Проблема создания в СССР накануне Второй Мировой войны новых боевых самолётов по сей день является для многих исследователей авиационной истории одной из актуальных тем. При этом основным болезненным вопросом представляется неудача в деле разработки достойного самолёта-истребителя, способного заменить поликарповский И-16 уже в 1939-40 гг. Неудача эта всегда представлялась досадной, особенно на фоне заметных усилий, прилагаемых для развития и совершенствования советской авиации.
В годы войны рядовыми лётчиками нередко высказывалось простодушное мнение: а почему Николаю Поликарпову не пришла в голову мысль переделать свой "ишачок" под рядный двигатель жидкостного охлаждения, например под М-105, адаптировав имеющийся планер под новый мотор, не занимаясь созданием нового самолёта. Для начала понадобился бы только новый фюзеляж, а там, глядишь, и другие изменения в ходе развития могли появиться... В итоге такая машина могла оказаться сопоставимой по своим характеристикам и боевым возможностям с основным противником - немецким истребителем "Мессершмитт" Bf-109.
Мало кто из строевых пилотов на самом деле знал о существовании опытного истребителя И-17, в сущности - того самого варианта "ишачка" с рядным двигателем жидкостного охлаждения. Поначалу он развивался вслед за И-16 с разницей примерно в один год, однако шло время, и временной разрыв в судьбе двух машин неуклонно увеличивался. И-16 строился серийно и продолжал совершенствоваться, а "семнадцатый" так и остался в категории опытных. Почему И-17 не пошёл в большую жизнь? Однозначного ответа нет, можно назвать множество причин и обстоятельств, повлиявших на судьбу этого интересного самолёта. Сложив воедино все известные фрагменты, относящиеся к его судьбе, попытаемся понять, что же произошло.
Период 1929-34 гг. для советской авиапромышленности характеризовался заметными количественными изменениями, кое-где переходящими в качественные успехи, активной разработкой и внедрением в производство полноценных боевых самолётов, прежде всего истребителей. Причём последние строились преимущественно со звездообразными двигателями воздушного охлаждения. Основной причиной такой однобокости видится определенная цикличность в деле совершенствования любой техники - в конце 20-х-начале 30-х годов как раз наблюдались наибольшие успехи в развитии звездообразных двигателей. Кроме того, "звёзды" обладали меньшим весом по отношению к развиваемой мощности, не имели капризных систем охлаждения, являлись более простыми при обслуживании в зимнее время.
Начиная с 1926 г. Поликарпов пытался получить такие двигатели для своих перспективных разработок, однако обстоятельства складывались поначалу не в его пользу. Первым к закупленному во Франции "Гном-Рону" мощностью 480 л. с. (сначала - 420) получил доступ А.Н.Туполев, установивший его на И-4 (АНТ-5) и удерживавший право ориентироваться на этот тип двигателя в течении нескольких лет. Поликарпову в своих работах (И-3, И-7, ДИ-2) пришлось довольствоваться лицензионным BMW-VI, считавшимся переразмеренным и тяжёлым для установки на истребители.
Позднее Поликарпов также добивается возможности устанавливать на свои машины звездообразные двигатели. Под Гном-Рон "Юпитер" проектируется в 1927 г. истребитель И-5 (первый с таким обозначением), в 1929-30 гг. строится опытный И-6. С появлением в СССР американских звездообразных моторов Райт "Циклон" мощностью 600 л. с. поликарповские И-15 и И-16 оснащаются этими двигателями и весьма успешно вписываются в требования и пожелания ВВС. Чуть позднее под "Циклоны" адаптируются И-14 П.О.Сухого и ИП-1 Д.П.Григоровича, которые также оказываются не безразличны заказчикам.
Казалось, на фоне этих убедительных достижений приобретение ещё одной лицензии на иностранный двигатель жидкостного охлаждения конструкторами замечено не будет. Речь идёт о закупленном во Франции в 1934 г. двигателе "Испано Сюиза" 12Ybrs максимальной мощностью 850 л.с. Однако именно Поликарпов, занимавшийся проблемой создания современного истребителя непрерывно, первым обратил внимание на это приобретение. Оказывается, ещё создавая в 1926-27 гг. биплан И-3, он заинтересовался лёгким и малогабаритным "Испано", новой серии 12, считая его наиболее подходящим для установки на самолёты - истребители. По ряду причин приобрести "12-й" в тот момент не удалось. Не смог в 1930 г. получить этот мотор и французкий авиаконструктор Поль Ришар, работавший в Советском Союзе по контракту. Лишь спустя три года представители СССР и Франции пришли к взаимному согласию и советская сторона приобрела лицензию на постройку "Испано Сюиза" HS12Ybrs.
В двух словах история фирмы "Испано Сюиза" и её изделий такова. Образовавшись в 1904 г., компания начала строить двигатели в 1915 г. Развивая тип V-образного рядного мотора жидкостного охлаждения, фирма добилась значительных успехов к концу 1-й Мировой войны. Лучшие истребители Антанты той поры - французские "Спады" и британский SE.5a оснащались "Испано" и его лицензионными копиями мощностью 140-220 л.с.
В 1922-23 гг. двигатели "Испано Сюиза" типов 8Аа и 8Fd под обозначением М-4 (200 л.с.) и М-6 (300 л.с.) были скопированы в СССР и в течение ряда лет строились серийно. Начиная с середины 1920-х годов во Франции появились 12-цилиндровые "Испано" серии 12, которые, пройдя ряд модификаций с повышением мощности от 400 до 700 л.с. к 1934 г. являлись вполне современной, освоенной и надёжной силовой установкой.
В Советском Союзе производство лицензионного "Испано" под обозначением М-100 освоили в 1935 г. на моторном заводе 26 в Рыбинске. Первый М-100, развивающий мощность 750 л.с. построили в мае 1935 г., а до конца года удалось сдать 100 экземпляров. Начиная с 1936 г. выпуск М-100 неуклонно нарастал, ставились они преимущественно на бомбардировщики СБ. В опытных истребителях, разрабатываемых в этот период, применялись, как правило, штучные образцы французского изготовления HS12Ybrs и HS12Ycrs (пушечный).
К середине 1933 г. конструкторская бригада 2 Центрального конструкторского бюро, возглавляемая Н.Н. Поликарповым, в основном закончила рабочее проектирование истребителя-моноплана ЦКБ-12 (И-16). Используя опыт создания этого самолёта, коллектив приступил к реализации следующего проекта - истребителя-моноплана ЦКБ-15 с рядным двигателем жидкостного охлаждения. Подобно тому, как в ЦКБ-12 ориентировались на ожидаемый американский Райт "Циклон" и, одновременно, на освоенный М-22, в новом проекте для подстраховки прикидки велись под двигатель М-17. В окончательном варианте, в силу значительной весовой и габаритной несовместимости М-17 и "Испано", проект ЦКБ-15 разрабатывался исключительно под HS12Ybrs.
Поскольку Поликарпов обоснованно надеялся достичь на новой машине максимальной скорости 500 км/ч, на ней до предела обжали обводы и облагородили аэродинамику фюзеляжа. Уменьшение миделя последнего и, следовательно, узость кабины заставила проектировщиков разместить лётчика под большим наклоном к вертикали - угол установки пилотского кресла составил 22. Более высокий вес винтомоторной группы (ВМГ) вместе с системами охлаждения не должен был ухудшить маневренность, поэтому размах крыла по сравнению с ЦКБ-12 увеличился до 10 м, площадь крыла - до 17,7 м2. Удельная нагрузка на крыло при этом составила 102 кг/м2 и практически равнялась таковой у И-16 тип 5 (100 кг/м2).
Параллельно с проектированием ЦКБ-15, получившем в ВВС официальное обозначение И-17, во второй половине 1933 г. велись работы по его двухместному варианту - ДИ-7. Обсуждение характеристик и предполагаемых боевых возможностей этих двух машин наиболее активно началось в декабре 1933 г. Начальник ВВС РККА Яков Алкснис лично принимал участие в выработке тактико-технических требований: "На 20 часов 7 декабря назначаю у себя совещание по этим техтребованиям. Хотелось бы на обоих самолётах иметь более сильное и более дальнобойное вооружение".
Интересно, что в дальнейшем упоминание двухместного истребителя ДИ-7 не встречается. На каком-то этапе развития событий возник вариант установки на ДИ-7 двух спаренных двигателей, одного за другим, вращающих два воздушных винта в противоположных направлениях. В отношении такой моторной установки пользовались определением "механическая спарка". Интерес к этой теме в начале 1935 г. усилился в связи с развёртыванием проектных работ по созданию рекордного скоростного самолёта. В результате моторному заводу 26 поручили задание на разработку "механической спарки" двигателей М-100 (затем М-103). Позднее работа продолжилась, и её результаты воплотились в создании экспериментального самолёта "С" конструкции Болховитинова. Однако к истории И-17 это уже ни коим образом не относилось.
Тактико-технические требования (ТТТ) на одноместный истребитель И-17 Алкснис утвердил 9 декабря 1933 г., а 13-го они поступили из НИИ ВВС в Центральное конструкторское бюро. Основные положения ТТТ на истребитель И-17 были таковы:
* Максимальная скорость на высоте 5000 м - 425 км/ч
* Время набора высоты 5000 м - 6-7 мин.
* Потолок практический - 10000м.
* Посадочная скорость не болев - 100-105 км/ч
* Техническая дальность - 600 км.
В соответствии с требуемыми характеристиками проект И-17 прошёл окончательную доработку и 28 февраля 1934 г. за подписью начальника ЦКБ Ильюшина поступил в НИИ ВВС и ГУ-АП для утверждения. В представленном документе И-17 определялся как скоростной истребитель, в котором, наряду с высокой максимальной скоростью, обеспечивалась высокая маневренность, "особенно в вертикальной плоскости".
Самолёт строился в течение 1934 г. Конструктивно он во многом повторял И-16. Крыло с лонжеронами из стальных, хромомолибденовых труб с дюралевым поперечным набором и полотняной обшивкой оснащалось разрезными дифференциальными элеронами, способными на посадке отклоняться вниз и частично выполнять роль закрылков. Два выдвижных водяных радиатора в крыльях, указываемых в проектном варианте, заменили одним подфюзеляжным, также выдвижным. Такая компоновка обусловила схему размещения шасси с уборкой "от оси" самолёта. Топливные баки общей ёмкостью 360 л размещались в передней кромке центроплана, что позволяло частично разгрузить крыло и более эффективно использовать внутренние объёмы замоторного пространства в фюзеляже. Отчасти такое решение указывает на первоначальную задумку установить в фюзеляже авиационную скорострельную пушку, стреляющую через полый вал втулки воздушного винта. Тем не менее, вооружение первого опытного экземпляра (как, впрочем, и второго) состояло из четырёх пулемётов ШКАС, размещённых в отъёмных частях крыла.
Испытания ЦКБ-15 начались во второй половине 1934 г. В сентябре лётчик-испытатель Валерий Чкалов достиг на самолёте скорости 424 км/ч у земли и 455 км/ч на высоте 3380 м. Несмотря на вполне удовлетворительные лётные данные, дальнейшие работы по этому экземпляру затормозились. В стремлении обеспечить приемлемый стояночный угол (диаметр воздушного винта 3,4 м оказался великоват для такого маленького самолёта) конструкторы установили шасси под большим углом к вертикали, что осложнило работу амортизаторов и, как следствие, дальнейшую эксплуатацию машины. Ненадёжным оказался и механизм уборки шасси, поэтому позднее самолёт оборудовали неубираемыми пирамидальными стойками, снабжёнными резиновой пластинчатой амортизацией.
Длительное время ЦКБ-15 находился на территории завода 39. Поликарпов пытался продлить жизнь машины, предлагая, в частности, переделать её в подвесной истребитель, однако до реализации предложения дело не дошло. С лета 1940-го ЦКБ-15 является экспонатом в небольшом музее В.П.Чкалова в г.Чкаловск под Нижним Новгородом.
Следует отметить, что опытный ЦКБ-15 появился следом за И-16 достаточно быстро, буквально на следующий год. Это уже впоследствии история семейства И-17 растянулась на пять с лишним лет и упёрлась в неопределимую преграду. А поначалу дела шли весьма обнадёживающе, поэтому тип истребителя с двигателем жидкостного охлаждения "оброс" различными проектами и "вариациями на тему".
В 1935 г. в планах конструкторской бригады Поликарпова дальнейшее совершенствование ЦКБ-15 выглядело следующим образом:
1. ЦКБ-19 (И-17), второй опытный с двигателем "Испано Сюиза" HS12Ybrs. Этот самолёт строился и о нём будет подробно рассказано ниже.
2. ЦКБ-25 (И-19), апрель 1935 г. Двигатель "Гном-Рон", звездообразный. Проект детально не прорабатывался, упоминается в общем списке по причине совпадения обозначений.
3. ЦКБ-25 (И-19), проект датирован декабрём 1935 г. Двигатель М-34 (форсированный) с гликолевым охлаждением.
4. ЦКБ-25 (И-19), проект 1935 г. Двигатель HS12Ycrs, совмещённый с магазинной пушкой ШКАС-2, стреляющей через втулку воздушного винта. Самолёт строился под обозначением ЦКБ-19бис.
5. ЦКБ-28 (И-20), один из вариантов с HS12Ybrs. Судя по отсутствию дополнительной информации, дальше присвоения указанных обозначений дело с этим проектом не продвинулось.
6. ЦКБ-33 (И-18). Поначалу эскизный проект, датированный сентябрем 1935 г. как улучшение ЦКБ-15 и ЦКБ-19 с пушечным двигателем HS12Ycrs и пароиспарительной системой охлаждения. В проекте указывалась максимальная скорость 500 км/ч на высоте 3000 м. В ряде документов этот проект обозначается как ЦКБ-19 с испарительным (иногда паровым) охлаждением. Основным отличием этой машины являлось использование испарительно-водяного охлаждения, размещённого в обшивке крыла. Площадь крыльевых конденсаторов с обшивкой из нержавеющей стали 7,0 м2. В проекте 1935 г. аппарат рассматривался с пушечным вооружением. В дальнейшем - как невооружённый рекордный вариант.
7. ЦКБ-43 (И-17 или И-18) опытный, с двигателем HS12Ycrs. Не реализован.
В дополнение к указанным разработкам 1935 г. следует отнести проект И-17МП (многопулемётный истребитель), называемый также "Ш" - штурмовик. Данный вариант прорабатывался по заданию Тухачевского, при этом часть пулемётов предполагалась разместить в подвесных обтекаемых контейнерах.
В 1936 г. указанные проекты продолжали находиться в разработке, три машины - ЦКБ-19, ЦКБ-19бис, ЦКБ-25 (И-19) с АМ-34ФРН строились. В апреле 1936 г. появился проект подвесного истребителя И-17 (ЦКБ-19) подвесной.
Проект этой машины, датированный 30 апреля 1936 г., не получил каких-либо дополнительных обозначений (по крайней мере, автору они не известны). Самолёт определялся как модификация ЦКБ-19 для подвески под тяжёлый бомбардировщик ТБ-3, отсюда и обозначение - "подвесной истребитель". Основным его отличием являлось уменьшение площади крыла с 17,65 м2 до 9,13 м2, что позволяло значительно увеличить скоростные характеристики (до 550 км/ч). Шасси отсутствовало, посадка на землю предполагалась как аварийный вариант. Самолёт должен был отцепляться в воздухе по необходимости и, после выполнения боевой задачи (охрана бомбардировщиков), вновь возвращаться на носитель. Осуществление подцепки в воздухе предполагалось на скоростях 180-200 км/ч.
"Подвесной истребитель" планировалось оснастить двигателем "Испано Сюиза" HS12Ybrs с водяным или гликолевым охлаждением, вооружить двумя пушками ШВАК или одной ШВАК и двумя пулемётами ШКАС.
Для осуществления данного проекта Поликарпов предлагал использовать первый опытный И-17 (ЦКБ-15), на тот момент находившийся на заводе 39. По мнению конструктора следовало изготовить новое крыло и горизонтальное оперение, для чего требовались минимальные сроки. Предложение интереса не вызвало и детально не прорабатывалось.
Впервые о возможности установления мирового рекорда скорости, согласно личной переписке Николая Поликарпова, заговорили в 1930 г.
Однако отправной точкой для полноценного развертывания работ стало 2 мая 1935 г. В этот день пожелание создать рекордные самолёты (морские и сухопутные) прозвучало из уст Иосифа Сталина, посетившего Центральный аэродром Москвы, где состоялось нечто вроде неофициальной демонстрации достижений советской авиапромышленности. Устное высказывание вождя воспринималось как руководство к действию и уже 5 мая 1935 г. заместитель начальника ГУАП Марголин направляет в ЦКБ задание исследовать возможность создания рекордных самолётов: сухопутного со скоростью 600 км/ч и морского со скоростью 800 км/ч.
Появление данного документа привело к тому, что к его реализации приступила бригада 2 Поликарпова и бригада 3 Ильюшина.
Основным преимуществом в предложениях Поликарпова в отношении создания рекордного сухопутного самолёта являлось использование наработок по машинам И-17. Одновременно решение проблем больших скоростей для рекордных машин перекликалось с перспективами создания скоростных истребителей ближайшего будущего.
Предложения Поликарпова, изложенные летом 1935 г. в докладных записках и на совещаниях в ГУАП, предполагали машину с "Испано Сюиза" HS12Ybrs и машину с АМ-34ФРН. Оба двигателя предполагалось форсировать по мощности более чем вдвое, аэродинамику довести до возможного совершенства, для чего использовать крылья с малой площадью и высокой удельной нагрузкой, применить паро-испарительное охлаждение. До конца года были подготовлены эскизные проекты рекордных самолётов И-19 (скорость 530 км/ч) и И-18 (скорость 600 км/ч). И-18 (ЦКБ-43) предполагалось переделать из строящегося ЦКБ-25 (И-19).
Работа над рекордными машинами продолжалась в КБ Поликарпова и в 1936 г., однако в связи с последующим их изъятием из плана и дальнейшим перебазированием самого КБ прекратилась. Сам Поликарпов надеялся продолжить данную работу, в частности, в июне 1936 г. он обращался к начальнику ГУАП М.Кагановичу: "По заданию Сталина нами были сконструированы рекордные самолёты И-18 (М-100, М-103) с расчётной скоростью 530 км/ч и И-19 (М-34ФРН) с расчётной скоростью 600 км/ч. Конструктивные чертежи этих самолётов были закончены ещё на заводе 39 и началась их постройка, однако ГУАП не ввёл их в план 1936 г. и изготовление прекратили... Нужно продолжить работу с И-19, это гарантирует нам побитие рекорда и выполнение личного задания тов. Сталина".
Очевидно, это было последнее предложение конструктора Поликарпова дать ему возможность продолжить работы по скоростной тематике. Как известно, задание на рекордный самолёт и его военный вариант И-21 получил С.В. Ильюшин. Но об этом чуть позже.
В мае 1936 г. в соответствии с решением правительства о предоставлении отдельным конструкторским коллективам самостоятельной производственной базы ОКБ Поликарпова (преобразовано из бригады 2 в сентябре 1935 г.) переводится на авиазаводы 21 и 84. Николай Поликарпов в июле 1936 г. назначается Главным конструктором этих двух заводов. Конструкторский коллектив частично направляется в Горький, частично остается в Москве. Одновременно делится и тематика. Истребителями теперь предстояло заниматься на базе авиазавода 21, туда, согласно плана, переводятся ЦКБ-15, ЦКБ-19, ЦКБ-19бис и ЦКБ-43 (И-18). Все остальные машины этого семейства из плана изымаются. На практике построенными оказались только три первых самолёта, ЦКБ-43 довести до лётного состояния не удалось. Судьба ЦКБ-19 и ЦКБ-19бис сложилась следующим образом.
И-17 (ЦКБ-19), второй опытный. Этот аппарат строился с учётом испытаний ЦКБ-15 в 1935 г. Согласно документации, сопровождающей постройку ЦКБ-19, самолёт оснастили двигателем "Испано Сюиза" HS12Ybrs с воздушным винтом диаметром 3,0 м. Однако уже при подготовке к испытаниям в материалах весовой бригады 6 ЦКБ указывается двигатель М-100. Вполне возможно, имела место замена двигателя, одновременно, по ряду причин (факт освоения моторным заводом, выпуск первых серийных, стремление использовать отечественное обозначение и т.д.) французский "Испано" могли называть как М-100. Так или иначе, в дальнейшем указывался всегда М-100.
Что касается указанного диаметра воздушного винта - 3,0 м - в данном случае полной ясности нет. Трёхметровый диаметр воздушного винта представлялся наиболее благоприятным для истребителя с размахом крыла 10,0 м. Однако HS 12Ybrs и запущенный в производство М-100 при имеющемся редукторе ориентировались под двухлопастной воздушный винт диаметром 3,4 м (в самый раз для СБ). Именно поэтому ЦКБ-19 имел высоту шасси, позволяющую с минимальным безопасным зазором между концом лопасти и землёй устанавливать винт диаметром 3,4 м.
В отличие от первого опытного образца, ЦКБ-19 имел шасси другой конструкции - уборка производилась в направлении "к оси самолёта". Новая компоновка шасси позволила довести колею в стояночном положении до 2,868 м. Выпускаемые радиаторы водяного охлаждения при этом разместили сразу за шасси в корневой части центроплана. Элероны уменьшились по размаху и утратили способность к дифферинциальному отклонению - теперь роль посадочной механизации играли отклоняемые щитки площадью 1,75 м2 (тогда для таких щитков использовалось определение ЦАПы). Вооружение самолёта состояло из четырёх пулемётов ШКАС, размещённых в отъёмной части крыла, вне диска вращения воздушного винта.
ЦКБ-19 закончили изготовлением в конце лета 1935 г. После проведения доводочных процедур, определения весов, центровок, гонки двигателя, рулёжек и пробежек последовал первый вылет. 16 сентября 1935 г. заводской пилот Чкалов ровно в 2 часа дня совершил на самолёте первый, 8-минутный полёт. В обычной своей немногословной манере испытатель записал: "Выполнено. Лётные качества хорошие. Вибраций не замечено".
Затем до середины ноября было сделано ещё несколько полётов, после чего последовали доделки системы охлаждения, доводка шасси и прочее.
О зимних испытаниях этого экземпляра сведений не обнаружено, очевидно, полноценные полёты возобновились к лету. 1 мая 1936 г. ЦКБ-19 показали в полёте над Красной площадью. Летом в ходе испытаний зафиксировали максимальную скорость 485 км/ч и потолок 9700 м.
В период с 13 по 30 ноября 1936 г. ЦКБ-19 наряду с АНТ-25 и АНТ-35 экспонировался на 15-й Международной выставке в Париже. Журнал "Самолёт", освещая выставку, писал о ЦКБ-19: "...Мотор жидкостного охлаждения даёт возможность значительного снижения вредного сопротивления за счёт уменьшения миделя самолёта. К подобным конструкциям в последнее время отмечается значительный интерес. Достаточно упомянуть английский истребитель Спитфайр-1 с мотором жидкостного охлаждения Роллс-Ройс, дающим скорость 500 км/ч. Современная схема и хорошо зализанные формы ЦКБ-19, наряду с мощным и высотным мотором, обеспечивают ему большие скорости. Самолёт обладает большой устойчивостью и маневренностью. Представленный образец серийной постройки (? - М.М.) завода им. Менжинского обладает следующими данными: скорость максимальная - 493 км/ч, потолок практический - 11350 м, продолжительность полёта 2,5 часа".
Указанные характеристики явно были выписаны из таблички, сопровождающей выставочный экспонат. Последнее обстоятельство по вполне объяснимым причинам побуждало к некоторому завышению лётных характеристик, поэтому их стоит принять к сведению с некоторыми поправками. В частности, до сих пор имеются сомнения в достижении опытными И-17 500-километровой скоростной отметки. Более того, значения достигнутого колеблются в пределах 480-495 км/ч.
Дополняя "выставочную" историю ЦКБ-19 стоит обратиться к мемуарам военного дипломата, русского генерала А.А.Игнатьева ("Пятьдесят лет в строю", М., Воениздат, 1986 г.). Исполняя обязанности комиссара советского стенда на авиационной выставке в Париже, он в один из ноябрьских дней встретил хорошо ему знакомого ещё по первой мировой войне маршала Франции Франше: "Маршал Франции удостоил нас своим посещением, и мне пришлось приветствовать его при входе, почтительно сняв с головы мягкую фетровую шляпу.
- Здравствуйте, monsieur, - сказал мне Франше, подчеркивая подобным обращением, без упоминания не только моего прежнего звания, но даже фамилии, презрительное ко мне отношение. Меня это не задело, как не смутила и заключительная провокация со стороны маршала.
- Скажите, вы вот подобные аппараты и посылаете в Испанию? - обратился он ко мне, выслушав объяснение о стоявшем на углу стенда маленьком серебристом истребителе.
- Нет, господин маршал, - ответил я, - эти аппараты мы выставляем только для парижанок (нас окружало в эту минуту очень много нарядных дам), а в Испанию мы посылаем аппараты гораздо более современные.
Толпа зааплодировала - то была эпоха народного фронта".
В приведенном эпизоде содержится несколько интереснейших моментов. Во-первых, в дни проведения Парижской выставки наиболее сенсационной новостью в авиационном мире стало появление в Испании советских истребителей И-15 и И-16. Именно о них говорил французский маршал, упоминая советскую помощь республиканцам. Одновременно сам Игнатьев называет ЦКБ-19 устаревшей моделью - скорее всего, это высказывание не являлось его личным мнением или удачной шуткой - русский граф отметил прохладное отношение к самолёту советских специалистов, обслуживающих выставочный экспонат.
Следующим стоит отметить тот факт, что в период проведения выставки в Советский Союз прибыл из Франции и поступил на испытания в НИИ ВВС истребитель-моноплан "Девуатин" D.510 с двигателем "Испано Сюиза" HS 12Ybrs. При прохождении испытаний французский самолёт показал весьма посредственные характеристики: недостаточную поперечную и путевую устойчивость, недоработки системы охлаждения двигателя. Несмотря на наличие трёхлопастного воздушного винта и отличный двигатель (хотя и при не убираемом шасси) D.510 не смог достичь скорости даже в 400 км/ч. А ведь именно с последующей установкой трёхлопастного винта советские специалисты связывали дальнейшие возможности повышения максимальной скорости ЦКБ-19. В отношении "француза" указывалось, что "самолёт "Девуатин" по своим лётным данным интереса для ВВС РККА не представляет". Как знать, возможно неважное впечатление от французского "гостя", наряду с успехами И-16 в Испании, дополнило общее понимание того, что со временем "интереса не представлять" стал и поликарповский И-17?..
После парижской выставки ЦКБ-19, конечно же, вернулся в Союз, однако упоминания о нем, как о лётном образце, с этого времени прекращаются. Имелась информация, что машина при перевозке оказалась значительно повреждена, но только на уровне слухов, поэтому настаивать на данном обстоятельстве автор не рискует...
В начале 1939 г., согласно архивных материалов Глававиапрома, второй опытный И-17 (ЦКБ-19) находился на заводе 21 в г. Горький (ныне Нижний Новгород). Затем он оказался в числе экспонатов Музея Авиации в Москве.
И-17 (ЦКБ-19бис), третий опытный. Иногда данную машину называют И-17бис, в дальнейшем воспользуемся этим для упрощения повествования. Ведущим инженером по ней являлся Д.Л. Томашевич.
На третьем опытном экземпляре предстояло воплотить планы установки скорострельной авиапушки, размещенной в развале цилиндров двигателя и стреляющей через полый вал воздушного винта. Для определения всего данного сооружения пользовались кратким сочетанием - "мотор-пушка".
В 1934 г., в ходе приобретения французких авиадвигателей, решался вопрос и о закупке авиационных пушек (один из французких вариантов лицензионных "Эрликонов") с кинематикой боепитания, системами крепления и т. п. Советский вариант, разрабатывавшийся конструкторами Шпитальным и Комарицким на базе освоенных пулемётов ШКАС, поначалу назывался ШКАС-2, а затем стал известен как 20 мм пушка ШВАК. Именно её и поставили на третий опытный экземпляр.
И-17бис в основном был подобен второму опытному - ЦКБ-19, но фонарь пилота видоизменился: теперь средняя его часть сдвигалась назад при неподвижном переднем козырьке. В дополнение к мотор - пушке в отъёмных частях крыла устанавливались 2 пулемёта ШКАС, предусматривалась и подвеска бомб общей массой до 100 кг. Самолёт внешне отличался от "девятнадцатого" верхним фюзеляжным люком для установки пушки и маслорадиатором, расположенным на левой нижней части капота.
И-17бис, оснащённый двигателем М-100А 601, впервые взлетел в начале ноября 1936 г. Поднимал его лётчик-испытатель К.К. Попов. После прохождения кратких заводских испытаний, 16 ноября 1936 г. Попов перегнал самолёт в НИИ ВВС в Щёлково. И-17бис стал первым экземпляром во всем "семействе", проходившим государственные испытания - они начались 27 декабря 1936 г. 8 полётов выполнил лётчик В.А.Степанчонок, 2 полета - П.М.Стефановский. Отмечалась ненадёжная работа двигателя, было произведено несколько вынужденных посадок на аэродром. В целом самолёт оценивался положительно: обзор лучше чем на И-16, управление лёгкое и приятное, "на всех режимах идёт спокойно и не требует лишних движений". Кабину пилота испытатели единодушно сочли тесной и предлагали расширить её на 10-12 см, посадку, то есть установку кресла, сделать выше на 5-6 см.
В начале 1937 г. приступили к испытаниям пушечного вооружения на полигоне под Ногинском. Мотор-пушка действовала безотказно.
10 февраля 1937 г., при возвращении с полигона в Щёлково неожиданно остановился мотор. Пилотировавший самолёт Степанчонок совершил вынужденную посадку на околице деревни Елино. Сам пилот комментировал событие следующим образом: "Садиться решил не убирая шасси на окраине деревни, т. к. в случае капота местные жители могли помочь выбраться из самолёта".
На посадке правая стойка сложилась, вследствие чего правая часть крыла получила повреждения.
Самолёт отправили для ремонта на авиазавод 84, где он находился до лета 1938 г. После проверки поведения машины в воздухе в июне ,1938 г. И-17бис вновь передали на испытания вооружения. В период с 7-го по 10 августа 1938 г. летал Томас Сузи, который произвёл в воздухе 661 выстрел, при среднем зафиксированном темпе стрельбы 963 выстрела в минуту. Отмечалось, что эксплуатация системы сложностей не вызывает, все элементы работают исправно, вредного влияния на работу мотоустановки не наблюдается. Недостатком, по мнению Сузи, являлся не очень удачный гильзоотвод - стреляные гильзы с силой били по правому крылу.
В дальнейшем предполагалось продолжение госиспытаний, самолёт находился на территории авиазавода 84. К ноябрю прибыл экипаж из НИИ ВВС, 10 ноября был выполнен контрольный полёт (лётчик не установлен). В последующие дни резко испортилась погода и полёты приостановили. Далее события можно обозначить так - до и после гибели Валерия Чкалова. После катастрофы И-180 полёты самолётов Поликарпова явно затормозились...
И-17бис не летал и находился на базе завода 84 вплоть до марта 1939 г. Дальнейшая его судьба не ясна.
После полигонных испытаний И-17бис, осенью 1938 г., согласно отчёта Научно-испытательного полигона авиационных вооружений ВВС РККА предлагалось построить войсковую серию таких самолётов в количестве трёх экземпляров для окончательной доводки пушечного вооружения. Три мотор - пушки заказали заводу-изготовителю. Однако тип И-17 из плана авиапромышленности на 1939 г. был снят. ВВС от данного самолёта окончательно отказались в пользу более современных конструкций.
В начале 1937 г. прошёл государственные испытания двигатель М-103, развивающий мощность 960 л. с. На следующий год планировалась массовая серия этих моторов на авиазаводе 26 в Рыбинске. Ориентируясь на этот двигатель, в 1938 г. Н.Н. Поликарпов подготовил дальнейшую модификацию И-17 -истребитель И-172. По расчётам конструктора, с двигателем М-103 можно было получить максимальную скорость порядка 550 км/ч на высоте 4000 м.
Хотя истребитель с двигателем жидкостного охлаждения входил в перспективные планы ВВС, в этот период наиболее интересным военным по-прежнему представлялся самолёт с двигателем воздушного охлаждения. Именно поэтому в КБ Поликарпова основные усилия сосредоточили на разработке И-180. Дополнительным оправданием приостановки работ по И-172 являлась надежда на появление двигателя М-105, ожидаемого с 1937 г. Машина с М-105 получила рабочее обозначение И-173 и проектировалась в начале 1939 г. В силу различных обстоятельств полноценные проектные работы по ней так и не начались. Спустя несколько месяцев весь накопленный опыт по созданию машин с двигателями жидкостного охлаждения воплотился в проекте И-200, а позднее - в истребителе ИТП.
Рассматривая достоинства и недостатки самолёта, повлиявшие на его судьбу, совершенно нелишним представляется задаться вопросом: а как дела обстояли с двигателями - прежде всего с пушечными?
Еще в 1936 г. на базе "Испано" спроектировали пушечный М-100П. Таких моторов изготовили три экземпляра: 601, 602, 603. Двигатель 602 поставили на ресурсные испытания, а два других отправили в опытную эксплуатацию на И-17бис.
В конце 1937 г. началась разработка двигателя М-103П (М-103АП) мощностью 960 л. с. Планировалось изготовить 12 штук, однако всего сделали 7 экземпляров (6 рабочих и один макет). По крайней мере четыре штуки отправили на завод 84 ( 605, 606, 608, 609), где они, скорее всего, использовались на двухмоторном ВИТ-2. Двигатель 606 попал на ресурсные испытания, а 604 направили в ЦКБ-2 для отработки вооружения.
Таким образом, двигатели, необходимые для постройки улучшенного И-17 или другого подобного опытного истребителя имелись уже в 1938 г. К сожалению, по настоящему озаботились проблемой создания такой машины лишь в 1939 году...
Приведённые цифры по двигателям М-100П и М-103П можно рассматривать как некоторую справку, данную перед попыткой окончательно оценить "пятилетку" 1933-38 годов с точки зрения произведённых работ в области создания истребителей с двигателями жидкостного охлаждения.
Первым таким опытным аппаратом стал "Сталь-6", спроектированный Р.Бартини и оснащённый двигателем Кертисс "Конкерор" мощностью 680 л. с. Уже осенью 1933 г. этот самолёт летал со скоростью свыше 400 км/ч, что на тот момент являлось весьма впечатляющим достижением. На базе "Стали-6" в 1934 г. был спроектирован и начал строиться истребитель "Сталь-8", ориентированный под "Испано Сюизу". Однако ещё до окончания года на стадии готовности 70% все работы над машиной были прекращены. Основными причинами назывались трудоёмкость используемой технологии и уязвимое в боевой обстановке паро-испарительное охлаждение двигателя.
Следующим (если не брать И-17) стал проект конструктора А.Пороховщикова, в ту пору сотрудника авиазавода 1. Предложенный им в 1935 г. истребитель П-7 с двигателем "Испано Сюиза " реализовать не удалось.
Истребитель Г-26, также с "Испано", разработанный Б.Урлаповым в КБ П.Гроховского начали строить в Ленинграде в 1935-36 гг. В связи с закрытием Экспериментального института, возглавляемого Гроховским, машина достроена не была.
В 1936 г. КБ Д. Григоровича, используя опыт разработки ИП-1, спроектировало истребитель ИП-2 с двигателем М-100. Изготовили и доработали полноразмерный макет самолёта, закончили рабочее проектирование, началось изготовление деталей на заводе 1. В дальнейшем ИП-2 предполагалось строить на заводе 135. При уточнении производственной программы на 1936-37 гг. признавалось, что ИП-2 уступает по своим характеристикам И-16бис (эталон 1937 г. с заявленной максимальной скоростью 520 км/ч) и его изъяли из плана опытных работ.
Ну и наконец И-17, с которым всё было ясно уже в конце 1936 г. Свидетельствует об этом справка, подготовленная наркоматом авиапромышленности 5 ноября 1936 г. (по состоянию работ, утвержденных СТО от 8 января 1936 г. и от 13 июля 1936 г.):
И-17 М-100 авиазавода 39. Изготовлено три экземпляра. 3-й И-17бис с пушкой, стреляющей через редуктор. Предполагается снять с плана из-за неудачной конструкции: узкая кабина, неудачное шасси, перегрев мотора, лётные данные уступают И-16 М-25.
И-18 М-100 авиазавода 39 с пушкой по типу И-17бис. Уменьшенные крылья, нагрузка на крыло до 137,5 кг/м2. Предполагается снять с плана как модификацию И-17.
И-19 М-34ФРН авиазавода 39. Выполнен предварительный проект и изготовлен полноразмерный макет. Предполагается снять как дублирующий по своим лётным данным И-21 М-34ФРН.
И-21 М-34ФРН. Заканчивается в производстве 1-й экземпляр. Оставлен в плане, т. к. предполагается скорость 600 км/ч. Строится в двух экземплярах.
Названный в конце документа истребитель И-21 по сей день является "тёмной лошадкой" во всей этой истории. Известно, что С.В. Ильюшин добился возможности проектирования машины обещанием получения на ней рекордных скоростей. Самолёт, однако, оказался неудачным и работу по нему прекратили. К сожалению, за исключением проектных схем и расчётных характеристик, других сведений о И-21 на сегодняшний день не имеется.
Своим несостоявшимся появлением И-21 "закрыл" 1937-й год. В январе 1938 г. ВВС РККА включают проектирование истребителя с рядным двигателем (все варианты М-103 и М-105) в перечень заказываемых самолётов. Указывались следующие характеристики машины согласно разработанных ТТТ:
* Максимальная скорость - 680км/ч на высоте 6000-7000м и 600к
