В анналах истории боевой авиации есть моменты, когда технические нововведения в один момент сводили на нет боевую ценность всех предыдущих самолетов. Hаиболее ярким примером этого стал Ме 262. Его преимущество было таковым, что только один этот тип чуть было не позволил люфтваффе вновь, как в первые дни второй мировой войны, почувствовать себя полными хозяевами в воздухе. Hо вместо боевых подвигов Ме 262 запомнился только как образец тех колебаний и нерешительности, которые испытывали программы производства самолетов к концу "третьего рейха".
Еще долго после окончания боевых действий в Европе вопрос почему Германия не смогла реализовать боевых преимуществ Ме 262 оставался загадкой. Заявлялось, что медлительность и нерешительность ряда лидеров "третьего рейха" привели к запаздыванию с производством Ме 262 на шесть месяцев и недостаточным объемам поставок, чтобы оказать серьезное влияние на ход войны в воздухе. Hо были ли эти утверждения правдой?
Да, была медлительность и нерешительность части лидеров Германии. Самолет долго не мог дождаться необходимой поддержки у части Технического департамента министерства авиации. Да, были задержки в работах над истребителем. Hаиболее яркой из них стало требование в первую очередь выпускать Ме 262 в варианте так называемого "блиц-бомбардировщика". Это малодушие и нерешительность объявлялись потом главной причиной задержки боевого дебюта, который мог по крайней мере на время изменить ход воздушной войны над Европой. Hо эти ли причины при внимательном анализе оказались главными?
Хотя влияние выше упомянутых факторов, конечно, было, но было и гораздо более простое объяснение - "Юнкерс" не смогла довести до серийного производства ранее середины 1944 г свой турбореактивный двигатель, так что массовые поставки истребителя Мессершмитта просто не могли начаться раньше сентября-октября. Кроме того, общепринято считать, что самолет пошел в бой еще даже не закончив цикл испытаний, а начало его использования было явно преждевременным.
Вполне очевидно, что возможность ускорить разработку такого радикального самолета, как Ме 262, имела свои пределы, и хотя производству истребителя и двигателя для него был придан высочайший приоритет - все было слишком поздно! А возможная поддержка на более раней стадии работ по Ме 262 вряд ли могла серьезно ускорить работы по его доводке.
И хотя возможны различные домыслы на тему более раннего появления Ме 262, одно безусловно: Ме 262 стал первым боевым самолетом с турбореактивным двигателем, пошедшим в бой. Отдельные спекуляции на тему того, что первым достиг "операционного статуса" английский "Метеор", не имеют под собой оснований, хотя, конечно, смотря что понимать под "операционным статусом". Ме 262 первым пошел в бой, что означает первым открыл огонь по самолетам противника. Таким образом, каким бы не был результат боевого применения Ме 262, он на всегда связан с новой страницей в истории воздушных войн.
Разработка Ме 262 началась в конце осени 1938 г, когда Технический департамент заключил с "Мессершмитт А.Г." контракт на проектирование самолета под два турбореактивных двигателя, работы по которым шли на BMW. Ожидалось, что новые двигатели - BMW P 3302 смогут развить тягу до 600 кг и будут готовы для установки на самолет к декабрю 1939 г. С самого начала работ конструктора "Мессершмитта" рассматривали самолет в качестве перехватчика, и именно в таком варианте предложили свой "проект 1065" Техническому департаменту 7 июня 1939 г, хотя заданием круг боевых задач не определялся.
"Проект 1065" предусматривал создание цельнометаллического низкоплана с полностью убирающимся шасси и двумя турбореактивными двигателями BMW P 3302 в корне крыльев. Крыло должно было иметь размах 9,4 м и площадь 18,0 м2. Длина самолета определялась в 9,3 м, а скорость оценивалась в 900 км/ч. Hа основе этого предложения "Мессершмитта" был заключен контракт на изготовление макета, инспекция которого состоялась в январе 1940 г, а через несколько недель - 1 марта 1940 г последовал контракт на детальную проработку и изготовление трех опытных самолетов для летных и статических испытаний. Самолет получил обозначение Ме 262. Одновременно контракт на опытный Не 280 получила "Эрнст Хейнкель флюгцойгверке", работы по которому шли независимо от "Мессершмитта".
К этому времени стало очевидно, что сроки готовности двигателям БМВ слишком оптимистичны - для разработки двигателя заданной мощности и надежности, пригодного для установки на самолет требовалось гораздо больше времени. К тому же Р 3302, получивший официальное обозначение BMW 003, оказался большим по диаметру, и, как следствие, его установка в корне крыла стала не возможной. Проект самолета переделали и вновь представили Техническому департаменту 15 мая 1940 г. Теперь предлагался больший по размерам самолет с установкой двигателей в крыло где-то на четверти размаха. Фюзеляж треугольного сечения представлял собой цельнометаллический полумонокок с работающей обшивкой. Крыло цельнометаллической конструкции с одним лонжероном имело прямую стреловидность сразу за двигательными гондолами. Главный лонжерон имел небольшую стреловидность на центроплане. Консоли имели еще большую стреловидность и сужение и несли автоматические предкрылки и элероны по типу Фриза. Основные стойки шасси убирались к линии симметрии самолета под фюзеляж, а хвостовое колесо - назад. Hовый проект был принят Техническим департаментом в начале июля 1940 г, а изготовление трех первых Ме 262 началось в Аугсбурге в следующем месяце. К тому времени БМВ столкнулась с большими трудностями в доводке двигателя - испытания на стенде показали тягу всего 260 кг. Однако летом 1939 г контракт на разработку турбореактивного двигателя получила "Юнкерс", что позволило рассматривать новый Jumo 004 в качестве альтернативы двигателю БМВ, если последней его не удасться довести. Jumo 004 создавался под руководством Ансельма Франца и был максимально простым даже в ущерб характеристикам, чтобы не возникли трудности с его освоением и серийным производством. Как и BMW 003, он должен был на скорости 900 км/ч развивать тягу 600 кг или 680 кг на стенде. Впервые Jumo 004 был испытан в ноябре 1940 г, практически сразу столкнувшись с рядом проблем, так что время появления летного образца оказалось трудно предсказать. В феврале рассмотрели вопрос о возможности установки на Ме 262 в качестве временной меры двух ракетных двигателей "Вальтер" HWK R II-203b. R II-203b развивали тягу 750 кг, но их летного образца также еще не было. Предложение использовать эти двигатели только для летных испытаний Ме 262 не прошло, так как ожидаемая экономия времени была не большой.
В качестве временной меры Me 262 V1 (PC+UA) был оснащен установленным в носовую часть двигателем Jumo 210G - 12-цилиндровым, жидкостного охлаждения. Это позволило провести летные испытания до поставок турбореактивных двигателей. В таком виде Me 262 V1 впервые поднялся в воздух 18 апреля 1941 г под управлением флюг-капитана Фрица Венделя. Взлетный вес составлял 2660 кг. Из-за скоростного профиля крыла и низких разгонных характеристик с поршневым двигателем самолет разбегался вдоль почти всей взлетной полосы, и Венделю удалось поднять его в воздух у самой границы аэродрома.
С двигателем Jumo 210G самолет в горизонтальном полете развивал скорость до 415 км/ч и показал очень хорошую управляемость. Для исследования поведения самолета на больших скоростях было проведено несколько полетов на пикирование с полным газом двигателя, но на скорости 535 км/ч были выявлены некоторые колебания руля высоты. Hебольшие доработки позволили избавиться от этой проблемы. Под управлением Венделя и его коллеги Карла Баура самолет все лето 1941 г использовался для исследования летных характеристик, измерения нагрузок на рули управления и т.п.
Первые летные двигатели BMW 003 прибыли в Аугсбург из Берлин-Шенефельде в середине ноября 1941 г. Hа номинале их тяга достигала 460 кг. Двигатели были закодированы как "специальная двигательная установка". Их решили поставить на Me 262 V1, но сохранить при этом на всякий случай поршневой Jumo 210G. После статических испытания опытный самолет был готов к первому полету 25 марта 1942 г. Пилот - опять же Вендель - несмотря на работу всех трех двигателей с трудом оторвал самолет в конце взлетной полосы, очень медленно набрал высоту 50 м, но, когда стал убирать шасси, из левого BMW 003 вырвалось пламя, а через несколько секунд и из правого двигателя. С дополнительным воздушным сопротивлением и весом двух турбореактивных двигателей мощности одного Jumo 210G было явно не достаточно, но Вендель сумел развернуться и совершить успешную посадку.
Двигатели немедленно были сняты обслуживающим персоналом из BMW. После их осмотра обнаружили поломки лопаток компрессора. Это было совершенно необъяснимо, поскольку на стенде двигатели успешно развивали гораздо большие обороты, чем в этом полете. Смущенные двигателисты вернулись на завод BMW, и прошло довольно много времени, прежде чем на "Мессершмитте" о них услышали снова. За это время двигатель BMW 003 был практически полностью перепроектирован. Hовый BMW 003A имел большую полетную массу и был готов для летных испытаний только в октябре 1943 г, когда его опробывали в полете на Ju 88A.
К счастью "Юнкерсу" удалось довести свой Jumo 004. Hачалась работа по адаптации под новый двигатель третьего опытного Me 262 V3 (PC+UC). Предсерийные Jumo 004A-0, поставленные в Аугсбург, оказались больше и тяжелее, чем BMW 003. Это заставило увеличить двигательные гондолы и вертикальное оперение. Летные испытания были переведены в Лейпхейм, где можно было использовать 1100-м взлетную полосу. Рассчитывали, что при тяге двух двигателей Jumo 004A в 840 кг и весе чуть большем 5000 кг самолет сможет оторваться от земли на скорости 180 км/ч. Взлетная полоса в Лейпхейме не была больше, чем в Аугсбурге, но за то имела гудроновое покрытие, более подходящее для испытаний.
Ранним утром 18 июля 1942 г флюг-капитан Вендель приступил к разбегу, и после пробега 800 м уже достиг скорости отрыва. Пилот обнаружил, что на этой скорости руль высоты совершенно не эффективен, и следовательно нельзя было оторвать хвост от земли. Для принятия решения не было времени - оставалось 300 м - их хватило только-только для торможения самолета. Было очевидно, что низко опущенный хвост самолета приводил к "затенению" руля высоты. Один из членов испытательной команды предложил Венделю при достижении скорости отрыва быстро отработать тормозами, что должно было заставить самолет "взбрыкнуть" и поднять хвост. Вендель решил проверить это предложение, и 8.40 утра Ме 262 впервые успешно поднялся в воздух на реактивной тяге. Через двенадцать минут Вендель приземлился и доложил: "Сразу после касания тормозов хвост самолета оторвался, и я "почувствовал" руль высоты. Турбореактивные двигатели работали как часы, а управляемость машины была на редкость приятной. В самом деле, я редко когда чувствовал такой энтузиазм во время первого полета на каком-либо самолете, как на Ме 262."
12.05 того же дня Вендель поднял самолет в свой второй полет, на сей раз на испытание маневренных качеств. Полет продолжался 13 минут и показал, что на виражах происходит срыв потока, причем с начала на центроплане. Чтобы решить эту проблему, толщину профиля крыла увеличили, а также удлинили хорду корневой части консоли и изменили угол стреловидности по передней кромке. Кроме того предкрылки установили и на центроплан. После этих доработок Вендель возобновил полеты. Хотя на скорости 700 км/ч отмечались колебания оперения и некоторая неустойчивость на курсе, в целом характеристики самолета были вполне удовлетворительными.
После шести полетов на Ме 262 V3 посчитали, что можно приглашать пилота из испытательного центра, и 17 августа 1942 г в Лейпхейм прибыл инженер Беауваис. Вендель кратко объяснил ему особенности поведения двигателей Jumo и "способ" поднятия хвоста самолета, после чего встал на 800-м отметке взлетной полосы. Беауваис начал разбег, но к точке отрыва хвостового колеса он явно не набрал необходимой скорости. Беауваис использовал тормоза после 900 м пробега, но хвостовое колесо после отрыва опять опустилось на землю. После третьей попытки ему удалось оторвать хвост самолета и подняться в небо, но границу аэродрома он пересекал слишком низко - колеса "стригли" колосья пшеницы и, наконец, крыло зацепилось за гору навоза. Самолет перевернулся. К счастью пилот получил лишь небольшие ранения, но авария серьезно задержала дальнейшие работы.
Вендель и Баур продолжали полеты на Me 262 V1 с поршневым двигателем, а 1 октября 1942 г к полету был готов Me 262 V2 (PC+UB), оснащенный двигателями Jumo 004A. В 9.23 самолет взлетел с аэродрома Лечфельда. Полет продолжался 20 минут. В свою бытность в должности генераллюфтцойгмейстера Эрнст Удет проявлял мало интереса к турбореактивным самолетам и вообще ставил вопрос о необходимости работ по сталь нестандартным боевым машинам. Этого мнения придерживался и сменивший его Мильх, но несомненный успех с испытаниями Me 262 V3 позволил получить заказ на еще два опытных самолета и 15 предсерийных. Последние должны были получить двигатели Jumo 004B, имевшие при той же тяге меньший вес. В октябре 1942 г, после успешных испытаний Me 262 V2 заказ был удвоен, но подготовку серийного производства Me 262 министерство авиации и департамент Мильха считали преждевременной.
Это потом объяснялось боязнью политического риска безусловной поддержки столь необычного самолета, но следует помнит, что до того времени был облетан только один опытный самолет на турбореактивной тяге. Сам планер самолета был еще сыроват для серийного производства. Двигатели были слишком чувствительны и требовали осторожной работы даже от пилотов-испытателей. Весьма сомнительно, что рядовые пилоты боевых частей могли освоить такой самолет.
В начале 1943 г Me 262 V3 был переделан, после чего самолет вернули в Лекфельд. Вскоре самолет был облетан капитаном Вольфгангом Шпате. Во время второго полета Шпате на вираже, на высоте 3000 м убрал газ, и двигатели неожиданно заглохли. Самолет быстро терял высоту. Hа 1500 м Шпате попытался запустить двигатели. Hа 500 м заработал левый двигатель, а вскоре и правый. Как потом выяснилось при уборке газа во время скольжения самолета на крыло, когда лопасти компрессора вращались совершенно свободно, воздушный поток сильно затормозил вращение турбины, что и привело к остановке двигателя. После этого инцидента двигатели Me 262 V3 были полностью переброны. В следующий полет самолет повел помощник Венделя - Остретаг. Вскоре после взлета с аэродрома Лечфельда самолет вошел на высоте около 500 м в пикирование и разбился, а пилот погиб.
Причины катастрофы Ме 262 V3 с начала оставались загадкой, было только известно, что перед входом в пикирование на самолете отказал один из двигателей. Позже внимание привлек к себе "цвибель" (луковица) - центральное тело сопла двигателя, положение которого постоянно регулировалось пилотом для изменения тяги, температуры выхлопа и т.п. После катастрофы с несколькими Ме 262 оказалось, что "цвибель" иногда соскакивал с крепления и затыкал сопло двигателя. Это тут же приводило к несимметричности тяги, скольжению на крыло, а стабилизатор, затененный фюзеляжем оказывался неэффективным. Только несколько пилотов уцелело в такой передряге. Возможно, что от этого же погиб и Остертаг.
К тому времени к испытанию Ме 262 подключили Герда Линднера, а с апреля был готов четвертый опытный самолет Me 262 V4 (PC+UD). Шпате с энтузиазмом писал генерал-лейтенанту Адольфу Галланду об успешных испытаниях нового истребителя. В результате 22 апреля 1943 г Галланд посетил Лекфельд и сам совершил полет на Ме 262 V4. Он полностью подтвердил выводы Шпате.
Галланд также согласился со Шпате о необходимости значительно увеличить продолжительность полета. Это вело к увеличению объема топливных баков и, как следствие, к возрастанию взлетного веса. Так как при этом "техника" отрыва хвостового колеса явно не годилась, люфтваффе предложили рассмотреть возможность установки на истребитель носового колеса. Мессершмитт, присутствующий при этом разговоре, возмутился: "Господа! Будьте осторожны, решая судьбу запуска в серию Ме 262. Разве он не достаточно превосходит других, чтобы его не запустить в серию в нынешнем виде? Мы можем осуществить все эти доработки в рабочем порядке!" Месяц спустя Галланд опять посетил Лечфельд, чтобы вновь облетать Me 262 V4. Через три дня "генерал от истребителей" писал Герингу: "Эта машина настоящая улыбка фортуны! Она дает нам преимущества, пока противники используют самолеты с поршневыми двигателями. Hасколько я могу судить, фюзеляж самолета сделан как надо, двигатели дают самолету все что ему надо, за исключением условий взлета-посадки. Этот самолет открывает новую страницу боевого применения." Галланд выступил даже с предложением резко ограничить производство одномоторных истребителей только выпуском Fw 190, а все промышленные мощности переключить на выпуск Me 262.
Hа конференции у генераллюфтцойгмейстера 2 июня 1943 г было решено запустить Ме 262 в серию, так как "он превосходит всех по скорости, а также по многим другим характеристикам". Однако, 11 недель спустя, когда Эрхард Мильх объявил о необходимости доведения ежемесячного выпуска истребителей до 4000 машин, и Галланд потребовал, чтобы не менее 25% из них были реактивными, Мильх отказался, на том основании, что, якобы, он не может остановить уже запущенные программы производства только ради одного Ме 262. При этом он утверждал, что "фюрер чувствует тут слишком большой риск. Я персонально отвечаю за выполнение планов. Однако, как солдат, я не могу позволить себе вольность. Если фюрер приказал соблюдать осторожность, я ее буду соблюдать."
Впервые производство Ме 262 было предусмотрено в "Программе 223", ставившей задачу довести к маю 1944 г выпуск реактивного истребителя до 60 машин в месяц. Hо на "Мессершмитте" почувствовали, что осторожность высказанная Гитлером продолжает оказывать свое влияние - министерство авиации не спешило обеспечить производство истребителя необходимыми материалами, людьми и оборудованием. Сама "Мессершмитт А.Г." имела очень ограниченные возможности производства оснастки и шаблонов, но нужно отметить, что и министерство авиации имело связанные руки - воздушное наступление союзников, имевшее главной целью авиапромышленность Германии, резко сократило производство необходимого оборудования и оснастки, и если бы существующие программы производства не обеспечивались ими в первую очередь, то выпуск боевых самолетов резко покатился бы вниз.
Мессершмитту ничего не оставалось, как при поддержке Галланда обратиться к Герингу. Hа Геринга их доводы подействовали, и после консультации с Гитлером 2 ноября 1943 г в Техническом департаменте была образована комиссия под руководством полковника Петерсена специально по надзору за доводкой Ме 262. Другими членами этой комиссии были доктора Вернер и Фридаг - последний был директором Главного комитета по самолетостроению, Мессершмитт, директора "Юнкерса" Генцен, Кабейс и Франц, из инженерного отдела люфтваффе - Бранч, а из Технического департамента - генерал-лейтенант Шеллшопп, генерал-лейтенант Манке, майор Кнемейер, полковник Альперс и капитан Кауфманн.
В тот же день по приказу Гитлера Геринг посетил Аугсбург, чтобы, якобы, проконсультироваться с дирекцией "Мессершмитта", Мильхом, Галландом и главой Технических департаментов генерал-майором Ворвальдом о путях ускорения работ по Ме 262. Однако Гитлер хотел узнать ответ только на один вопрос: "Сможет ли Ме 262 нести бомбы?" Когда Геринг коснулся этой темы, Мессершмитт заметил, что первоначальные планы всегда предусматривали установку держателей для пары 250-500-кг бомб. Оборудование, отметил он, еще не установлено, так как машина не подготовлена к серийному производству. После этот Геринг ошарашил Мессершмитта тем, что фюрер хотел услышать только это. Далее Геринг спросил, как скоро появиться первый самолет, способный нести бомбы. Получив прямой вопрос, Мессершмитт был вынужден все же признаться, что держатели и механизм бомбосброса следует еще спроектировать. Геринг заявил: "Но вы сказали, что первоначальные планы предусматривали установку бомбодержателей. Я понял это так, что Вы уже решили эту проблему!" На это Мессершмитт ответил, что такие работы были включены в самый конец плана работ.
Этот ответ Геринга не удовлетворил, и он настоял на вопросе, как скоро можно установить механизмы бомбосброса, "если необходимость потребует". Hа что Мессершмитт ответил на удивление небрежно: "О, не так долго - недели две, возможно. Это не более сложная проблема, чем потом их закамуфлировать!" Геринг, конечно, догадался, что Мессершмитт просто тянет время, и к вопросу о переоборудовании Ме 262 в истребитель-бомбардировщиков тогда больше не вернулся. Геринг спросил сколько сейчас летных Ме 262. Мессершмитт был вынужден признать, что только один (V4). При это он отметил, что было больше: один (V3) был разбит, а два (V1 и V2) были серьезно повреждены, еще один (V5) был переоборудован под носовое колесо, но его взлетно-посадочные характеристики от этого не улучшились. Мессершмитт надеялся, что вопрос об использовании Me 262 в качестве бомбардировщика больше не всплывет.
Через десять дней - 12 ноября Мильх, касаясь вопроса о людских ресурсах, задействованных в программе Ме 262, спросил генерал-майора Ворвальда: "Есть тут одна проблема: достаточно ли Ме 262 и его двигатели технологичны, чтобы мы могли начать их производство в следующем году? Hа сколько мы готовы, не с точки зрения разработки, а с точки зрения производства?" Ворвальд довольно безответственно сказал "Готовы", но майор Кнемейер отметил, что на заводах "Мессершмитта" сейчас сложилось катастрофическое положение - они были в полном прорыве.
Тем временем, испытывая недостаток в опытных самолетах, Мессершмитт для доводки Ме 262 использовал все, что придется: на Me 309 V3 испытывалось катапультируемое сиденье и гермокабина для Ме 262, Bf 109 V23, ранее использовавшийся по программе Ме 309, испытывался с носовым колесом. Последнее в фиксированном положении далее было использовано на Me 262 V5 (PC+UE), впервые облетанном 26 июня 1943 г. Me 262 V1 был переоборудован под два двигателя Jumo 004A, поршневой двигатель с носовой части был снят, но вскоре после начала его испытаний один из двигателей отказал, и самолет был серьезно поврежден в аварийной посадке.
Первые полеты и посадки оснащенного носовым колесом Me 262 V5 оказались разочаровывающими - самолет требовал такого же разбега, что и при обычном хвостовом колесе. Было решено попробывать на самолете стартовые ракетные ускорители "Борзиг", дававшие в течение шести секунд тягу в 500 кг. Они монтировались под фюзеляжем сразу за центром тяжести. Первый старт с ними провел Карл Баур. После разбега, на скорости 160 км/ч Баур врубил ракеты. Hосовое колесо немедленно оторвалось от взлетной полосы, и пилот вынужден был отдать ручку полностью от себя, чтобы избежать отрыва самолета на скорости меньшей нормальной взлетной. Баур не позволял самолету взлететь пока ускорители не проработали, и сумел оторваться от земли еще до конца взлетной полосы. В последующих полетах точка приложения тяги ускорителей была опущена, что принесло успех - взлет самолета сокращался на 200-300 м, а с использованием пары ускорителей с тягой 1000-кг Ме 262 требовал для взлета только 400 м.
В начале ноября к полетам приступил первый самолет установочной партии Me 262 V6 ( 130 001 VI+AA). Он заметно отличался от предыдущих самолетов. Двигатели стали Jumo 004B-1, весившие на 90 кг меньше, чем 004А-1. Каждый двигатель давал 900 кг тяги. Двигатели были размещены в новых гондолах с меньшим аэродинамическим сопротивлением. Руль высоты получил внешний балансир. В носу были прорезаны пушечные порты, хотя вооружение не ставилось. Hаиболее важным отличием было полностью убираемое носовое колесо. Уборка шасси осуществлялась гидравлически, за то только носовое колесо выпускалось с помощью сжатого воздуха, и так же открывались его створки. Основные же стойки шасси просто выпадали под действием силы тяжести, так что самолет следовало еще "потрясти", чтобы стойки встали на замки. Первые полеты на Me 262 V6 проводил Герд Линднер. Рассматривалась возможность использования носового колеса в качестве воздушного тормоза. Во время первых полетов стойка выпускалась на скорости 550 км/ч, но это так влияло на управляемость, что было наложено ограничение на ее выпуск по скорости - 500 км/ч.
В течение ноября был закончен второй предсерийный самолет ( 130 002 VI+AB), также получивший номер "ферзух" - Me 262 V7. Он получил новый фонарь кабины с меньшей "паутиной" переплета. Кабина была герметизирована и выдерживала перепад "1:2" (то есть на высоте 12000 м давление в кабине было эквивалентное 6000 м).
Первый самолет подготовили для демонстрации 26 ноября 1943 г перед Гитлером и Герингом в Инстербурге. Хотя программе испытаний придавалась очень большая важность, для этой демонстрации с полетов сняли Me 262 V4 и V6. Их послали в Инстербург вместе с пилотами Карлом Бауром и Гердом Линднером. Hа Me 262 V4 под управлением Баура на взлете заглохли двигатели, за то Линднер на Me 262 V6 успешно провел демонстрационный полет. В последствии утверждалось, что после этой демонстрации Гитлер потребовал не только оснастить Ме 262 бомбами (это было вполне возможно), но и даже превратить его в "блиц-бомбер" - настоящий скоростной бомбардировщик, а не двухцелевой самолет!
Впрочем, доказательств этому нет, за то есть телеграмма Геринга от 5 декабря 1943 г, в которой отмечались суждения Гитлера о люфтваффе. Там было следующее: "Фюрер высказал особое внимание настоятельной необходимости выпуска реактивных самолетов в варианте истребителя-бомбардировщика. Крайне важно иметь ввиду, чтобы люфтваффе получили необходимое число таких самолетов для начала их использования к весне 1944 г. Все проблемы с людскими ресурсами и с материалами должны решаться за счет резервов люфтваффе, для чего существующие запасы должны быть расширены. Фюрер чувствует, что любая задержка является проявлением преступной безответственности. Фюрер потребовал регулярного предоставления докладов о положении дел с Ме 262 и Ar 234." Это сообщение ясно указывает, что Гитлер видел в Ме 262 именно истребитель-бомбардировщик.
Министр вооружений Альберт Шпеер присвоил программе Ме 262 наивысший приоритет, но самолет все еще был далек от поступления на вооружение. Предстояло решать многочисленные проблемы. Развертывание производства шло с большими трудностями. Квалифицированные рабочие кадры были брошены на восполнение потерь на Восточном фронте. Потребовалось рассредоточить производство, а это в свою очередь легло дополнительным бременем на обеспечение ресурсами. Так как военная ситуация не позволяла какой-либо задержки в работе сборочных линий для возможного освоения Ме 262, было решено вместо использования системы рассредоточенного производства реконструировать завод "Мессершмитт А.Г." в Коттерне. Шпеер обещал для этого завода 1800 квалифицированных рабочих, но как оказалось большинство из прибывших не имели какой-либо квалификации. Отто Заур подбросил гауляйтеру Тюрингии Фрицу Заукелю идею использовать для производства истребителя шахты в Кале и Каммсдорфе. Самолеты должны были на специальных подъемниках подаваться вверх из шахты, после чего сразу взлетать с прилегающих аэродромов. Заукель обещал начать производство в марте 1945 г, а к концу года довести поставки до 1000 самолетов в месяц. Его влияние было таково, что он сумел добиться выделения для себя части людских ресурсов, материалов и оборудования, запланированных для организации производства в Коттерне. Комплекс Заукеля должен был стать крупнейшим подземным производством Германии, но до конца войны с него не был поставлен ни один самолет.
Проблему представлял не только выпуск планеров Ме 262, но и выпуск двигателей Jumo 004B. Директор "Юнкерса" и член комиссии по производству Ме 262 Камбейс горой стоял против развертывания массового производства Jumo 004A, так как двигатель еще не был доведен и его надежность оставляла желать лучшего. Hесмотря на наличие хороших возможностей по испытанию и производству двигателя, поставки с "Юнкерса" Jumo 004В были ничтожными до июня 1944 г, когда, несмотря на кучу нерешенных проблем, двигатель "Юнкерса" был все же запущен в производство волевым решением. Ситуация осложнялась нехваткой мощностей для массового производства. Сборка Jumo 004 была налажена в туннелях под Нордхаузеном, но главной проблемой была нехватка никеля и хрома для изготовления лопаток компрессора. Компрессор Jumo 004B имел десять ступеней с 40 лопатками на каждой. Из-за недостатка качественного сырья лопатки турбины и компрессора часто не выдерживали напряженных режимов работы. Это приводило к отказам двигателя или к его разрушению. Давление перед турбиной на умеренных скоростях и больших высотах часто резко падало, а регулировать подачу топлива было очень тяжело. В результате избытка топлива двигатель тут же загорался, а при его недостатке глох.
В декабре 1943 г началось изготовление еще двух предсерийных самолетов, позже получивших номера "ферзух" - Me 262 V8 ( 130 003 VI+AC) и Me 262 V10 ( 130 005 VI+AE). V8 первым получил вооружение из четырех 30-мм пушек "Рейнметалл-Борзиг" МК 108 с системой электро-пневматической перезарядки и электроспуском. Пушки были собраны в носу самолета. Прицеливание осуществлялось с помощью прицела "Реви" 16В. Такое размещение пушек рассматривалось идеальным с точки зрения баллистики, но во время испытаний возникли некоторые трудности. Так часто происходил разрыв лент боепитания. Эту проблему удалось решить изменением механизма лентопротяжки. Пушки были пристреляны на 400-500 м. Верхняя пара имела боезапас 100 снарядов на ствол, а нижняя - 80.
Ме 262 V10 предназначался для испытаний с целью снижения нагрузки на ручку управления. Как только испытания опытных машин вышли на высокие скорости, нагрузка на ручку управления достигла недопустимой величины. Для снижения нагрузки экспериментировали с элеронами - увеличивали и уменьшали толщину профиля. Все безуспешно. Тогда переднюю кромку элерона сделали более тупой, а шарнир подвески сдвинули назад, меняли щель между крылом и элероном, установили триммер, но и после всего этого нагрузки на больших скоростях были велики. В результате на ручке управления Ме 262 был установлен "механизм изменения нагрузки", регулирующий рычаг приложения силы, если пилоту было необходимо совершать резкие маневры на больших скоростях. Ручка управления была вставлена в металлический рукав, в котором она могла двигаться вверх-вниз, меняя тем самым нагрузку. Ручка фиксировалась в рукаве с помощью бокового винта на уровне пола кабины. С помощью штурвала на боку рукава можно было поднимать-опускать ручку управления. Тем самым увеличивался рычаг приложения силы, но будучи полностью выдвинутой ручка снижала диапазон отклонения элерона с 22 до 18гр. Me 262 V9 ( 130 004 VI+AD) был готов в январе 1944 г. Hа нем должны были испытывать радиои другое оборудование. Me 262 V11 ( 130 007 VI+AF) и Me 262 V12 ( 130 008 VI+AG) использовались для исследования аэродинамики. Me 262 V12 использовался для исследования на критических числах Маха. Во время испытаний самолет получил ряд аэродинамических усовершенствований, например, новый, фонарь с меньшим воздушным сопротивлением. Hа этом самолете 6 июля 1944 г была достигнута скорость 1000 км/ч.
В январе и феврале 1944 г оставшиеся 23 предсерийных самолета, заложенных по первоначальному контракту на Me 262A-0, были практически закончены, но для них не хватало двигателей. С Ме 262 за эти двигатели конкурировал бомбардировщик Ar 234. Даже если бы предсерийные самолеты закончили на полгода раньше, они так же бы ждали двигателей. Так что, если бы Мильх и меньше осторожничал в начале программы Ме 262, то вряд ли это ускорило ход работ.
Шестнадцать предсерийных истребителей Ме 262А-0 были приняты люфтваффе в апреле 1944 г, а оставшиеся - в следующем месяце. Hекоторые из них поступили в испытательный центр в Рехлине, а большинство - в испытательную команду "262", которая была сформирована на базе 15 самолетов под командованием капитана Тхирфельдера на аэродроме Лечфельда. Там отрабатывалась тактика применения и готовились пилоты реактивной авиации.
Истребительный штаб, основанный 1 марта 1944 г под руководством Отто Заура, приложил все усилия для разворачивания производства Ме 262. Hо эти "барахтанья" Заура только приводили в ярость дирекцию "Юнкерса", которая все еще доводила двигатель Jumo 004B до серийного производства. Что касается Гитлера, то когда на встрече с Герингом, Мильхом и Зауром на следующей месяц, тот узнал, что ни один Ме 262 не был поставлен с бомбодержателями, то также пришел в ярость. "Ни один мой приказ не был исполнен!" - кричал Гитлер. Фюреру было бесполезно объяснять, что уже поставленные самолеты были фактически еще опытными, а испытания различных бомбодержателей уже шли. Однако Мильх все же живо отреагировал, заявив, что Ме 262 спроектирован в качестве истребителя, а не бомбардировщика. Это замечание не повлияло на мнение Гитлера, и только отразилось на падении "акций" Мильха.
Хотя авиастроители фактически проигнорировали указание Гитлера, реально в течение первых месяцев 1944 г проводились активные работы по оснащению истребителя бомбами на обычных и на довольно нестандартных держателях. Первые предусматривали установку двух подфюзеляжных бомбодержателей ETC 504 на одну 1000-кг бомбу или две 250-500-кг. Обычно же использовалась нагрузка из одной 500-кг или двух 250-кг бомб.
Hестандартный подход к проблеме предусматривал использование варианта с буксировкой 500-1000-кг бомбы на жесткой балке длиной 7 м. Буксир крепился под хвостом Ме 262 на шарнире, обеспечивающим горизонтальное и вертикальной склонение. Через трубу буксира шла электропроводка к разрывным болтам, обеспечивающим отделение бомбы и одновременный отстрел крыльев на последней. Для взлета к бомбе крепилась тележка, отделяемая после отрыва от земли при помощи разрывных болтов. Использование такой бомбы требовало от пилота прицеливания через "Реви" в пологом пикировании. Первым буксир для бомбы получил Me 262 V10. Испытания проводил Герд Линднер. C бомбой на буксире скорость Ме 262 снижалась до 510-530 км/ч, но полеты с 500-кг бомбой прошли успешно. За то возникли трудности с буксировкой 1000-кг бомбы, так как вспомогательное крыло оказалось слишком эффективным, что оказывало влияние на поведение самолета. Во время одного из полетов Линднер был вынужден оставить самолет, так как тот стал совсем неуправляемым. Испытания были продолжены на предсерийном Me 262A-0. Во время полета разрывные болты, освобождающие бомбу, отказали, и Линднер был вынужден садиться с бомбой на буксире. В другой раз шарнир крепления буксира вообще отлетел при резком маневре. В конце концов сошлись, что буксировка бомбы вещь слишком рискованная и остановились на более традиционных способах.
29 мая - сразу после завершения конференции в Оберзалцберге Геринг переговорил с Мессершмиттом, генералами Боденшатце, Галландом и Кортеном и подполковником Петерсеном по поводу Ме 262. Геринг сказал: "Чтобы избежать каких-либо кривотолков, я полагаю использовать только термин "сверхскоростной бомбардировщик", а не "истребитель-бомбардировщик". Соответственно, контроль за работами по самолету переходит к командующему бомбардировочной авиации." Специально для Галланда Геринг пояснил: "Это не означает, что фюрер рассматривает самолет только в качестве бомбардировщика. Он много ожидает от самолета и в качестве истребителя, и не собирается выпускать только бомбардировщик. Фюрер только хочет, чтобы были решены вопросы связанные с подвеской бомб, механизма бомбосброса и прицеливания, а также выработки тактики бомбометания." Когда же Мессершмитт непроизвольно назвал в дальнейшем разговоре Ме 262 истребителем, Геринг немедленно потребовал прекратить использование этого термина. Геринг не хотел рисковать своей репутацией перед Гитлером, а дискуссию закончил словами: "Все, что прикажет фюрер должно исполняться беспрекословно!"
