Главными недостатками Ме 163В были очень нестабильное топливоракетного двигателя, как следствие непредсказуемая работа мотора, малая продолжительность активного полета и неспособность рулить после посадки - самолет следовало поднять на взлетную тележку, чтобы потом буксировать трактором или на трейлере. В результате могла сложиться ситуация, что взлетная полоса забивалась неподвижными самолетами, крайне уязвимыми от налетов "охотников".
Эти недостатки были специально рассмотрены еще до поступления Ме 163В на вооружение, и если с нестабильностью ракетного топлива на "Мессершмитте" мало что могли поделать, то проблема продолжительности полета и маневренности на земле была решаемой, и на чертежных досках конструкторов Липпиша в начале 1944 г появились два проекта - Ме 163С и Ме 163D. Если первый из них был лишь промежуточным решением с использованием двигателя HWK 509C-1 с крейсерской камерой сгорания и несколько увеличенной емкостью топливных баков, то Me 163D представлял собой фактически другой самолет со значительно увеличенным фюзеляжем, вмещавшим большой запас топлива и убираемое трехстоечное шасси.
Me 163D сохранил от предшественника крыло, но его конструкция была изменена, чтобы увеличить емкость крыльевых баков с С-топливом - до 95-л в баке перед главным лонжероном и до 245-л за ним. Еще один бак на 160-л был поставлен в фюзеляже сразу за главным лонжероном. Этот бак использовался для питания двигателя на ускорениях. 970-л бак для Т-топлива размещался сразу за перегородкой кабиной, 130-л бак был между главным и вспомогательным лонжеронами и 500-л бак сразу за ними.
Двигатель был HWK 509C-1, все три стойки шасси убирались в фюзеляж гидравлически - передняя назад под кабину пилота, а основные - вертикально.
Первый опытный Me 163D V1 был готов в конце весны 1944 г. Планерные испытания с фиксированными стойками прошли успешно, но к этому времени в министерстве авиации решили, что "Мессершмитт" просто не обладает необходимыми людскими ресурсами, чтобы довести Me 163D, учитывая другие работы компании. В результате последовала инструкция перевести работы по самолету в Дессау на "Юнкерс". Под руководством профессора Хертеля самолет несколько перепроектировали, после чего он был назван Ju 248.
В основном переделки получил фюзеляж, в частности была введена гермокабина. Неподвижные предкрылки были заменены на автоматические, а площадь закрылков была увеличена. Гаргрот за кабиной был срезан, а фонарь кабины стал каплевидным, типа "сэндвич". Фюзеляж цельнометаллической конструкции выполнялся из трех секций. Передняя вмещала кабину, нишу носового колеса, радиостанцию и генератор. Она приклепывалась к основной секции, вмещавшей баки и ниши основных стоек шасси. Задняя секция была отъемной для обеспечения обследования двигательной установки. Фюзеляж имел съемные панели работающей обшивки, обеспечивающие доступ к бакам.
Бронированный носовой конус от Me 163B на самолет не ставился, а защита пилота обеспечивалась 20-мм плитой, прикрывавшей ноги и половину туловища, двух 12-мм бронеплит, прикрывавших верхнюю часть туловища, и 100-мм бронестекла. Сзади были 20-мм заголовник и 12-мм бронеспинка. Вооружение состояло из 30-мм пушек МК 108 в корне крыльев. Боезапас был в фюзеляже над нишами шасси - всего 150 снарядов. Радиооборудование включало ответчик FuG 25a, радиостанции FuG 16zy и FuG 16zvg, но их планировали заменить на FuG 15, сочетающую частотную и амплитудную модуляции и пеленгатор.
Ju 248 V1 (DV+PA) был закончен в Дессау в августе 1944 г. Первые испытания проводились в безмоторном полете - самолет поднимался в воздух за Ju 188. К сентябрю был установлен ракетный двигатель HWK 509C. Были подготовлены и одобрены РЛМ планы серийного производства. Hо министерство авиации настояло на возвращении к первоначальному названию Ме 263. Ракетный двигатель HWK 509C планировалось заменить на BMW 708, работавший на азотной кислоте, тяга которого ожидалась в 2500 кг. Hа совещании 22 декабря 1944 г в Берлине у главы проектной комиссии доводке Ме 263 уделялось особое внимание.
Однако Ju 248 V1 или Me 263 V1 так и остался в единственном числе. Изменение военной ситуации не позволило завершить подготовку серийного производства Me 263A-1. Опытный самолет был захвачен Красной Армией и направлен в Советский Союз, где проявлялся особый интерес к ракетным перехватчикам. Конструкторское бюро Микаяна и Гуревича получило задачу довести Ме 263. Hе имея опыта работы со стреловидными крыльями и испытывая сомнения относительно схемы "бесхвостка", Микаян и Гуревич решили отказать от того и другого. Фюзеляж Ме 263 получил прямое крыло тонкого профиля и горизонтальное оперение на киле. Этот советско-германский мелянж получил обозначение И-270(Ж). Первый полет состоялся в 1946 г, но испытания вскоре были прерваны.
