Прототип самолета 100 проектировался и строился как высотный истребитель. При запуске самолета в серию его перепрофилировали в пикирующий бомбардировщик. Организация серийного производства пикирующего бомбардировщика Пе-2 заставила В.М. Петлякова на время отложить реализацию других проектов. Только весной 1941 г., когда заводы 22 и 39 перешли на массовый выпуск пикировщиков, у Владимира Михайловича появилась возможность вплотную заняться высотным двухмоторным истребителем, получившим заводское обозначение ВИ 2М-105ТК. Он представлял собой непосредственное развитие самолета 100, однако имелись и существенные отличия.
С целью максимальной унификации машины с серийно строившимся пикирующим бомбардировщиком Пе-2 было принято решение изменить лишь самый минимум узлов и агрегатов. В качестве таковых заново пришлось спроектировать гермокабину (ее вписали в носовую часть пешки, оставив неизменной установку пулеметов БК и ШКАС), а также мотогондолы для моторов М-105Р с турбокомпрессорами. Дополнительное наступательное вооружение разместили на месте прежнего бомбоотсека: две пушки ШВАК и два пулемета ШКАС в единой батарее. В хвостовом коке предусмотрели узлы крепления для дистанционной установки ДЭУ с пулеметом ШКАС, которую в свое время начали разрабатывать еще для сотки. Реактивное вооружение включало шесть пусковых установок для снарядов PC-132 (по три под каждой консолью), а бомбардировочное - два держателя МДЗ-40 для бомб калибром до 500 кг.
Постановлением правительства от 5 апреля завод 22 обязали изготовить один опытный ВИ к 15 сентября, а еще четыре - к 15 ноября 1941 г. Макет самолета был утвержден 30 мая. Завод приступил к изготовлению отдельных узлов и агрегатов для будущих машин. Но планам создания ВИ не суждено было осуществиться. И дело не только в начавшейся вскоре войне. Параллельно с ВИ конструкторский коллектив В.М. Петлякова прорабатывал целую гамму новых самолетов на базе Пе-2: высотного бомбардировщика (ВБ), высотного разведчика (ВР), модификаций с моторами М-105Ф и М-107, переделки Пе-2 в среднеплан и т.д. Из всех них к началу войны наиболее продвинутой и многообещающей оказалась машина Пе-2 2М-105Ф (или Пе-2Ф), которая, как надеялся главный конструктор, могла быть запущена в серию очень быстро. За счет применения турбокомпрессоров Пе-2Ф на больших высотах, по расчетам, мог летать значительно быстрее основных истребителей противника. Кроме того, его нормальная бомбовая нагрузка составляла 1000 кг, т.е. на 400 кг больше, чем у обычного Пе-2.
Почти все немногочисленные силы ОКБ, не занятые доводкой серийных пешек, летом и в начале осени были брошены В.М. Петляковым на ускоренное проектирование и постройку Пе-2Ф. В сентябре самолет собрали и передали на заводские испытания. Тут-то и выяснилось, что силовая установка машины требует длительной доработки. Ни о какой серии и речи быть не могло, поскольку каждый второй полет заканчивался вынужденной посадкой. Время оказалось упущено. В условиях обострившейся нехватки боевых самолетов на фронтах и эвакуации заводов на Восток, стало не до опытов. Работы по ВИ оказались временно свернуты. Впоследствии идею высотного истребителя на базе Пе-2 попытался реализовать один из ближайших сотрудников В.М. Петлякова и новый главный конструктор пешек А.И. Путилов.
Из экспериментальных работ, проводившихся в июле 1941 г. по заданию ПВО Москвы, следует отметить установку прожектора в носовой части одного из самолетов Пе-2 производства завода 22. Известно, что в тот период англичане пытались активно использовать самолеты Р-70 Хэвок с прожекторной системой Турбинлайт для подсветки вражеских бомбардировщиков в ходе ночных налетов люфтваффе на Великобританию. Заметим, что внешне привлекательная идея оказалась малопрактичной, поскольку прожектор устанавливался на самолете-истребителе неподвижно, а отслеживать маневрирующие вражеские самолеты оказалось непросто. Кроме того, при атаках сбоку, снизу или сверху оружие истребителя, установленное параллельно лучу прожектора, смотрело не в упрежденную точку, а непосредственно на самолет врага. Если же его направить куда надо - цель пропадала в темноте.
Известно, что Хэвоки с прожекторами не сумели добиться заметных успехов. Судя по всему, и прожекторная пешка тоже, поскольку дополнительных заказов заводу 22 не последовало. Но вот интересное свидетельство А.Г. Федорова, пилота одной из пешек, оснащенных двумя прожекторами в подкрыльевых каплевидных контейнерах, о первом боевом вылете особой ночной группы майора Г.П. Карпенко в ночь на 2 августа 1941 г.: Вот они, фашистские машины, почти рядом. Штурман нажимает кнопку, и два ярких прожекторных луча заскользили по фюзеляжам, даже хорошо видны на них черные кресты. Противник ослеплен. В этот момент наши истребители, а также и мы открываем огонь. И удачно! Дорнье падает! Не проходит и минуты, как сильный взрыв потрясает воздух. Это подорвались бомбы вместе с самолетом.
Подтверждений эффективных действий Пе-2, оснащенных прожекторами, в немецких документах найти не удалось. Все же, нередко вражеские бомбардировщики поспешно сбрасывали бомбы, попадая в лучи прожектора, стремясь уйти в темноту.
Ровно через месяц после нападения на Советский Союз германская авиация совершила первый ночной массированный налет на Москву. Летчики 6-го истребительного авиационного корпуса достойно встретили врага и отразили налет. Лишь небольшому числу немецких экипажей удалось точно сбросить бомбы на цели в столице страны. Однако отсутствие средств наведения истребителей на воздушные цели ставило защитников в невыгодное положение из-за сравнительно малой продолжительности полета перехватчиков. Основную часть времени летчик-истребитель был вынужден отыскивать в небе самолет противника, невидимый ночью уже на расстоянии 300-400 м. Мало помогали и прожектора. Вот как описывает свой первый боевой вылет известный летчик-испытатель М.Л. Галлай:
Первый самолет противника, к которому я устремился, едва разглядев его в скрещении лучей прожекторов, растаял в воздухе раньше, чем я успел с ним сблизиться. Объяснялось это просто: он уже отбомбился и уходил на полной скорости в западном направлении. Прожектора еще сопровождали его, но с каждой секундой наклонная дальность от их рефлекторов до цели становилась все больше и через короткое время он исчез.
Однако ночные условия играли на руку не только нападающей стороне. Немецкие бомбардировщики шли к Москве без истребительного прикрытия. В этих условиях важнейшими свойствами для перехватчика стали большая продолжительность полета, мощный огонь и хороший обзор для экипажа. Такие свойства наиболее легко можно было реализовать при использовании двухмоторной двухместной схемы машины. У командования ВВС Красной Армии, в принципе, был большой выбор - ведь именно такую схему имели истребители, разработанные Таировым (Та-3), Микояном и Гуревичем (МиГ-5), Поликарповым (ТИС), и Грушиным (Гр-1). Самолет Таирова был даже рекомендован к серийному производству на совместном совещании руководства Наркомата авиационной промышленности и ВВС Красной Армии еще 4 июня 1940 г., в тот самый день, когда было принято решение о серийном производстве бомбардировщика Пе-2 и штурмовика Ил-2. Однако на деле Та-3 в серию не попал из-за целого ряда объективных и субъективных причин.
А летом 1941 г. барражирующий перехватчик, предназначенный для борьбы с бомбардировщиками и разведчиками противника, стал нужен, что называется, позарез. Сделать такой самолет быстро можно было только на базе серийной машины. Тут-то и вспомнили об истребительном прошлом фронтового бомбардировщика Пе-2.
Решением Государственного Комитета Обороны от 2 августа 1941 г. московскому авиационному заводу 39 было предписано в срок до 6 августа изготовить истребительный вариант бомбардировщика Пе-2. Всего четверо суток выделялось на работу, связанную с радикальным изменением многих важных систем, в частности, топливной, на переделку установок вооружения и радиооборудования. И все же 7 августа первый опытный двухмоторный истребитель, позднее получивший обозначение Пе-3 в соответствии с существовавшим порядком - присваивать истребителям нечетные порядковые номера в отличие от самолетов всех других назначений - поднялся в воздух под управлением заводского летчика-испытателя майора Федорова. На следующий день летчик-испытатель НИИ ВВС Красной Армии полковник Степанчонок выполнил программу сдаточных испытаний, после чего самолет был передан на государственные испытания. Вряд ли можно найти в истории авиации другой пример такой оперативности, ведь между заказом на машину и выходом ее на госиспытания прошло всего семь дней.
В соответствии с новым назначением самолета большое внимание было уделено увеличению продолжительности и дальности полета. Крыло базового Пе-2 содержало в общей сложности 8 бензобаков, существенно увеличить объем которых не представлялось возможным без серьезных переделок конструкции, на которые просто не было времени. Для получения требуемой дальности полета 2000 км пришлось запихнуть в среднюю и хвостовую части фюзеляжа емкости для 700 л горючего - и по условиям балансировки самолета разместить эти баки не слишком далеко от центра давления. Выяснилось, что места для стрелка-радиста в этом случае не остается. Один из дополнительных баков установили в бомбоотсеке фюзеляжа, а два других - на месте кабины стрелка. Так самолет стал двухместным. Впрочем, нижний люк в хвостовой части фюзеляжа оставили, и при перебазировании техники самолетов улетали со своими машинами.
На истребителе несколько усилили наступательное вооружение, разместив в носовой части фюзеляжа дополнительный пулемет БК калибра 12,7 мм с боезапасом 150 патронов. Таким образом, носовая стрелковая установка опытного самолета состояла из двух крупнокалиберных пулеметов БК и одного ШКАСа с 750 патронами. На серийных Пе-3 пулемет ТГТКАС сняли, но зато увеличили боезапас у БК до 250 патронов на ствол.
Верхнюю турельную установку штурмана с пулеметом ШКАС взяли без изменений от Пе-2. Поскольку назад-вниз вести огонь было некому, вспомнили об отработайной еще для высотного истребителя 100 хвостовой неподвижной установке пулемета ШКАС с боекомплектом 250 патронов, которую и смонтировали в хвостовом коке фюзеляжа. Бомбардировочную установку радикально упростили. От обычной для Пе-2 схемы остались лишь четыре бомбодержателя: два в бомбоотсеках мотогондол и два наружных под центропланом. Суммарная масса бомбовой нагрузки составляла: нормальная - 400 кг, а перегрузочная - 700 кг (две бомбы по 250 кг и еще две по 100 кг). Электрическую систему управления сбрасыванием бомб демонтировали, оставив только аварийную механическую. Тормозные решетки под консолями вместе с приводами были ликвидированы.
Вместо бомбардировочной радиостанции РСБ-бис в кабине штурмана установили станцию РСИ-4, обычную для истребителей. Это нововведение также вряд ли можно признать удачным. При боевом радиусе 700-800 км дальность связи самолета с землей составляла всего 110 км, а с другими самолетами и того меньше - 50-60 км. Положение еще более ухудшилось из-за снятия с истребительного варианта пешки радиополукомпаса, что было сделано с целью облегчения конструкции.
Опытный самолет, переделанный из уже законченного производством серийного бомбардировщика Пе-2 заводской 391606 (что означало - шестой самолет шестнадцатой серии завода 39), весил при нормальной загрузке 7860 кг. Масса пустого составляла 5890 кг. На испытаниях в НИИ ВВС Красной Армии удалось получить следующие основные летно-технические характеристики: максимальую скорость на высоте 5000 м - 530 км/ч, потолок - 8800 м и максимальную дальность полета - 2150 км. Эти данные признали удовлетворительными, и уже 14 августа завод 39 получил распоряжение развернуть серийное производство Пе-3. Сроки внедрения вновь установили очень жесткие. К 25 августа завод должен был собрать 5 самолетов по образцу опытного, а начиная с этого дня - полностью перейти на производство Пе-3.
Головной серийный истребитель Пе-3 проходил испытания в НИИ ВВС с 29 августа по 7 сентября 1941 г. Заводские номера самолетов продолжали уже использованные на Пе-2: так, первый серийный истребитель имел 391902. Полеты производились на Центральном аэродроме в Москве. Они выявили примерно такие же летные характеристики, как и у опытного самолета. Максимальная скорость серийной машины, полученная на испытаниях, составила 535 км/ч.
Интересно сравнить летно-технические данные Пе-3 с характеристиками близкого по конструкции и назначению немецкого истребителя Bf 110C с моторами DB601A. При практически одинаковой дальности, скорости полета у земли (445 км/ч) и времени набора высоты 5000 м (8,5-9 мин), мессершмитт был на 1350 кг легче и обладал лучшей маневренностью в горизонтальной плоскости (он выполнял вираж на высоте 1000 м за 30 с, а Пе-3 - за 34-35 с). Носовая батарея оружия из четырех пулеметов MG17 и двух пушек MG/FF обеспечивала массу секундного залпа примерно в полтора раза большую, чем у Пе-3. Вместе с тем, на границе высотности мотора советский истребитель был несколько быстроходнее своего германского оппонента. Впрочем, к осени 1941 г. германские авиазаводы перешли на выпуск Bf 110E с более мощными моторами DB601E, что обеспечивало некоторое преимущество в скорости уже мес-сершмитту.
Серийное производство Пе-3 разворачивалось с большими трудностями. Комплекты чертежей на ряд узлов подготовить не успели, поэтому первые машины собирались по эскизам, а детали подгонялись по месту. Новые крупные сборочные единицы - бензобаки, носовая установка дополнительного пулемета БК и хвостовая установка ШКАСа не были в достаточной степени отработаны, что приводило к сбоям в серийном производстве.
В процессе отстрела носовой установки выяснилось, что плексигласовый кок носка фюзеляжа не выдерживает давления дульных газов и разрушается. Его заменили сначала дюралевым, а позднее стальным. Заметим, что отличия, связанные с ликвидацией части остекления в передней нижней части фюзеляжа, являются важнейшими признаками, позволяющими опознать Пе-3 среди пикирующих бомбардировщиков Пе-2, ведь внешне самолеты были очень похожими.
Наблюдались и некоторые другие дефекты. Гильзы и звенья крупнокалиберных пулеметов, выбрасываемые при ведении огня в воздушный поток, били по передней кромке крыла, нижней поверхности фюзеляжа, образуя царапины, вмятины и рваные отверстия в обшивке. В отдельных случаях гильзы залетали даже в тоннели водорадиаторов. Эксперименты с изменением формы гильзо- и звеньеотводов практически ничего не давали. В итоге решили просто собирать гильзы и звенья в ящики боекомплекта.
По оценке ведущего инженера Макарова и летчика Степанчонка, серийный самолет Пе-3 нуждался в доработках, важнейшими из которых должны были стать:
* увеличение огневой мощи наступательного вооружения за счет установки пушки ШВАК в дополнение к двум пулеметам БК;
* усиление оборонительного вооружения путем замены турельного ШКАСа штурмана на крупнокалиберный пулемет БТ;
* введение бронирования экипажа спереди и увеличение размеров задней броне-плиты штурмана;
* замена радиостанции РСИ-4 на другую, с большим радиусом действия;
* установка на часть машин фотоаппаратов для использования Пе-3 в качестве разведчика.
Однако все эти изменения невозможно было внедрить в серию немедленно, поэтому самолеты пошли в строевые части в том виде, в каком головной серийный Пе-3 проходил испытания. Всего в 1941 г. построили 196 Пе-3 (16 - в августе, 98 - в сентябре и 82 - в октябре). Кроме того, завод фактически изготовил еще один истребитель - тот самый первый опытный заводской 391606, но во всех документах, относившихся к августу и сентябрю 1941 г., он проходил как Пе-2 в варианте истребителя. В ноябре завод эвакуировался в Иркутск, поэтому вплоть до апреля 1942 г. выпуск Пе-3 прекратился.
Изучение возможностей Пе-3 для применения в качестве ночного истребителя производилось силами уральского отделения НИИ ВВС в конце августа - начале сентября 1941 г., а затем испытания продолжили в НИП АВ (научно-испытательном полигоне авиационного вооружения) ВВС. Летчик-испытатель полковник Степанчонок и штурман воентехник первого ранга Нос выполнили отстрел всех огневых точек машины и убедились, что пламя выстрелов от пулеметов сильно слепит экипаж:. Сетка прицела К8-Т подвижного пулемета штурмана становилась невидимой, и огонь приходилось вести, прицеливаясь по трассе. Специалисты по вооружению отреагировали на замечания быстро и установили на стволы пулеметов пламягасители. Повторные полеты показали, что явление ослепления ночью исчезло.
В ходе испытаний выявилась необходимость в ночных шторках на нижнее остекление кабины, без которых случайное попадание самолета в луч прожектора воспринималось как физический удар по глазам. Шторки были быстро разработаны и установлены. Затем на Пе-3 опробовали (впервые в СССР) ультрафиолетовое освещение IB кабине экипажа и фосфоресцирующие составы на шкалах приборов. Все нововведения были рекомендованы к внедрению в серийное производство.
В числе первых авиационных частей, получивших на вооружение дальние истребители Пе-3 в августе-сентябре 1941 г., были 40, 95 и 208-й авиационные полки. Как указывалось выше, головные серийные машины поступали в 95-й сбап полковника С.А. Пестова. К этому времени полк имел короткую, но вполне достойную биографию. Сформированный в апреле 1940 г., 95-й сбап получил на вооружение бомбардировщики СБ 2М-103, но вскоре перевооружился на их пикирующий вариант - самолет Ар-2. В феврале-марте 1941 г. полк первым в ВВС Московского военного округа приступил к переучиванию на новейший пикирующий бомбардировщик Пе-2. Укомплектование производилось машинами 22-го и 39-го заводов. На воздушном параде в Москве, проводившемся 1 мая 1941 г., демонстрировались самолеты Пе-2 именно этого полка.
В начале мая в 95-м сбап начались войсковые испытания новейшего пикировщика. Оставшиеся два месяца перед войной были заполнены боевой учебой. Достаточно сказать, что 15 мая впервые производились ночные полеты на Пе-2, а на 22 июня (воскресенье) намечались соревнования по стрельбе из пулеметов ШКАС. Вместо соревнований полк подняли по боевой тревоге.
В момент нападения Германии на Советский Союз 95-й сбап базировался в глубине страны на аэродроме Калинин, поэтому он не испытал на себе тех сокрушительных ударов, которые обрушились на многие части приграничных военных округов в первые дни войны. Подготовка личного состава полка была в целом выше, чем у других частей, приступивших к освоению новых бомбардировщиков в мае-июне 1941 г. После выполнения нескольких разведывательных полетов, 6 июля 95-й сбап отправился на фронт, войдя в состав ВВС Западного фронта. Обстановка там была тяжелой и потери оказались велики.
В августе 95-й сбап, лишившийся материальной части, был выведен в резерв на переформирование. Конец августа и почти весь сентябрь личный состав полка переучивался на новые самолеты-истребители Пе-3. Стрелки-радисты были откомандированы в другие части. Штурманы усиленно занимались радиоделом, ведь связь в полете стала теперь их заботой. Летчики полка задумывались над новой тактикой - истребительной. Кому-кому, а им, уже побывавшим в боях и вполне оценившим достоинства и недостатки пешки в борьбе с немецкими истребителями, было ясно, что рассчитывать на успех боевого применения Пе-3 можно лишь в тех случаях, когда объектами атак двухмоторных истребителей будут менее скоростные бомбардировщики и разведчики противника.
Предлагались различные способы боевого применения Пе-3 - от барражирования парами в качестве своеобразных наблюдательных пунктов, уничтожающих отдельные вражеские машины и немедленно вызывающих подкрепление в случае подхода крупных групп самолетов противника, до лидирования и наведения по радио одномоторных истребителей. В последнем случае легко просматривалось родство идеи с военно-морской концепцией корабля-лидера, возглавляющего атаку легких сил. Морская терминология была принята в Германии, где такие самолеты назывались zerstorer (церштерер - эсминец), и в Голландии, авиационные специалисты которой выдвинули концепцию летающего легкого крейсера.
Приказом командующего ВВС от 25 сентября 1941 г. 95-й сбап был преобразован в истребительный авиационный полк (иап). Тем же приказом его включили в состав 6-го истребительного авиакорпуса ПВО, прикрывавшего Москву. Спустя несколько дней шестерка Пе-3 под командованием капитана А. Жатькова вылетела на первое боевое задание в новой роли истребителей сопровождения. Группа прикрывала на маршруте транспортные С-47 английской военной делегации, направлявшейся из Вологды в Москву. Двухмоторные истребители отбили три попытки немцев атаковать самолеты делегации и без потерь вернулись на свой аэродром.
Счет боевым успехам Пе-3 открыл 3 октября летчик 95-го иап старший лейтенант Фортовов, который одержал победу над немецким бомбардировщиком Ju 88. В тот же день еще один Ju88 был атакован и подожжен лейтенантом Куликовым. А уже 5 октября в полк пришла и первая боевая потеря - не вернулся из полета экипаж старшего лейтенанта Фортовова. Он, по свидетельству ведомого, заметил одиночный вражеский самолет, бросился на перехват и исчез из виду. Обстоятельства гибели самолета и экипажа остались неизвестными.
С начала октября самолеты 95-го иап стали привлекать к нанесению ударов по наземным объектам. Так, 4 октября эскадрилья майора А. Сачкова бомбила и штурмовала крупную колонну немецкой бронетехники и автомобилей. Всего было сброшено
40 авиабомб ФАБ-50 и ФАБ-100, после чего цель обстреляли из пулеметов. Летчики отметили прямые попадания в танки и автомобили, в колонне возникли пожары. На обратном пути эскадрилью догнали немецкие истребители Bf 109. В воздушном бою каждая из сторон заявила об одной победе. Еще один Пе-3 был разбит при посадке раненым летчиком.
28 ноября экипажи старшего лейтенанта Л. Пузанова и лейтенанта В. Стрельцова вылетели на прикрытие железнодорожного узла Александров. Им удалось перехватить три немецких бомбардировщика Ju88, пытавшихся пробиться к станции, используя облачность. Встретившись в воздухе с советскими истребителями, немцы бросились врассыпную. Пузанов быстро поразил одного юнкерса. Стрельцов решительно атаковал второго и со второй атаки зажег мотор Ju 88. Лейтенант преследовал и добил неприятельский самолет, но пилот Пе-3 сам получил ранение, а осколками стекла, разбитого пулей юнкерса, Стрельцову повредило глаз. Пользуясь подсказками штурмана, летчик сумел привести истребитель на аэродром и посадить его. Уже на пробеге Стрельцов потерял сознание.
В ноябре 1941 г. командиром 95-го иап назначили майора А.В.Жатькова. Под его руководством осенью на нескольких тройках установили в носовой части фюзеляжа пушку ШВАК и заменили пулемет штурмана ШКАС на крупнокалиберный БТ. Часть самолетов оснастили реактивными орудиями РО-82 (по 8 штук), а на некоторые, кроме того, смонтировали еще по два РО-132. Стрелять можно было сериями залпов по 2 или 4 реактивных снаряда. Около 10 машин доработали, установив на них аэрофотоаппараты АФА-Б. Пе-3 несли напряженную боевую службу в системе ПВО Москвы вплоть до марта 1942 г. Любопытно, что воду из радиаторов не сливали даже в самые морозные ночи, поскольку полк считался истребительным, и команда на взлет могла поступить в любую минуту. И все же главной задачей 95-го иап в декабре-январе оказалась бомбардировка немецких войск. Только за эти два месяца самолеты полка сбросили на головы врага более полутора тысяч бомб. Кроме того, нередко часть привлекалась для ведения авиационной разведки.
Приказом Наркома обороны от 1 марта 1942 г. 95-й иап был передан в состав ВВС Северного флота. 5 марта большая группа летчиков и штурманов полка получила ордена (в том числе командир полка майор А. Жатьков и его штурман капитан Н. Морозов - ордена Ленина). Спустя еще два дня полк вылетел на Север.
С первого дня войны вооруженный самолетами СБ 208-й сбап оказался в самой гуще сражений. Накал боев оказался столь велик, что к концу июля шестиэскадриль-ный полк (одна из эскадрилий уже после начала войны была укомплектована командирами из академии командно-штурманского состава) потерял 55 самолетов и 38 экипажей. В соответствии с приказом Командующего ВВС от 4 августа 1941 г. на основе полка были созданы три, но уменьшенного двухэскадрилъного состава (по 20 самолетов в полку). Один из них, сохранивший прежнее наименование, приступил к переучиванию на истребители Пе-3.
С 15 октября 208-й сбап под командованием майора Коломейцева приступил к ведению боевых действий в составе 6-го иак. Задачей полка было, главным образом, прикрытие железнодорожных станций и мест погрузки-выгрузки войск в районе Москвы. Кроме того, он привлекался и к нанесению бомбо-штурмовых ударов. Всего за три месяца боев самолеты 208-го сбап (его наименование не менялось, в отличие от 95-го полка) совершили 683 боевых вылета, уничтожив (по докладам экипажей) 34 танка, 212 автомашин, 6 железнодорожных эшелонов и 33 самолета противника. Собственные безвозвратные потери составили 10 Пе-3, в сражениях погибли 12 летчиков и 9 штурманов. За участие в обороне Москвы полк получил благодарность от командующего Западным фронтом генерала армии Г. К. Жукова.
В связи с острой нехваткой самолетов Пе-3 (московский авиазавод 39 эвакуировался в Иркутск и временно прекратил выпуск двухмоторных истребителей) командир 6-го авиакорпуса полковник А.И.Митенков приказал передать оставшиеся в 208-м полку 12 самолетов в 95-й иап. 19 января 1942 г. 208-й сбап убыл с фронта для переучивания на штурмовики Ил-2.
Вооруженный первоначально бомбардировщиками СБ 40-й сбап, воевавший с первого дня войны, начал перевооружение на Пе-2 и Пе-3 в сентябре 1941 г. В том же месяце полк прошел переформирование, выделив из своего состава 40-А сбап, впоследствии 511-й ббап. В период с 22 по 24 сентября самолеты 40-го сбап нанесли ряд массированных ударов по железнодорожному узлу Старая Руса и вывели его из строя на неделю. Три полко-вылета 27 и 28 сентября на бомбардировку станции Ро-славль приостановили движение немецких эшелонов на два - три дня. В числе наиболее заметных успехов полка стоит отметить разрушенный мост через реку Угра в районе Юхнова (командир эскадрильи капитан А.Г. Рогов получил за него звание Героя Советского Союза) и поврежденный мост через Волгу в районе Калинина, что затруднило маневр германских танковых соединений. Цена, которую заплатил полк, также оказалась немалой: 6 октября 1941 г. не вернулись на свои аэродромы 5 экипажей Пе-3, 8 октября пропал без вести в районе Юхнова-Медыни комэск А.Г. Рогов, а четыре дня спустя - второй комэск капитан В.Б. Малофеев.
В период битвы под Москвой полк, вооруженный преимущественно Пе-3, использовался для нанесения бомбовых ударов и разведки. Он выполнил 365 самолето-вылетов и сбросил на врага 218 тонн бомб. 15 декабря 1941 г. полк был преобразован из скоростного бомбардировочного в авиационный полк разведчиков Главного Командования Красной Армии (40-й апр ГК КА), а позднее он получил более привычное наименование - 40-й дальний разведывательный авиационный полк (драп). Экипажи проходили переучивание, не выходя из боев. Теперь они стали глазами Ставки Верховного Главнокомандования и вели стратегическую разведку на широком фронте от предгорьев Кавказа до Калинина.
Самолеты полка регулярно появлялись над крупнейшими немецкими аэродромами Сеща, Олсуфьево, Брянск и Орел, отслеживали движение железнодорожных эшелонов в глубине оккупированной территории. В период подготовки операции на окружение 6-й немецкой армии в районе Сталинграда полк участвовал в фотографировании оборонительных позиций немецких, румынских и итальянских войск, в результате чего была разработана единая фотокарта всего района, предназначенная для высшего военного руководства.
Личный состав полка выполнил ряд доработок на своих машинах в интересах повышения их обороноспособности и дальности полета. Так, на фюзеляжах пешек монтировали пару реактивных орудий РО-82 для стрельбы назад. Часть Пе-3 оснастили качающимися установками для аэрофотоаппаратов АФА-1, а в хвостовой части мотогондол на месте бомбоотсеков разместили дополнительные бензобаки. По состоянию на 1 января 1943 г. полк располагал 11 самолетами Пе-3, что составляло 38 % от боевого состава. Впоследствии в полку постепенно стала увеличиваться доля самолетов А-20В Бостон, а численность Пе-3 уменьшилось до трех-четырех единиц.
Еще одной частью, получившей осенью 1941 г. истребители Пе-3, являлся 9-й ббап. Войну он начал на аэродроме Паневежис в Прибалтике. Всего за 4 дня боев в результате неоднократных ударов немецкой авиации по аэродрому базирования и атак немецких истребителей в воздухе полк потерял почти все свои бомбардировщики СБ, после чего он был выведен в резерв. В июле-августе личный состав части прошел переучивание на пикирующие бомбардировщики Пе-2. Тогда же полк перешел на новый штат (20 самолетов и экипажей), выделив из своего состава полк 9-А (впоследствии 723-й ббап). В сентябре 1941 г. 9-й ббап получил на вооружение дальние истребители Пе-3, но наименование его не изменилось. В период с октября 1941 по февраль 1942 г. часть базировалась на Центральном аэродроме в Москве. Командовал полком майор В. Лукин.
Большую часть боевых вылетов в октябре-ноябре 1941 г. самолеты 9-го ббап выполнили для нанесения бомбо-штурмовых ударов по наступающим немецким войскам. Другой важной задачей стало прикрытие участков железной дороги Москва-Загорск и Москва-Дмитров. За период с октября 1941 по февраль 1942г. экипажи полка заявили об 11 сбитых вражеских самолетах, включая шесть Bf 109. За эти же 5 месяцев дальние истребители 9-го ббап выполнили 130 боевых вылетов на разведку.
В конце ноября 1941 г. полк подчинили непосредственно Главному штабу ВВС КА и возложили на него выполнение особых задач. Важнейшей из них стало лидирование направляемых на фронт групп истребителей и штурмовиков, летчики которых имели недостаточную навигационную подготовку. Более двух тысяч боевых самолетов различных типов буквально привели за руку на фронтовые аэродромы базирования пешки из 9-го ббап.
Наиболее подготовленные экипажи полка привлекались к решению другой особо важной задачи - сопровождению правительственных самолетов. За три неполных месяца полк совершил для этой цели 95 самолето-вылетов. Не все они окончились благополучно. Зима выдалась ранняя, и полеты нередко проходили в сложных метеоусловиях. 21 ноября 1941 г. командир полка майор Лукин, лично возглавивший шестерку Пе-3, сопровождал самолет С-47, на котором летели маршал С.М. Тимошенко и член Политбюро ЦК ВКП(б) Н.С. Хрущев. В условиях сильной облачности самолеты шли плотной группой. В очередной раз выскочив из облака, Лукин увидел прямо перед собой хвост охраняемого Дугласа и отвернул влево. В результате резкого маневра его самолет столкнулся с машиной ведомого и разбился. Лукин и его штурман погибли, экипаж второго самолета спасся на парашютах.
В конце декабря 1941 г. двухмоторные истребители Пе-3 из 9-го ббап были доработаны: в носовой части фюзеляжа установили пушку ШВАК, а на турели штурмана - крупнокалиберный пулемет БТ. Почти всю работу выполнил самостоятельно личный состав инженерно-авиационной службы полка, и в новый 1942 г. полк вступил, располагая существенно большими возможностями.
В ходе полета на лидирование 5 июля 1942 г. эскадрильи истребителей ЛаГГ-3 самолет Пе-3 капитана К. Данилкина был атакован 14 немецкими истребителями неподалеку от Воронежа. Бой разгорелся в районе аэродрома посадки, когда у истребителей ЛаГГ-3 практически не осталось топлива, да и пилотировали их неопытные новички, что поставило нашу группу в невыгодное положение. Немецкие пилоты все внимание сосредоточили на самолете-лидере, решив, что на борту его находится какая-то важная персона. Штурман К. Мантуров из турельного пулемета стрелял достаточно метко, поразив два мессера. Еще в одного попал очередями носовой установки Данилкин, когда их Пе-3 уже горел. Пулемет штурмана замолчал, после чего немецкие истребители в упор расстреляли машину; самолет капитана Данилкина взорвался в воздухе. Он оказался единственным Пе-3, потерянным 9-м ббап в воздушном бою за 8 месяцев пребывания на фронте. Еще две пешки сбила зенитная артиллерия, один не вернулся с боевого задания, а пятая машина была потеряна при налете вражеской авиации на аэродром Грабцево. В авариях и катастрофах полк потерял еще четыре Пе-3.
511-й ббап сформировали в середине сентября 1941 г. на базе разделившегося пополам 40-го сбап. Командиром полка назначили капитана А. Бабанова. В сентябре 511-й ббап укомплектовали двумя десятками новеньких Пе-3, а 10 октября он начал боевую работу в составе ВВС Западного фронта. В ходе отражения немецкого наступления на Москву, а впоследствии и в контрнаступлении полк применялся в основном для нанесения бомбо-штурмовых ударов. Базируясь на аэродроме в Ногинске, 511-й ббап за три месяца совершил более 320 боевых вылетов и по докладам экипажей уничтожил свыше 30 танков, 8 самолетов на аэродромах, 4 железнодорожных эшелона и до 30 орудий. Немцы недосчитались более 200 автомашин с имуществом, боеприпасами и личным составом.
Но и потери оказались значительными: к маю 1942 г. в строю осталось всего 7 машин, из них только 4 исправных. 16 и 18 марта экипажи лейтенанта Г. Потапочкина и
Л. Древятникова были сбиты после выполнения боевого задания в районе своего аэродрома немецким охотником - истребителем BfllOC. Впоследствии 511-й ббап был перевооружен на самолеты Пе-2 разведчик и преобразован в отдельный разведывательный авиаполк (орап).
В конце октября 1941 г. к боевым действиям на Западном фронте приступила еще одна авиачасть, вооруженная дальними истребителями Пе-3. Ею стал 54-й Краснознаменный скоростной бомбардировочный полк. Как и для ряда других полков, это было уже вторым появлением 54-го сбап на фронтах Великой Отечественной войны. 22 июня 1941 г. полк базировался на аэродроме в районе Вильнюса и при внезапном ударе немецкой авиации потерял более половины машин на земле. К 14 июля в ожесточенных воздушных боях погибли почти все оставшиеся СБ, после чего полк был выведен из боев, получил новую технику и прошел переподготовку к полетам на Пе-3.
В ходе Московской оборонительной и контрнаступательной операций полк под командованием майора Скибо совершил около 400 боевых вылетов, уничтожая противника в районах Клина, Солнечногорска, Истры и Волоколамска. По боевым донесениям, в этот период полк уничтожил 33 танка, до 780 автомашин, 35 вагонов, 2 склада с боеприпасами. В воздушных боях было сбито 6 самолетов противника. Собственные потери составили 11 самолетов. 18 января 1942 г. четверка Пе-3 из 54-го сбап атаковала аэродром Вельская. На стоянки немецких самолетов было сброшено 16 авиабомб калибра 100 кг. На отходе от цели четверку атаковали самолеты Hel 13 (на самом деле - Bf 109F из JG51). Огнем штурманов один самолет противника был подбит, а второй, не рассчитав маневра, врезался в хвост ведущего Пе-3 капитана Карабутова и потерял крыло. Сильно поврежденный Пе-3 все же дотянул до аэродрома в Туле, а немецкий летчик попал в плен.
Самолеты 511-го ббап и 54-го сбап, в отличие от машин 9-го ббап и 95-го иап, по-видимому, не дорабатывались и не довооружались пушками. Об этом можно судить по типу израсходованных боеприпасов. В середине января 1942 г. 54-й сбап базировался в районе Калуги. Их аэродром был вскрыт немецкой разведывательной авиацией и подвергнут налету 27 января. Наиболее серьезный урон часть понесла в ночь на 2 февраля, когда к летному полю неожиданно приблизились около двух десятков тяжелых истребителей Bf 110 с приглушенными моторами. Утром налет был повторен, а следующим вечером аэродром бомбили несколько Ju 88. В результате потери составили 7 самолетов, из которых 3 сгорели. После этого удара полк остался почти без самолетов. Уцелевшие машины в середине февраля передали в 511-й ббап, а личный состав 54-го авиаполка вывели в резерв. В мае 1942 г. оставшиеся экипажи отправились в 9-й запасной авиаполк, где прошли переподготовку и в дальнейшем летали на самолетах Пе-2.
