом Норден.
Предложение было принято. На заводе фирмы в Ленгфорд Лодж (Северная Ирландия) специалисты Локхид Оверсиз изготовили деревянный макет носовой части гондолы с кабиной бомбардира. Затем его смонтировали на одном из самолетов Р-38Н. Этот вариант Лайтнинга получил впоследствии за свой внешний вид полуофициальное насмешливое название Друп Снут (Droop Snoot - Повешенный нос) Впрочем, переоборудованная машина не была еще настоящим самолетом-лидером, а только летающей лабораторией для проверки аэродинамической совместимости планера самолета с его новой носовой частью (памятуя о долгой борьбе с бафтингом хвостового оперения первых Р-38). Полеты не выявили никаких неблагоприятных последствий, связанных с изменением конфигурации гондолы.
Впоследствии передняя часть деревянного макета была использована для изготовления пресс-формы настоящего плексигласового кока навигатора. Дело продвигалось быстро и уже в конце февраля 1944 г. был готов к полетам первый серийный Друп Снут, переоборудованный из P-38J. Помимо прицела Норден в носовой кабине установили кресло штурмана-бомбардира, навигационный столик с необходимым комплектом инструментов, а также щиток управления бомбовооружением, кислородный прибор и т.п. В отличие от прототипа антенна УКВ-радиостанции перекочевала на крышу кабины штурмана и устанавливалась под углом к вертикали. Снизу и по бокам кабины навигатора смонтировали дополнительные бронеплиты. Масса пустого самолета составила 6450 кг, а полетная с двумя 625-л подвесными бензобаками - 8760 кг.
Машина произвела благоприятное впечатление на заказчиков из 8-х ВВС, немедленно подписавших контракт на переоборудование сначала трех, а затем еще 15 Лайтнингов в вариант Друп Снут. Завод в Ленгфорд Лодж переделал подобным образом 23 самолета P-38J. Кроме того, по заказу USAAF завод выпустил доработанный комплект, используя который в строевых частях конвертировали еще около 75 машин. Не все они применялись по прямому назначению. Один из Повешенных носов стал личным самолетом генерала Стрейтмейера. Для этого на нем демонтировали бомбардировочный прицел и установили комфортабельное кресло.
Боевое крещение самолеты Друп Снут из 20 FG получили 10 апреля 1944 г., приняв участие в налете на немецкую авиабазу Гутерслох. Они использовались для лидирования не только Лайтнингов, но и других одноместных истребителей-бомбардировщиков. Так, в самом конце войны'Тандерболты из 56 FG полковника Зимка, возглавляемые одним из Повешенных носов, наносили бомбо-штурмовые удары по точечным объектам в Германии.
В середине 1944 г. на заводе Локхид в Калифорнии была предпринята другая интересная модернизация Р-38 в вариант самолета-лидера с радиолокационным бомбардировочным прицелом AN/APS-15 Микки. Эта версия машины получила название Пасфайндер (Pathfinder- Следопыт}. Антенну прицела смонтировали в носовом полупрозрачном обтекателе из оргстекла, а кабину оператора разместили позади прицела над нишей передней стойки шасси. По бокам кабины прорезали прямоугольные иллюминаторы. Антенна связной радиостанции осталась на своем обычном месте под носовой частью центральной гондолы.
Прицел AN/APS-15 предназначался для так называемых ВТО-операций (Bombing Trough Overcast - бомбометание сквозь облачность). Применение его было возможным только по крупным радиолокационноконтрастным объектам, таким как города, заводы, мосты и т.п. Обычно по целям такого рода американцы предпринимали массированные удары, в ходе которых сбрасывание бомб с высоты нескольких километров производилось по команде ведущего. Поэтому для Следопытов нашлось широкое поле деятельности. Они стали лидировать самые разнообразные по составу группы бомбардировщиков и истребителей-бомбардировщиков.
Если в вариант Друп Снут большая часть машин была переоборудована в строевых частях, то в Следопыты их модифицировали исключительно в заводских условиях. Только первый прототип переделали из P-38J, а остальные машины доработали из истребителей P-38L-3 в далласском центре модификаций фирмы Локхид. Часть из этих машин использовалась для составления радиолокационных карт Германии и Японии. После окончания войны несколько Следопытов было продано частным компаниям. Они применялись для составления аналогичных карт территории США.
В 1944 г. на авиабазе Райт Филд один из P-38L испытывался с пересмотренным составом вооружения. Вначале в дополнение к штатной пушке AN/M2C на истребителе смонтировали три пулемета калибра 15,24 мм с длинными стволами, выступающими далеко за обводы фюзеляжа. Другой вариант нес восемь 12,7-мм пулеметов в носовой части центральной гондолы и еще две подвесных установки спаренных пулеметов Браунинг под консолями крыла.
В начале 1947 г. истребитель P-38L (заводской ╧ 424384) прошел испытания в научно-испытательном институте советских ВВС. Ведущим летчиком был В.И. Хомяков, в облете участвовал генерал-майор П.М. Стефановский. Испытания в основном подтвердили данные фирмы о летно-технических характеристиках самолета. Любопытно, что в НИИ ВВС не смогли оценить самолет на боевом режиме работы моторов из-за ...отсутствия стооктанового бензина.
После окончания войны Лайтнинг довольно скоро сняли с вооружения ВВС США. Поэтому он не нашел широкого применения и в ВВС других стран, как это произошло с Мустангом и Тандерболтом. Небольшое количество истребителей P-38L продали Гондурасу (позднее американцы выкупили часть этих Лайтнингов обратно для экспозиций авиационных музеев). Еще 50 машин были переданы восстанавливавшимся ВВС Италии. Параллельное Лайтнингами итальянцы осваивали реактивный истребитель Вампир английского производства, поэтому к Лайтнингу они отнеслись с прохладцей. Собственно в США немногие подразделения Р-38 сохранились вплоть до 1949 г. Прежде, чем сдать самолеты на слом, их даже успели переименовать в F-38 Лайтнинг.
P-38K был улучшенной моделью подобной J-1. Он использовал двигатель V-1710-89 и -91 и рекордные для USAAF винты диаметром 3658 мм. Самолет с номером 42-13558 считают первым P-38K, однако фотография предоставленная "Lockheed" и идентифицированная Келли Джонсоном как снимок "пpототипа P-38K", показывает модифицированный P-38E (41-1983). Пропеллеры не кажутся большими, чем стандартные,хотя значительно шире обычного. Информация, имеющаяся у автора, показывает, что линия выхлопных патрубков была на 25 мм выше чем у модели J, а воздухозаборник маслорадиатора на капоте располагался горизонтально - его верхняя часть использовалась для подачи охлаждающего воздуха к запальным свечам.
Конструкция P-38L.
Самолет представлял собой одноместный двухмоторный двухбалочный цельнометаллический моноплан с трехстоечным шасси.
Крыло состояло из центроплана и двух отъемных консолей. Оно имело размах 15,85 м и площадь 30,44 м2. Профиль у корня крыла NACA 23016, у конца - NACA 4412. Угол установки крыла 2 градуса, поперечное V по нижней полке лонжерона - 5 градусов 40 минут. Центроплан выполнялся как одно целое с центральной гондолой и передними отсеками хвостовых балок, несущими моторамы. Каркас центроплана состоял из главного, переднего и заднего вспомогательных лонжеронов, а также набора нервюр и стрингеров. Главный и задний вспомогательный лонжерон цельные, передний - из двух частей, соединяющих центральную гондолу с балками.
В межлонжеронном пространстве центроплана монтировались 4 топливных бака: два главных (основных) емкостью по 341 л и два резервных - по 227 л каждый. Баки мягкие, протектированные, по форме соответствовали отсекам крыла. Особенностью конструкции баков было то, что каждый из них состоял из двух частей - основной и расходной, соединенных обратными клапанами. Эти клапаны позволяли топливу свободно перетекать из основной части бака в расходную, но не наоборот. Поэтому при простреле основной части бака бензин вытекал только из нее. Такое решение позволяло закольцевать небольшие по объему расходные части баков, не опасаясь вытекания топлива из всей системы при боевых повреждениях. Часть нижней обшивки крыла выполнялась в виде съемных силовых панелей, облегчавших ремонт и замену баков.
В задней части центроплана между балками и центральной гондолой крепились закрылки Фаулера. Они имели три фиксированных положения: убранное, посадочное и взлетное. Последнее, кроме того, использовалось летчиками в воздушном бою для улучшения маневренности (подобным приемом пользовались советские летчики на ЛаГГ-3 и немцы на FW190). Угол отклонения закрылков в посадочном положении 46 градусов, во взлетном - 26 (по другим данным, в маневренной конфигурации закрылки выпускались всего на 8 градусов). Закрылки приводились в движение гидроцилиндрами, позволявшими в принципе отклонять их в любое промежуточное положение.
Каркас консоли состоял из главного и заднего вспомогательного лонжеронов, набора нервюр и стрингеров. Законцовка крыла с навигационным огнем выполнялась отдельно. На нижней поверхности консолей располагались щитки пикирования, крепившиеся к нижнему поясу главного лонжерона. Каждый щиток представлял собой две панели, шарнирно связанные между собой и управлявшиеся электроприводом. Задняя часть консолей была занята элеронами и закрылками с металлической обшивкой. В канал управления элеронами были введены гидравлические бустеры, уменьшавшие усилия на ручке управления в 6 - 8 раз. Отсек перед главным лонжероном консоли был занят топливным баком емкостью 208 л. Носки консолей легкосъемные на винтах для облегчения подходов к бакам.
Центральная гондола полумонококовой конструкции имела общую длину 6 м. В задней части гондолы - кабина пилота с каплеобразным прозрачным фонарем. Он состоял из трехгранного козырька, средней верхней откидной части, двух средних боковых опускающихся панелей и заднего обтекателя. Для верхней части фонаря предусмотрен аварийный сброс. Толщина лобового бронестекла козырька 39 мм. Для облегчения подходов к радиооборудованию, размещенному позади бронезаголовника пилота, прозрачные панели задней части фонаря выполнялись легкосъемными.
Бронирование кабины состояло из набора бронеплит, прикрывавших пилота спереди и сзади. Впереди монтировалась сегментная верхняя 9,6-мм плита и несколько 6,5-мм бронеплит за отсеком вооружения. Сзади летчика прикрывал 9,6-мм бронезаголовник и бронеплиты кресла толщиной по 6,5 мм.
Передняя часть центральной гондолы представляла собой отсек вооружения, под которым размещалась ниша носовой стойки шасси. В задней части гондолы снизу крепился выдвижной трап, предназначенный для посадки в кабину. Здесь же размещался блок кодовых огней.
Хвостовые балки полумонококовой конструкции собирались из трех отсеков. Передний отсек каждой из них выполнялся зацело с центропланом. На его передней стенке, служившей противопожарной перегородкой, крепилась моторама. В верхней задней части отсека размещалась турбокомп рессорная установка. Листы обшивки, омываемые выхлопными газами, выполнялись из нержавеющей стали. В нижней части отсека располагалась ниша для основной стойки шасси.
В средних отсеках хвостовых балок монтировались радиаторы системы охлаждения двигателей. Входная часть каждого из тоннелей радиаторов была отделена от обшивки отсека щелью для отвода пограничного слоя воздуха (впервые на боевом самолете). Внутри отсеков размещались кислородные баллоны, а в левом, кроме того, аккумуляторы. В правой балке на этом месте имелось багажное отделение.
Задние отсеки балок с законцовками служили для крепления оперения. Длина самолета от переднего кока центральной гондолы до задней кромки рулей направления составляла 11,525 м.
Оперение состояло из стабилизатора с рулем высоты и двух килей с рулями направления. Размах стабилизатора 6,62 м, угол его установки нулевой. Правый и левый концевые обтекатели стабилизатора взаимозаменяемы. Неразъемный руль высоты имел каплевидные весовые компенсаторы, вынесенные на профилированных стойках. Каждый киль состоял из верхней и нижней части, крепившихся к хвостовой балке. Для защиты оперения на случай посадки с опущенным хвостом в нижние кромки килей вмонтированы стальные башмаки. Правый и левый кили симметричны и полностью взаимозаменяемы. Рули направления, как и кили, имели разъем в плоскости стабилизатора. Все рулевые поверхности обшивались металлическими листами и снабжались триммерами. На элеронах триммеров не было, но имелись пластины, регулировавшиеся на земле.
Управление самолетом - тросовое. В отличие от других истребителей на Лайтнинге имелась не традиционная ручка, а штурвал, закрепленный на Г-образном кронштейне. От штурвала тросы управления проводились к редукционному барабану, расположенному под полом кабины. Такие же тросы шли от педалей к рулям направления. В канале управления боковым движением тросы не только механически воздействовали на качалки элеронов, но и перемещали золотники гидроусилителей. В случае отказа или отключения последних возможность управления элеронами оставалась, но усилия на штурвале заметно возрастали. При работающих гидроусилителях потребные усилия для формирования угла крена этой сравнительно тяжелой машины не превосходили соответствующие нагрузки на ручке управления такого маневренного истребителя, как Як-9.
Шасси самолета впервые на серийном истребителе выполнено трехопорным с носовой стойкой.
Колея шасси 5,03 м, продольная база - 3,038 м. Амортизаторы стоек масляно-пневматические. Все стойки убирались поворотом назад с помощью гидросистемы. На передней стойке имелся демпфер колебаний шимми. Опоры оборудовались замками выпущенного и убранного положения. В случае отказа основной гидросистемы летчик мог выпустить шасси, работая ручной гидропомпой независимой аварийной системы. Имелась электромеханическая защита, запиравшая рычаг уборки шасси на земле при обжатых амортизаторах стоек. Главные колеса шасси диаметром 0,914 м оснащались гидравлическими тормозами дискового типа, а свободно ориентирующееся носовое колесо диаметром 0,685 м - механизмом стопорения в нейтральном положении. Винтомоторная группа включала два V-образных 12-цилиндровых двигателя жидкостного охлаждения фирмы Аллисон, которые в USAAF называли V-1710-111(113) (обозначение фирмы - V-1710-F30L. и -F30R) с турбокомпрессорами В-33 фирмы Дженерал Электрик. Буквы L и R в фирменной марке мотора указывали направление вращения винта -левое и правое, соответственно. Мотор имел односкоростной приводной центробежный нагнетатель, служивший второй ступенью наддува. Первой ступенью являлся турбокомпрессор.
Управление турбокомпрессором было объединено в одном рычаге с газом. Постоянство давления на входе в мотор обеспечивалось двумя автоматами. Первый управлял дроссельной заслонкой карбюратора, а второй - заслонкой перепуска выхлопных газов в атмосферу.
Карбюрированная смесь поступала в приводной нагнетатель, где дополнительно сжималась. В результате высотность моторов при номинальном режиме на 3000 - 4000 м превосходила этот показатель у основных одномоторных немецких истребителей Bf 109 и FW190. Это давало американской машине заметное преимущество в скорости на больших высотах.
Самолет оснащался винтами фирмы Кертисс Электрик диаметром 3,5 м с пустотелыми стальными лопастями. На части машин применялись винты с цельнодюралевыми лопастями той же фирмы. P-38L мог нести на центропланных пилонах два подвесных топливных бака максимальной емкостью 1136 л, либо бак и бомбу (такой вариант подвески был широко распространен). Маслорадиаторы по два подвешивались в бороде под каждым мотором. Маслобаки монтировались на противопожарной перегородке. Средний воздухозаборник за коком винта обеспечивал подвод набегающего потока воздуха к воздушному радиатору (промежуточному охладителю), размещенному позади маслорадиаторов. Тепловой режим радиаторов обеспечивался автоматами регулирования температуры, которые управляли положением створок.
Воздух для обогрева кабины пилота подавался от заборника в верхней части переднего отсека балки. По пути в кабину он омывал горячий выхлопной коллектор двигателя. Теплый воздух от правой мотоустановки направлялся на остекление фонаря и к ногам пилота, а от левой - под сиденье и в любое место кабины по гибкому шлангу.
Вооружение истребителя включало стрелково-пушечную, бомбардировочную и ракетную установки. Пушка Испано AN/M2C калибра 20 мм имела боекомплект 150 патронов. Она устанавливалась на специальном лафете с возможностью отката. Четыре 12,7-мм пулемета Браунинг М2 с боекомплектом по 300 патронов на ствол (по некоторым источникам - по 500 патронов) крепились жестко. Звенья и гильзы пушечной установки при стрельбе собирались в специальный отсек, а пулеметные - выбрасывались за борт через окна в нижней части центральной гондолы. Пушка и пулеметы снабжались электрообогревом. Кнопка стрельбы располагалась на правом роге штурвала, все ствольное оружие имело электроспуски. Масса секундного залпа P-38L составляла 4,2 кг. На самолете применялись коллиматорные стрелковые прицелы N-3, N-4, либо L-3 на машинах позднего выпуска.
Самолет в заводской комплектации мог нести на центропланных держателях 2 бомбы калибра до 908 кг каждая. При этом для подвески бомб массой менее 500 кг использовался бомбодержатель R-800-1A, а для более тяжелых - держатель D-820. Управление сбрасыванием бомб электрическое. В некоторых авиагруппах Лайтнинги дорабатывали с целью увеличения количества точек подвески бомб до шести - восьми.
Ракетная установка включала 2 пусковых устройства для ракет HVAR (High Velocity Aircraft Rocket - высокоскоростная авиационная ракета) калибра 127 мм. На опытной машине они размещались по 7 в ряд под каждой консолью. Однако такой вариант был забракован и на серийных истребителях появились так называемые рождественские елки. Хотя ракет теперь стало на 4 меньше, по огневой мощи залп P-38L был эквивалентен бортовому залпу легкого крейсера. Для регистрации результатов применения вооружения в носке центральной гондолы или в передней кромке левого пилона центроплана имелся фотокинопулемет.
Самолет оснащался полным комплектом приборов для полетов в сложных метеоусловиях и автопилотом, который был крайне необходим с учетом того, что продолжительность вылетов на сопровождение бомбардировщиков достигала 8-10 часов. Связь обеспечивалась радиостанцией SCR-522, нормальное функционирование пилота на большой высоте - кислородным прибором А-12 и тремя кислородными баллонами. Самолет оборудовался также станцией предупреждения об облучении AN/APS-13, а в ряде случаев и радиополукомпасом.
К светотехническому оборудованию относились: посадочная фара в носке левой консоли, кодовые и аэронавигационные огни, лампы освещения кабины и ультрафиолетовая подсветка приборной доски. На самолете широко использовались различные электромеханизмы и автоматы. В эксплуатации машина была простой и надежной, отличалась высокой живучестью, легкостью в пилотировании.
