Всего с моторами ДМ-2 и ДМ-4 на "Чайке" произвели 74 испытательных полета. Тем не менее, в ВВС И-153 с прямоточными двигателями не передавались. В последствии двигатели ДМ испытывались на ЛаГГ-3, Як-7, Як-9. Прирост максимальной скорости на этих машинах доходил до 110 км/ч.
Запуск "Чайки" в серию на авиазаводе 1 начался в 1939 г. В течение следующих 12-ти месяцев И-153 (заводской тип "34") полностью вытеснил из производства более ранний И-15бис (тип "32").
В первом полугодии 1939г производство И-153 оставалось незначительным, и только с сентября резко пошло вверх.
Кроме этого, 189 И-153 с двигателями М-63 в 1939г. не закончили постройкой, они перешли в план 1940 г.
В 1939 г. авиазавод 1 "выпекал" не только серийную продукцию, поэтому уместно упомянуть и другие работы. Так, в течение года здесь велась сборка шести истребителей И-180. Постройка четырех машин, оборудованных турбокомпрессорами летом была прекращена. Второй и третий опытные экземпляры И-180 закончили в октябре (согласно официальному отчету авиазавода 1. На самом деле второй опытный И-180 строился на авиазаводе 156, а был доведен "до ума" в мае-июне 1939 г. авиазаводом 1. Третий опытный И-180 подготовили к полетам лишь в январе 1940 г.). В декабре достроили опытный истребитель И-190. Первый вылет этого полутораплана, предлагавшегося на замену И-153, состоялся 30 декабря 1939 г. Из старых заделов, оставшихся с 1937 г., завод собрал двухместный истребитель ДИ-6, закончил экзотический заказ - прогулочный глиссер "Экспресс". Глиссер сдали 25 декабря и отправили к месту эксплуатации в курортный город Сочи.
С сентября 1939 г. на заводе началось освоение бомбардировщика ББ-22 (заводской тип "70"). 50 заложенных этих самолетов к концу года не закончили и поэтому они перешли в план следующего года. 1940 г. стал вторым и последним годом производства И-153 "Чайка". При запланированном выпуске 2040 машин из заводских цехов на аэродром в этом году выкатили 2362 "Чайки".
В конце 1940 г. авиазавод 1 перешел на выпуск истребителей МиГ(тип "61"). До конца года произвели 100 МиГ-1 и 20 МиГ-3, а также 81 ББ-22. Хотя производство И-153 в 1940 г. прекратили, некоторое их количество закончили уже в следующем. 64 "Чайки", выпущенные в 1941 г., стали заключительным аккордом в истории производства этих истребителей. Суммарный выпуск И-153 за 1939-41 годы составил 3437 экземпляров. Большая часть из них являлась боеготовой летом 1941 г. и, наряду с истребителем И-16, являлась основой истребительной авиации Советского Союза.
Летом 1939 г. "Чайки" впервые участвовали в боевых действиях во время советско-японского конфликта в Монголии. Эта летняя война, известная в истории как Халхин-Гол или Номонханский инцидент, характеризовалась активным применением авиации и жесточайшими воздушными боями. Японцы тогда впервые широко применили истребитель "тип 97" (Ki.27, И-97), который оказался серьезным противником для И-16 и И-15бис. Советские пилоты тоже ожидали поступления новых истребителей, слух о которых солдатская молва уже принесла в далекие монгольские степи. Тем более, что некоторые из них сами имели непосредственное отношение к созданию новых самолетов. Достаточно сказать, что назначенный в конце июня командиром 22-го истребительного авиаполка Григорий Кравченко прибыл на эту войну с должности летчика-испытателя НИИ ВВС, где он занимался государственными испытаниями истребителя И-153.
Первые двадцать "Чаек" прибыли к месту боевых действий в конце июня 1939 г. Самолеты доставили литерным железнодорожным эшелоном в Читу, где их предполагалось силами заводской бригады собрать, а затем перегнать на фронт. Для полетов на новых истребителях командование ВВС 1-й армейской группы выделило лучших пилотов 70-го истребительного авиаполка во главе с майором С.Грицевцом. Сергей Грицевец к этому моменту являлся знаменитым воздушным бойцом, в феврале 1939 г. за боевые успехи в небе Испании ему присвоили звание Героя Советского Союза. С 29 мая Грицевец находился в Монголии и уже успел прославиться спасением командира 70-го иап майора Забалуева. Самолет комполка подбили в воздушном бою над вражеской территорией и пилоту пришлось прыгать с парашютом. Грицевец посадил свой И-16 рядом с местом приземления командира и, забрав его, вывез на свою территорию. Теперь Грицевцу, как одному из лучших пилотов, летавшему до этого несколько лет на И-16, доверили ввести в бой новые истребители И-153. В первых числах июля "Чайки" перелетели к месту боевых действий, пять машин передали в 22-й иап. Буквально через день после прибытия, звено новых истребителей приняло участие в отражении налета японских бомбардировщиков на свой аэродром в районе местечка Тамцак-Булак. 7 июля комкор Смушкевич лично разрешил вылет группы И-153 к линии фронта. Девятка, ведомая Грицевцом, сопровождалась в этом вылете группой И-16 комэска Чистякова из 22-го иап. Пересекать границу и вести бой над вражеской территорией в этом вылете запрещалось. Встреча с японцами произошла в районе сопки Хамар-Даба. Грицевец, заметив И-97, развернул свою девятку на обратный курс. В соответствии с задуманным планом предполагалось заманить вражеские истребители на свою территорию и в районе командного пункта наземных войск провести показательный воздушный бой. Уловка удалась. Японцы, принявшие "Чайки" за истребители И-15бис, с которыми они охота вступали в бой, устремились вдогонку. Спустя короткое время "удирающая" девятка развернулась и с полупереворота, на встречных курсах, в течение нескольких минут свалила четырех самураев. Неожиданная встреча остуди наступающую сторону, и И-97 начали оттягиваться ближе к своей территории, за ними вдогонку кинулись И-1 6 из состава охранения.
Появление И-153 было отмечено японской стороной. Спустя несколько дней после первых боев, токийская газета "Иомиури" писала о появлении у "красных" нового истребителя, ошибочно называемого И-17.
В начале августа 1939 г. на фронт прибыла группа И-153 в составе 13 машин для прохождения войсковых испытаний в боевых условиях. Эти самолеты, которые сопровождала группа заводских специалистов во главе с одним из конструкторов -инженером Каревым, поступили в 22-й иап майора Кравченко. 13 И-153 участвовали в боевых действиях с 9 августа по 6 сентября, общий налет для всех машин составил 572 часа. Количество боевых вылетов в отдельные дни доходило до пяти-шести. Особенно жарко пришлось в период советского наступления с 25 по 30 августа. Из состава этой группы до 6 сентября потеряли две машины, "командировку" закончили 11 И-1 53.
В боевых испытаниях приняли участие самолеты с двигателями М-62, оснащенными воздушными винтами фиксированного шага (ВФШ). Один И-153 имел воздушный винт изменяемого шага (ВИШ) типа ВВ-1. Выяснилось, что машина с ВИШ ( 6071) имеет значительно меньшее время разбега на взлете - 6 секунд по сравнению с 15 секундами у остальных самолетов. В тоже время, эти остальные "Чайки" при одинаковом количестве взятого топлива (225-230 кг) могли патрулировать в воздухе большее время, обычно (если не случалось воздушного боя) - 1 час 40 минут. К недостаткам относили малый ресурс и ненадежность двигателей М-62, которые обычно заменялись через 60-80 часов налета из-за отказа двухскоростного нагнетателя. Имелись мелкие замечания по планеру, наблюдался обрыв несуших лент-расчалок. Особо отметили сильное задувание в кабине пилота через ниши шасси. В случае пожара (при отсутствии противопожарной перегородки), летчик в считанные секунды получал сильные ожоги, не успевая ничего предпринять - так, например, произошло с летчиком Ковалевым.
В целом "Чайка", по результатам боевых действий, признавалась неплохим самолетом, даже с учетом отмеченных недостатков. Когда в Монголию прибыли вооруженные реактивными снарядами (PC) самолеты И-16, считающиеся весьма секретными, прикрывать их в воздухе поручили группе Александра Николаева, вооруженной И-153. 16 августа "Чайки" Николаева впервые поддерживали пятерку "ракетных" И-16 капитана Н.Звонарева.
Одновременно с положительными оценками, в ходе советско-японского конфликта в летной среде впервые заговорили о нецелесообразности дальнейшего развития истребителей биплановой схемы, т.е. летчики приняли появление И-153 не бесспорно. Понятно, что подобные разговоры велись осторожно, ибо критика советской техники могла стоить головы.
До окончания боевых действий в сентябре 1939 г. в Монголию поступило в обшей сложности 70 И-153. 20 августа, на начало решающей Номонханской операции 43 И-153 имелось в составе 70 иап, 24 И-1 53 - в составе 56 иап. За период с 28 июля по 1 5 сентября 1939 г. в воздушных боях и авариях советская группировка потеряла 23 "Чайки".
Почему в два предвоенных года советские авиазаводы в огромных количествах строили устаревшую технику? Ответ на этот вопрос можно получить, тщательно проанализировав развитие авиапромышленности за предыдущие 10 лет, определить сроки и возможности внедрения новых технологий, составить статистику повышения уровня образования технического персонала и многое, многое другое. Однако не стоит забывать, что авиапромышленность, как и вся страна развивалась не благодаря объективным показателям, а скорее вопреки им. Директивное управление экономикой позволяло делать резкие повороты в ориентации производства с учетом потребностей текущего момента. Можно сказать, что такой поворот наметился в 1939 г. К этому сроку, за прошедшие несколько лет, накопились заметные качественные изменения в аэродинамике, технологии, производстве двигателей и оборудования. Благоприятным образом этот переход "качества в количество" совпал с активной деятельностью руководителя Советского государства - Иосифа Виссарионовича Сталина.
По отношению к авиации именно Сталин являлся Главным авиаконструктором, принимающим окончательные, безоговорочные решения. Достаточно было его одобрения или указания и дело начинало двигаться в нужном направлении. В 1937-38 годах времени на "авиаконструирование" вождю явно не хватало. Под шум дальних перелетов и рекордов высоты Сталин предпринял беспрецедентную чистку советского общества, населенного, по его мнению, врагами и агентами вражеских разведок. Одновременно он увлекался международной политической жизнью, освоением Севера, перестройкой Москвы и созданием большого океанского флота.
В начале 1939 г. Сталин опять вспомнил про авиацию, которая за два года репрессий и невнимания изрядно захирела. При этом, в создании новых образцов самолетов вождь решил опираться на молодое поколение авиационных конструкторов и инженеров, которые, по его мнению, могли обеспечить решение вопроса в наикратчайшие сроки. Как говорилось тогда: "Нет таких крепостей, которые не могли бы взять большевики". Крепости взяли, новые машины сконструировали и построили, однако их появление в ощутимом количестве на военных аэродромах началось лишь спустя два года- в 1941-м. А пока этого не произошло, увеличили производство освоенных типов самолетов. Хотя выпускаемые образцы улучшались и модернизировались, в целом они соответствовали уровню требований середины 1930-х годов - именно тогда были спроектированы и начали строиться СБ, ДБ-3, И-15 и И-16.
В 1940 г. выпуск старых машин еще более возрос. В соответствии с торгово-экономическими соглашениями, с осени 1939 г. в Германии находилась советская хозяйственная комиссия, в состав которой входили руководящие деятели промышленности, конструкторы, представители армии. До весны 1940 г. там осмотрели более 200 авиационных предприятий, в результате чего представителями комиссии был сделан ошибочный вывод о способности промышленности Германии выпускать до 70 -80 самолетов в день. Это сообщение стало неприятной новостью для руководителей СССР -советские авиазаводы выпускали тогда ежедневно не более 25- 26 самолетов. Сталин лично потребовал резкого увеличения производства и доведения ежедневного выпуска также до 70 - 80 экземпляров.
В результате, часть сил бросили на расширение и модернизацию имеющегося производства, одновременно продолжилась работа по созданию новых предприятий и по переориентации отдельных заводов на выпуск продукции для ВВС. В 1940 г. для авиационной промышленности не жалели ни средств, ни дефицитного сырья, ни лучшего оборудования. Достаточно сказать, что вливания в авиационные отрасли составили 40% военного бюджета страны. Со второй половины 1940 г. авиазаводы переводятся на положение, близкое к военному. Директорам этих предприятий вменяется в обязанность ежедневно докладывать в Кремль о количестве произведенной продукции.
Более всего данные обстоятельства повлияли на производство И-153. В 1940 г. выпуск "Чаек" возрос, их собирали больше, чем И-16.
Как следует из вышеприведенных данных, за три предвоенных года в войска поступило около десяти тысяч истребителей, причем едва ли не половина - около четырех тысяч -в 1940 г. Хотя эти аппараты не вполне отвечали требованиям времени, однако вписывались в некую теорию о "массовой" армии, которая должна задавить врага если не качеством, так количеством.
Хуже, однако, было другое. Предпринятые авральные действия привели в основном к механическому накоплению вооружения (в данном случае истребителей), что в свою очередь опять пошло в ущерб качеству. До 1940 г.| большинство авиаполков комплектовалось cлетанным и неплохо подготовленным личным составом, многие пилоты имели боевой опыт, полученный в Испании, Китае и Монголии. Ускоренное формирование новых авиачастей в предвоенный год привело к тому, что часть летного состава изымалась из сплоченных кадровых соединений, в значительной степени ослабляя последние. Опытные воздушные бойцы занимали командные должности, однако, будучи хорошими пилотами, они зачастую оказывались заурядными командирами. Летный состав выпускался авиашколами без необходимых налета и опыта, в надежде, что наберутся его в строевых частях. Последнее, к сожалению, не всегда оказывалось возможным.
Аэродромов для этой все возрастающей армады не хватало, многие только строились или расширялись. Естественно, ощущался недостаток авиационного топлива, который требовался не только для проведения полетов, но и для возможных боевых действий. Как ни старались экономить, кардинально не решили и эту проблему - летом 1941 г. некоторые части имели запас топлива лишь на два-три дня боевых действий. Кроме этого, отцы-командиры берегли ресурс авиадвигателей, ограничивая количество тренировочных полетов на боевых самолетах.
Еще одной напастью стала необыкновенно снежная, ненастная, порою слякотная зима 1940-41 годов. Отвратительная погода мешала полноценному вводу в строй молодых летчиков, а их в последнюю предвоенную осень в войска прибыло немало: только в ВВС Ленинградского военного округа в этот период прибыло 700 выпускников летных школ. Многие части, в которые они направлялись, существовали зачастую только на бумаге - имелись лишь номера полков и их штабы.
Присутствовал и чисто человеческий фактор. Опытных летчиков весной 1941 г. старались пересадить на прибывающие новые истребители ЛаГГ, МиГ и Як . Освоить к лету эти машины в полной мере мало кому удалось. У молодых летчиков подобная ситуация складывалась при освоении И-16 и И-153. Все эти обстоятельства, а также недостатки в организации связи, снабжения, аэродромного обеспечения и управления сыграли свою роковую роль в июне 1941 г.
Главной же причиной июньской катастрофы видится загадочная нерешительность Сталина. Обладая вполне достоверными сведениями о начале немецкого вторжения, он до последнего момента не решался поднять войска, что позволило люфтваффе, использовав фактор внезапности, в течение нескольких июньских дней сокрушить основную мощь ВВС РККА.
Таким образом, отражать нападение советским летчикам пришлось в тяжелейших условиях, используя при этом в основном И-16 и И-153. Что касается новых истребителей, то в течение первого года войны потери на них оказались ненамногим меньше, чем на старых типах. Эти факты привели к тому, что во время войны неоднократно поднимался вопрос о возобновлении производства И-16 и И-153. Так было даже в 1942 г. По воспоминаниям маршала авиации А.А.Новикова (тогда - командующего ВВС Красной Армии), 26 сентября 1942 г. его неожиданно пригласили в Ставку. Причиной вызова стало предложение возобновить выпуск старых истребителей: "С.А.Худяков (Командующий ВВС 1-й Воздушной армии - авт.) при поддержке Члена Военного Совета Н.А.Булганина написал в сентябре 1942 г. Сталину письмо, в котором просил восстановить производство истребителей И-16 и И-153. Сделал это Худяков под нажимом командира истребительной авиадивизии Немцовича.
Сталин, прочитав письмо, вызвал Худякова и Булганина. Выслушав, он не согласился с ними и сказал, что вызовет меня с фронта, переговорит со мной, прежде чем примет какое-нибудь решение.
Я был у Сталина 28 сентября 1942 г. Он сказал мне, что Худяков и Булганин просят восстановить производство И-16 и И-153, но он не согласен с ними. Я ответил, что И-16 и И-153 хороши в оборонительном бою, но ни как не в наступательном. А мы собираемся наступать, завоевывать превосходство в воздухе. Поэтому производство И-16 и И-153 восстанавливать нецелесообразно. Сталин согласился с моими доводами и производство старых самолетов не было восстановлено..."
Очевидно, это последний из известных случаев, когда о И-153 вспомнили на столь высоком уровне.
Конечно производство двукрылого ветерана не возобновили. Более того, с начала войны на фронт практически не поступало запасных частей и ремонтных комплектов к "Чайкам". История самолета заканчивалась и ее продолжительность зависела только от того, сколь долго могли продержаться в строю уже существующие машины.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
Определение конструкции истребителя И-153 термином "смешанная" как нельзя более точно подходит к этому самолету. Применяемая в самолетостроении со времен первой мировой войны конструкция этого типа являлась в значительной степени отработанной и могла называться традиционной. К недостаткам ее следует отнести значительную трудоемкость, многодельность и очень высокую долю ручной работы. В то же время такой тип конструкции отличался неплохой ремонтопригодностью в полевых условиях, восстановление при боевых повреждениях могло осуществляться техническим персоналом средней квалификации при минимуме средств.
"Стержнем" фюзеляжа (да и самого самолета) являлась стальная четырехгранная ферма из тонкостенных хромансилевых (сталь ЗОХГСА) труб. В носовой части через систему резиновых амортизаторов типа "лорд" на ферму навешивалась моторама с двигателем. В средней части фермы установлены два центроплана для пристыковки крыльев. В верхней части монтировалась стальная V-образная ферма, являющаяся остовом "чайки", в нижней части - дюралюминиевый центроплан, завязанный конструктивно с куполами шасси и усиленный стальными раскосами. Обтекаемая форма фюзеляжа образована поперечным набором из легких дюралевых профилей. В передней части набор шпангоутов частично подкреплялся стрингерами, сверху конструкция закрывалась легкосъемными дюралевыми крышками, крепившимися на винтах. Хвостовая часть фюзеляжа, включая кабину пилота, имела частый шаг продольных профилей, называемых "опалубкой" -именно на ней крепилась полотняная обшивка. Крылья И-153 деревянные, прямоугольные в плане, с эллиптическими законцовками из дюралюминия, конструкция верхнего и нижнего крыльев практически идентична: коробчатые лонжероны и собранные из реек ферменные нервюры. Внутренняя часть крыльев для придания жесткости укреплена стальными расчалками. Передняя часть крыльев и районы усилений зашиты 1,5 мм фанерой. После обшивки полотном, при нанесении лакокрасочного покрытия, передняя часть крыльев тщательно отделывалась и полировалась. Верхнее крыло снабжено двухсекционными элеронами, склепанными из дюралюминия и обшитыми полотном. На внутренней секции элерона поздних серий И-153 устанавливались небольшие пластинки длиной 460 мм для индивидуальной регулировки каждого самолета (подобные пластинки устанавливались и на хвостовом оперении). Так как официального названия эти пластинки не получили, то и по сегодняшний день они называются по разному: ножи, гребешки, флеттнеры, триммеры.
Соединение коробки крыльев обеспечивали обтекаемые l-образные стойки. Места соединения стоек с крыльями закрыты небольшими обтекателями. Края обтекателей оклеивались миткалевой лентой, поэтому четкого перехода между обтекателем и крылом нет. На правой стойке крыла крепился приемник воздушного давления указателя скорости (трубка Пито).
Жесткость коробки крыльев обеспечивают регулируемые ленты-расчалки профилированного сечения. Каждая пара крыльев расчалена четырьмя расчалками, две из них (несущие) сдвоенные. Для предохранения от вибраций, в центральной части расчалки скреплены обтекаемыми фиксаторами, выточенными из ясеня -так называемыми уточками.
Хвостовое оперение имело дюралевый каркас, обшитый полотном. Стабилизатор, снабженный V-образными подкосами каплевидного сечения, имел механизм регулирования угла установки на земле. Киль самолета, для парирования разворачивающего момента воздушного винта, повернут влево на 132'. Место сочленения с фюзеляжем закрыто дюралевым обтекателем. Стык обтекателя и фюзеляжа заклеен полотняной лентой. В процессе эксплуатации обтекатель мог сниматься, после его последующей установки место стыка заклеивалось новой лентой. Так как лента далеко не всегда закрашивалась, выглядела она светлой полосой, на фотографиях воспринимается декоративной отделкой, вводя в заблуждение современных исследователей.
Шасси И-153 убираемое, с поворотом назад, ниши колес, называемые куполами, имеют внутренний диаметр 730 мм. Колеса 700x150 мм, стандартные, с дисковыми тормозами, снабжены обтекателями-крышками убранного положения. Стойки шасси крепятся в нижней части фюзеляжа при помощи карданного узла, разворачивающего стойку во время уборки-выпуска шасси. Необходимую жесткость каждой стойки обеспечивают шарнирные подкосы, в выпущенном положении образующие жесткую трехгранную пирамиду. Уборка шасси осуществлялась сжатым воздухом, при помощи пневмоцилиндра, в убранном положении стойки прикрывались подвижным щитком. Применялись щитки клепаные из профилей, часть серийных машин имела щитки с усилениями из гофра. Включение системы уборки шасси - при помощи воздушного крана, расположенного на левом борту кабины. В случае отказа основной воздушной системы, для выпуска шасси имеется аварийный механический опускатель. Механизм представляет собой обычную лебедку, связанную тросом через ролик, установленный на ломающемся подкосе пирамиды шасси. Приводится в действие рукояткой, расположенной на правом борту.
Костыль И-153 поворотный, сварен из свернутого стального листа и снабжен колесом диаметром 150 мм из цельной резины. Для управления костылем последний эластично связан с рулем поворота пружинами. Амортизация костыля воздушно-масляная, для доступа к ней на левом борту под стабилизатором имелся небольшой люк.
Зимой самолет переставлялся на лыжи, которые при уборке поджимались к фюзеляжу, частично выступая в поток. Использовались лыжи самолета И-16, с переделкой кабана крепления и введением дополнительного звена - так называемой серьги, увеличивавшую стояночную высоту самолета до необходимого значения. Карданный механизм при уборке лыжного шасси не применялся, поэтому основной узел стойки фиксировался в зимнем положении. Купола для уборки колес прикрывались зимним щитком, подвижный щиток, закрывающий стойки в убранном положении, также ставился зимнего типа. Хвостовое колесико в зимний период заменялось на небольшую лыжу, в просторечии называемую "лыжонком". Так как при полетах с раскисшего грунта костыль зарывался и мешал рулению, многие пилоты предпочитали оставлять "лыжонок" и в летнее время. Винтомоторная установка в основном варианте имела двигатель М-62 с винтом изменяемого шага (ВИШ) типа АВ-1 диаметром 2,8 м.
Первые серии И-153 с двигателями М-25В и М-62 имели воздушные винты постоянного шага диаметром 2,8 м, снабженные обтекателем-коком. На машины с М-63 ставился BИШ диаметром 2,7 м и 2,8 м. Двигатель М-62, снабженный двухскоростным нагнетателем для повышения мощности на высоте, имел максимальный диаметр 1375 мм, полную дли ну 1100 мм, сухой вес 490 кг (вес М-25В - 435 кг, М-63 - 510 кг.). Взлетная мощность М-62 -1000 л.с. (М-25В - 775 л.с, М-63 -1100 л.с. номинальная мощность у земли 830 л.с, номинальная при включении первой скорости нагнетателя на высоте 1530 м - 850 л.с, номинальная при включении второй скорости нагнетателя на высоте 4200 м - 800 л.с.
Сектора газа для управления двигателем - на левом борту кабины пилота. Двигатель закрыт капотом типа NACA, в котором имелись 8 отверстий для выхлопных патрубков. 1-й и 9-й патрубки двигателя объединены - нумерация ведется с первого верхнего цилиндра по часовой стрелке со стороны пилота. Капот имеет диаметр 1425 мм, длину 885 мм (капоты машин разных серий незначительно отличались по длине) и состоял из неподвижного лобового кольца и трех съемных крышек. Крышки ставились на замках, дополнительная фиксация осуществлялась лентой из нержавеющей стали, стягиваемой при помощи тендера. Лобовая часть капота (диск) имеет 9 отверстий для охлаждения общей площадью 2000 см2. Управление подвижными створками, прикрывающими отверстия охлаждения при помощи гибкой тяги, соединенной с сектором на правом борту кабины пилота.
Для улучшения обтекания, пространство за двигателем прикрыто внутренним капотом, имеющим съемные крышки для доступа к задней части картера, маслобаку и моторным агрегатам. Для машин первых серий через внутренний капот проходил маслорадиатор с выходом на левом борту фюзеляжа. Для машин с М-62 маслорадиатор увеличили до 8-ми дюймов и перенесли за поверхность внутреннего капота, при этом он частично врезался в заднюю кромку внешнего капота в районе 7-го цилиндра.
И-153 с М-63 имели еще более увеличенный маслорадиатор (9-ти дюймовый), который перенесли в подкапотное пространство.
Бензиновый бак дюралевый (Д11М), сварной, протектированный, отделен от двигателя противопожарной перегородкой, между баком и пилотом перегородки не было. Емкость стандартного бензобака 316 литров (240 кг). В нижней части бензобака имелся сливной кран, для подхода к нему предусмотрен соответствующий лючок. В верхней части бака две горловины: для бензиномера и для заливки топлива. Для подхода к этим горловинам в развале "чайки" прорезано два люка (часть машин имела только один - для заправки).
Кабина пилота открытого типа, посадка в нее производилась через левый борт, для чего имелось две подножки с подпружиненными крышками и одна рукоятка подобной конструкции для взятия рукой. Створки кабины - по обоим бортам, причем левая - двухсекционная, складывающаяся, для удобства при посадке. Особенность кабины - не прикрытая ничем ферма фюзеляжа, на которую навешивалось все оборудование. Приборная доска - черная, с так называемым муаровым покрытием. Прицел ПАК-1 черного ("приборного") цвета, кожаная обшивка сиденья черная, бронеспинка - стального (каленого) цвета или крашеная в серый цвет.
По бокам приборной доски в кабину "глядят затыльники верхних пулеметов ШКАС с рукоятками перезарядки. Нижние пулеметы ШКАС по бортам фюзеляжа над полом кабины, механизм перезарядки - рычажного типа сбоку от пилота. Стволы пулеметов ШКАС помещены в трубы диаметром 64 мм, снабженные окнами для продувки и отвода пороховых газов. На земле передний обрез труб прикрывался заглушками.
И-153 наряду с И-16 стал последним советским истребителем, на котором не имелось и не предусматривалось посадочной фары.
В качестве осветительного оборудования для полетов ночью на них применялись пиротехнические устройства, называемые посадочными факелами (применялось и название "посадочные ракеты"). К моменту запуска И-153 в серийное производство заводами авиационного оборудования выпускался комплект сдвоенных посадочных факелов типа НГ-12. Установленные под правым нижним крылом в районе 11-12-й нервюр, в обычном полете НГ-12 находились в убранном положении. При полетах в сумерках и ночью, при заходе на посадку, пилот нажимал кнопку "факел" на электрощитке, после чего цилиндрические стаканчики факелов выходили из гнезд и автоматически поджигались электрозапалом. Время горения достигало 1,5 минуты. В конце пробега факел нажатием кнопки сбрасывался. Каждый факел можно было зажигать и сбрасывать отдельно. Для повышения противопожарной безопасности поверхность крыла в районе установки НГ-12 зашивалась дюралевым листом толщиной 0,5 мм.
Аэронавигационные огни расположены на дугах законцовок верхних крыльев и на концевом обтекателе руля поворота. На левом крыле - красный огонь, на правом - зеленый, с 10-ваттными лампочками в стандартных плафонах типа БС-35. На хвосте - белый цокольный огонь типа ХС-35. Кроме обозначения положения самолета в ночном полете аэронавигационные огни могли использоваться для сигнализации. Дополнительным средством для обозначения принадлежности самолета и подачи сигналов служил сигнальный пистолет-ракетница КП-3 с 6 ракетами, крепившийся на правом борту. Кислородное оборудование, размещенное непосредственно на самолете, состояло из прибора типа КПА-3 (КПА-Збис) и кислородного баллона емкостью 4 литра, окрашенного в голубой цвет, с креплением на правом борту. Хотя кислородное оборудование входило в комплект обязательной поставки самолета авиазаводом, во время эксплуатации в частях использовалось редко и обычно снималось. На И-153 была предусмотрена установка фотокинопулемета типа ПАУ-22. Место крепления - в районе правого переднего лонжерона верхнего центроплана - "чайки", в обычном полете закрывалось лючком.
