В 1939 году ОКБ Н.Н. Поликарпова, базировавшееся на заводе 1, работало с большим напряжением. Кроме совершенствования И-16, И-153, завершалась работа по многоцелевому самолету "Иванов", на основе ВИТ-2, создавался совершенно новый по конструкции скоростной пикирующий бомбардировщик (СПБ), шли испытания истребителя- полутораплана И-190 М-88... Но основные усилия были направлены на доводку, совершенствование и внедрение в серию И-180.
Несмотря на большую загрузку ОКБ различной тематикой, Николай Николаевич никогда не забывал о перспективе. В бригаде общих видов с лета проводилась работа над эскизным проектом высотного истребителя "К" (проект "61") под мотор АМ-37 (1400 л.с.). Сам же Поликарпов уже думал о еще более совершенном истребителе с мотором воздушного охлаждения (в двигателестроительных КБ С.К. Туманского и А Д.Швецова создавались новые двухрядные "звезды" мощностью 1600-2000 л.с.). Еще 17 мая 1939 г. Поликарпов направил письмо Туманскому с просьбой сообщить характеристики М-90. 1 июля Швецов выслал чертежи мотора М-71, а несколько ранее - М-81...
Таким образом, уже летом 1939 г. делались первые прикидки нового истребителя - этап предэскизного проектирования, - и Николай Николаевич никого, кроме своего заместителя М.Н. Тетивкина, в замысел не посвящал. Как скоро выяснилось, осторожность не была излишней...
В начале октября Поликарпов в составе первой (после заключения пакта о ненападении) советской делегации выехал в Германию. Наши специалисты получили возможность ознакомиться с авиационной техникой потенциального противника, состоянием и работой его авиапромышленности. 0 полезности такой командировки говорить не приходится...
Но сразу после приезда пришлось заниматься не конструированием, а решением сложного организационного вопроса. Оказалось, что в отсутствие Поликарпова на заводе 1 был создан опытно-конструкторский отдел (ОКО) во главе с А.И. Микояном и М.И. Гуревичем. Новому КБ передали для использования эскизный проект "К", на основе которого и был вскоре создан И-200 (МиГ-1 - После внедрения в серию МиГ-1 Поликарпова отметили специальной премией за разработку этой машины). В ОКО, кроме половины рядовых сотрудников, попали и многие ведущие специалисты: В.А. Ромодин, Н.И. Андрианов, Н.3. Матюк, А.Т. Карев, Д.Н. Кургузов и др. Всего - "... около 80человек лучших конструкторов...",- как писал в наркомат Поликарпов. Переводили, как говорится, кого кнутом, кого пряником. Сомневающимся говорили: "Поликарпов - конченный человек, он же поп, крест носит, его все равно скоро расстреляют. Кто вас тогда защитит? А у Микояна брат наверху... "
Понятно, что такое мероприятие означало, фактически, развал ОКБ Поликарпова. Вскоре Николая Николаевича перевели на другой завод, которого... еще не существовало. На базе бывших производственных мастерских ОЭЛИД ЦАГИ, перебазировавшегося тогда в г. Стаханов (ныне Жуковский), опытный завод, получивший 51, предстояло создать: построить сборочный цех, наладить все службы... Только за последние 4 года ОКБ в четвертый раз (!) меняло свою прописку... Поликарпова назначили директором и главным конструктором завода 51, и в этой должности он оставался до самой смерти.
В сложных условиях, с вдвое меньшим составом сотрудников, Николай Николаевич энергично принялся за создание И-185 (проект"62").
Анализ состояния германской авиации показывал, что внедрявшийся в серию И-180 отвечает требованиям времени. Но не было сомнений, что вскоре появятся более совершенные модификации Bf-109Е, а фирма "Фокке-Вульф" создала новый мощный истребитель FW-190 (о нем, правда, еще мало что было известно).
И если Яковлев, Лавочкин, Пашинин и другие в течение 1939-40 гг. работали над машинами, близкими к Bf-109Е, то Поликарпов решил "наносить удар" с большим упреждением, выбрав в качестве целей следующие основные параметры скоростного истребителя: высокие скорости и скороподъемность во всем диапазоне высот, мощное вооружение, высокие характеристики вертикального и горизонтального маневра, устойчивости и управляемости, производственная и эксплуатационная технологичность.
Как показало время, Поликарпов очень хорошо представлял, каким должен быть истребитель в надвигавшейся войне- И-185 по своим параметрам отвечал требованиям конца войны.
Это обстоятельство хочется подчеркнуть еще и потому, что отдельные авторы в своих статьях и книгах (то ли по невдумчивости, то ли сознательно) неудачи Поликарпова в последние годы жизни объясняют "приверженностью к бипланам"... Обогнали, мол, его молодые конструкторы, так как ориентировались на монопланную схему, а Поликарпов "сомневался"... И это о конструкторе, создавшем еще в 1923 г. И-1 (ИЛ-400), а в 1933-35 гг. в инициативном порядке И-16, И-17...
Как известно, вплоть до самой войны, среди военных были мнения, что в дополнение к скоростному истребителю нужно иметь и сугубо маневренный, о чем, например, говорится в статьях генерал-лейтенанта М.П. Строева в журналах "Техника Воздушного Флота" за 1940 - 41 гг. Так, в # 5 - 6 за 1941 г. читаем: "Развивая в любых направлениях варианты скоростного истребителя с VMax=700-800 км/ч и более, нужно одновременно строить и разрабатывать одноместный маневренный истребитель".
Этим и объясняется появление в ОКБ Поликарпова в 1939 г., параллельно с И-180, полутораплана И-190; разработка проекта полутораплана И-195 М-90,параллельно с И-185; создание в ОКБ В. В. Шевченко "моно-бипланов" ИС-1, ИС-2; работы над несколькими вариантами биплана И-207 в ОКБ И.Ф. Флорова и А.А. Боровкова и т.п. Но споров и сомнений в том, какой истребитель считать основным, - не было уже ни у кого. Тем более, у Поликарпова.
Впрочем, попробуем высказать "крамольную" мысль в некоторое оправдание военных. Представим себе, что И-195 М-90, все-таки, был бы построен и сравним его с Як-1 или ЛаГГ-3. При близкой горизонтальной скорости (расчетная скорость И-195 - 591 км/ч) и более мощном вооружении машина имела бы значительно более высокую скороподъемность и маневренность как вертикальную, так и горизонтальную (нагрузка на 1 л.с. - 1,6-1,7 кг, вместо 2,6 кг у Як-1 и 2,83-3,3 кг у ЛаГГ-3). Другое дело, была ли необходимость распылять силы и ОКБ и промышленности на такой тип истребителя. А то, что "ячейка" в небе войны для него нашлась бы, - сомнений нет.
Но вернемся к И-185. Для реализации задуманного необходим был двигатель, значительно более мощный, чем М-88.
И хотя при установке новых моторов М-90, М-71 - очень мощных, но и более тяжелых, имеющих больший расход топлива - вес истребителя неизбежно возрастал, тем не менее, резко снижалась нагрузка на 1 л. с. - параметр, во многом определяющий скороподъемность, что давало возможность повысить удельную нагрузку на крыло для достижения большей скорости. Хорошие взлетно-посадочные свойства и маневренность обеспечивались механизацией крыла (предкрылки, щитки-закрылки). Исходя из этого, всего за полтора месяца от начала компоновки до выпуска рабочих чертежей (с 25 января по 10 марта 1940 г.), был спроектирован И-185. Конструкция обладала высокой технологичностью, возможностью поточно- массового производства. Кроме машины статиспытаний, сразу заложили 4летных экземпляра под установку разных двигателей.
Первый вариант И-185 спроектировали под мотор М-90, мощностью 1750 л.с. (доведенной в 1942 г. до 2080 л.с.), созданный в Запорожском КБ, которым руководили (последовательно) А.С. Назаров, С.К. Туманский, а с конца 1940 г.- Е.В. Урмин.
М-90 представлял собой двухрядную 18-цилиндровую "звезду" малого диаметра (1296 мм). Под него разработали совершенно новый тип капота - с центральным входом и вентилятором.
25 мая 1940 г. завершилась постройка И-185 М-90. К этому времени получили и первый М-90, к сожалению, некондиционный, так как мотор не прошел стендовые испытания и годился только для натурных продувок в ЦАГИ и наземных испытаний, проведенных в течение лета и осени 1940.
Таким образом, при наличии М-90, И-185 мог совершить первый полет уже в мае 1940 г.
Если учесть, что И-185 был значительно совершеннее только начавших проходить испытания Як-1, ЛаГГ-З, Ми Г-З, а в серии находился И-180, то положение Поликарпова в это время следует признать прочным, несмотря на все неурядицы. Дайте только мотор!
Но получение кондиционного М-90 затягивалось, и в конце мая 1940 г. А.И. Шахурин дал указание об установке на И-185 двигателя М-71 - 18-цилиндровой двухрядной звезды" мощностью 2000 л.с. В отличие от М-90, этот мотор имел больший вес (975 расчетный, а фактический - 1070-1102 кг) и больший диаметр (1375 мм). М-71 представлял собой как бы сдвоенный М-62, с той же размерностью цилиндра и ходом поршня.
Расчетная скорость с ним получалась равной 665 км/ч. Поступление М-71 ожидали к июлю, но сроки поставки отодвигались, и 9.11.1940 г. Шахурин распорядился об установке на И-185 мотора М-81. Это была еще одна разработка Швецова, но в 14-цилиндровом варианте, мощностью 1600 л.с. Размерность цилиндра, ход поршня и диаметр М-81 соответствовали М-71.
Расчетная скорость с М-81 снижалась до 610 км/час, однако имело смысл начать летать, снять характеристики устойчивости и управляемости, устранить дефекты. При разработке винтомоторной группы под М-81 от центрального входа отказались, отчасти из-за большого диаметра мотора, а отчасти для экономии времени (Продувки в ЦАГИ натурного макета И-185 с М-90 показали, что оптимизация капота с центральным входом дело хлопотное, требующее длительного экспериментирования, особенно в определении диаметра входного отверстия. С М-90 были опробованы диаметры от 280 до 520 мм, пока определили оптимальный - 360 мм).
Но и М-81 поступил в ОКБ с большим опозданием- 7.12.40 г. и, как писал Поликарпов, "с негодным валом". Тем не менее, мотор был приведен в порядок и установлен на втором экземпляре самолета, после чего И-185 М-81 (РМ) 11 января 1941 г. совершил первый полет. Всего выполнили 16 полетов в которых выяснилось, что мотор трясет. Замерить максимальную скорость удалось только у земли. Она оказалась равной 495 км/ч, т.е. близка к расчетной - 500 км/ч. Характеристики устойчивости и управляемости, пилотажные и взлетно-посадочные свойства были высокими.
21.03.41 г. А.С. Яковлев приказал полеты прекратить, так как доводкой М-81 решили не заниматься.
16 февраля 1941 г. (с опозданием на 7 месяцев) был получен первый мотор М-71, но, как писал Поликарпов Яковлеву в письме 543 от 14 апреля 1941 г., "... с пониженной на 15%мощностью и увеличенным на 13% весом", который установили на третьем экземпляре И-185. 15 марта ОКБ получило второй М-71 с номинальной мощностью, но весом 1079 кг вместо проектных 975 кг. Его установили на втором экземпляре вместо М-81.
8 апреля 1941 г. состоялся первый полет И-185 с М-71, закончившийся вынужденной посадкой на своем аэродроме из- за раскрутки винта до 2500 оборотов вследствие плохой работы регулятора Р-7. Попытка отладить мотор вместе с представителями завода 19 и замена трех регуляторов результата не дали. Примерно так же работал М-71 и у П.О. Сухого, на штурмовике Су-6. Особенно много нареканий было на карбюратор К-70, и в конце концов, его признали непригодным, требующим замены на беспоплавковый.
"Таким образом, все три экземпляра самолета И-185 (один с М-90 и 2 с М-71) не летают и абсолютно не ясно, когда будут доведены ... моторы до состояния, позволяющего хотя бы с минимальным риском проводить испытания самолета.
Вследствие указанного положения с моторами М-90, М-81 и М-71, спроектированные и построенные нами самолеты И-185 почти год ожидают возможности начать испытания...
Год тому назад мы ставили вопрос о необходимости приобретения моторов "Пратт и Витней" или 18 цилиндрового Райта, но положительно этот вопрос так и не разрешился, ибо была надежда на скорый выход наших новых моторов М-90, М-81, М-71...
Прошедший год показал, что положение не изменилось, или скорее ухудшилось, так как наших моторов, отработанных и надежных нет, а время ушло.
Придавая весьма большое значение истребителю с мотором воздушного охлаждения и учитывая неизбежную длительность доводки моторов 90 и 71, мы вновь ставим вопрос о целесообразности и необходимости приобретения доведенных моторов, в частности, несколько моторов БМВ-801, а впоследствии и их постройку. Просим Ваших распоряжений" (Попытка закупить мотор БМВ-801А была предпринята только в начале 1941 г., однако немцы продать его отказались, сославшись на необходимость личной договоренности Сталина с Гитлером, хотя годом ранее продавали практически все, что просила советская делегация). Так заканчивалось письмо Поликарпова Яковлеву, которое, фактически, являлось кратким годовым отчетом о титанических, но безуспешных попытках ОКБ Поликарпова дать стране высокоскоростной перспективный истребитель.
Из вышеизложенного хорошо видно, почему Поликарпова, как писал Яковлев в книге "Цель жизни", "... обогнали молодые безвестные конструкторы, создатели истребителей "МиГ", "Як" и "ЛаГГ". Но, во-первых, пользуясь спортивной аналогией, предложенной Яковлевым, - "забег был на разные дистанции", во-вторых, при этом нужно было на год приостановиться... И кощунственно звучит объяснение Яковлевым мрачного, пессимистического настроения Поликарпова в августе 1941 г.: Он прекрасно понимал..., что оказаться с пустыми руками перед Родиной в самое тяжелое для нее время - это не только личная неудача. "
Ведь еще в конце 1940 г. Поликарпов мог получить хороший мотор для И-185. Осенью 1940 г. успешно прошел стендовые госиспытания новый двигатель Швецова М-82, мощностью 1700 л.с.
Это была 14-цилиндровая "звезда" с очень малым диаметром (1260 мм), полученным благодаря тому, что сохранив диаметр цилиндра (155,5 мм) Швецов значительно уменьшил ход поршня (со 174,5 мм до 155 мм). М-82 был "короткоходовой звездой" (ход поршня меньше или равен диаметру цилиндра). И с конца 1940 г. проводились работы по использованию его на И-185. Но получение М-82 отодвигалось на неопределенный срок. Вышло даже решение о переводе пермского моторостроительного завода, выпускавшего двигатели воздушного охлаждения, на моторы жидкостного охлаждения, что требовало коренной перестройки технологического процесса. Швецов, заручившись поддержкой Гусарова - первого секретаря пермского обкома - сопротивлялся как мог, идя на большой риск, но безуспешно. А время шло. И только после встречи в начале мая 1941 г. Швецова и Гусарова со Сталиным ("вождь" их слушал по отдельности) приняли решение о передаче М-82 на повторные госиспытания, а 17 мая - о запуске в серию. Однако полгода было потеряно.
Но насколько же близка была советская авиация к тому, чтобы остаться без одного из лучших в своем классе М-82 и, как следствие, - без Ла-5, Ла-7, Ту-2?!. А какие двигатели устанавливались бы после войны на Ил-12, Ил-14, вертолете Ми-4?
Как уже говорилось, Шахурин в своих мемуарах прохладное отношение к моторам воздушного охлаждения признал ошибкой наркомата, которая была исправлена только в 1942 году: "С появлением самолета Ла-5 решалась проблема большой государственной важности".
Спрашивается, что мешало решить эту проблему двумя годами раньше, на значительно более высоком качественном уровне? Возможно, недостаточная компетентность слишком омоложенного "вождем народов" руководства НКАП, умноженная на неукротимое желание любой ценой обогнать "короля истребителей", пусть даже(опять воспользуемся спортивной терминологией) "придерживая за майку"... Во всяком случае в конце 1940 г. мы имели в металле выдающиеся по своим параметрам истребитель И-185 и мотор М-82. Требовалась (если, конечно, иметь в виду государственные интересы) срочная доводка и самолета и мотора - сначала М-82, а потом и М-71, М-90 - а не "размышления" в течение полугода...
Только 5 мая 1941 г. Поликарпов, наконец, получает официальное задание на И-185 с М-82. К тому времени в ОКБ проработали два варианта самолета: с использованием имеющегося фюзеляжа и постройкой нового, несколько удлиненного и с меньшим миделем - специально под М-82.
В первом случае, как докладывал Поликарпов, могла быть решена задача доводки М-82 в полете (скорость 600 км/ч). Во втором - решалась задача постройки самолета, который мог стать образцовым для серии (скорость - 625 км/ч). Остановились на втором варианте: "Выбор нами второго варианта вызывается еще и тем, что мы вошли в соглашение с А.И. Микояном по изготовлению единообразной винтомоторной группы, поскольку задачи и моторы у нас одинаковые", - писал 13 мая 1941 г. в докладной Шахурину Поликарпов.
По эскизному проекту, законченному в мае, вооружение И-185М-82А состояло из трех синхронных пушек ШВАК и двух синхронных пулеметов ШКАС. Предусматривалась установка еще двух крыльевых ШКАСов. Радиатор был кольцевым, расположенным перед мотором. При постройке от пулеметов отказались, а уже во время летных испытаний маслорадиаторы установили в туннеле под фюзеляжем.
"Для ускорения постройки мы используем готовые части 4-го самолета И-185 с М-71, заканчивавшегося постройкой, не трогая трех других летных экземпляров, проходящих заводские испытания", - писал Поликарпов в докладной записке к эскизному проекту. С четвертого экземпляра взяли: крыло (консоли и центроплан), шасси, оперение, управление и частично оборудование.
Постройка И-185 с М-82А завершилась 19 июля 1941 г., и в августе он совершил первый полет. В сентябре начались полеты в ЛИИ (летчик - П.М. Попельнюшенко). Там же в это время проходил испытания И-185 с М-71. Полеты осложнялись плохой работой моторов, часто выполнялись в целях их доводки.
Даже с очень сырым мотором И-185 М-71 показал скорость 620 км/ч. Перспективность применения двигателей воздушного охлаждения стала очевидной, и по распоряжению Яковлева чертежи винтомоторной группы И-185 с М-82А и установки синхронных пушек ШВАК были переданы в ОКБ Лавочкина, Микояна, Яковлева, что ускорило сроки создания Ла-5, МиГ-9М-82 (вариант МиГ-3) и Як-7М-82.
В октябре 1941 г. работы были прерваны в связи с эвакуацией. ОКБ Поликарпова эвакуировали в Новосибирск, но не на авиационный завод (на завод 153 перебазировалось ОКБ Яковлева). Поликарпову предоставили помещение городского зверинца и аэроклубовский аэродром...
В трудных условиях удалось быстро организовать работу, и уже 10 февраля 1942 г. на совместные заводские и государственные испытания были предъявлены И-185 М-71 и И-185 М-82А. 28 марта эти испытания успешно завершились.
Летчик-испытатель П. Логинов в летной оценке писал: "Огромная для истребителя грузоподъемность (500 кг бомб, 8 РС, 3 ШВАК с колоссальным запасом снарядов). Прекрасные взлетно-посадочные свойства самолета. Большие скорости над землей и по высотам, очень хорошая скороподъемность - дают мне право сделать заключение, что самолет И-185 М-71 является одним из лучших истребителей мира".
В выводах, подписанных ведущим инженером НИИ ВВС Лазаревым, говорилось:
"1) Самолет И-185 М-71 по своим летным характеристикам стоит выше всех существующих отечественных серийных и иностранных самолетов.
2) По технике пилотирования и взлетно-посадочным свойствам самолет прост и доступен летчикам средней и ниже средней квалификации...
... При испытании самолет поднимал 500 кг бомб (2х250 кг) и взлетал и садился с 4 бомбами по 100 кгпв
В заключении НИИ ВВС читаем: "Самолет И-185 М-71, вооруженный тремя синхронными пушками ШВАК-20, отвечает современным требованиям фронта и может быть рекомендован на вооружение ВВС Красной Армии... И-185 М-82А... уступает толькосамолетуИ-185М-71,превосходявсесерийныесамолеты как наши, так и иностранные... По технике пилотирования аналогичен И-185 М-71, т.е. прост и доступен для летчиков ниже средней квалификации".
Надо дам аткта, что маком макак"а о код оотк - 6! 6 км ~ч о M-82А и 630 км/ч с М-71 - были получены при плохой работе моторов на расчетной высоте. Этот недостаток устранили только вначале 1943 г., когда М-82 оснастили системой непосредственного впрыска топлива вместо карбюратора (М-82ФН), что , позволило на Ла-5 повысить скорость почти на 50 км/ч.
Сразу же после госиспытаний был проведен облет фронтовыми летчиками, получавшими в Новосибирске самолеты. Командир 18 Гвардейского ИАП майор Чертов и командир эскадрильи капитан Цветков в докладной записке от 1.04.42 г. писали Шахурину: "После облета самолета И-185 М-71 докладываем свои соображения: скорость, маневренность, вооружение, простота взлета и посадки, малый пробег и разбег, равный И-16 тип 24, живучесть в бою, аналогичная И-16, сравнительная легкость и приятность в технике пилотирования, возможность ремонта в полевых условиях, легкость переучивания летчиков, особенно с И-16, дают право рекомендовать пустить в серийное производство данный самолет". Казалось бы, все ясно: создан отличный истребитель, который может решить вопрос качественного превосходства над противником. Однако окончательного решения по самолету не последовало.
Это тем более удивительно, если вспомнить, что еще 24декабря 1941 г., после испытаний трофейного Bf-109F в НИИ ВВС, руководство института направило А.С. Яковлеву письмо, в котором, в частности, говорилось: "В настоящее время у нас нет истребителя с летно-тактическими данными лучшими или хотя бы равными Ме-109ф".
Иногда приходится читать, что НКАП сделал ставку на Ла-5. Но в марте 1942 г. Ла-5 только начал проходить заводские испытания. А главное, он создавался почти подпольно. Горьковский завод, в это время переводился на выпуск Як-7. Само ОКБ Лавочкина отправили в Тбилиси, на заводе остался Лавочкин с , небольшой группой специалистов. Ла-5 даже в цех не пускали и доводка проводилась под открытым небом. И только после доклада первого секретаря горьковского обкома М.И. Родионова о самолете Ла-5 непосредственно Сталину, 21 апреля прибыла комиссия для проведения госиспытаний, успешно завершенных 6 мая.
Самолет хотя и уступал по летным данным и вооружению И-185 с М-82А, имел то преимущество, что его выпуск мог быть налажен на заводах, выпускавших ЛаГГ-3 (сохранялась технология и большая часть оснастки), что и осуществили летом 1942 г. Но возвращаясь к началу 1942 г., можно предположить, что Яковлев делал ставку на свой истребитель с двигателем воздушного охлаждения - Як-7 М-82. Этот самолет совершил первый вылет 28 февраля 1942 г. и показал для начала неплохие летные данные при довольно мощном вооружении. И нет объективных оснований считать, что в конечном итоге эта ( машина уступала бы Ла - 5, тем более, что весовая культура в./ КБ Яковлева была выше, чем в КБ Лавочкина.
Поликарпову же предложили построить эталонный экземпляр И-185 для его серийного производства с мотором М-71.
10 июня 1942 года И-185 М-71 (эталон) совершил первый вылет. Его постройка, доводка и заводские испытания затянулись из-за несвоевременной поставки мотора, винта и других комплектующих изделий до октября, и только 18 ноября машина поступила на госиспытания в НИИ ВВС. В ноябре же в 728 ИАП начались войсковые испытания первых образцов с М-71 и с М-82А, прошедших госиспытания в Новосибирске.
Фронтовые летчики, отметив лишь мелкие, непринципиальные недостатки (в частности, рекомендовали сферический козырек, искажающий обзор, заменить на козырек с плоскими гранями, укоротить ручку управления, подать вперед сектор газа и т.п.), высоко оценили опытные истребители. Командир полка капитан Василяка в отзыве писал: "В полку на самолетах И-185 летает 5 человек, все... летают без затруднений как после Яка, так и после И-16.
Лично я, летая на самолетах И-16, Як-1, Як-7Б, ЛаГГ-3, Ла-5, Харрикейн и на самолетах И-185 с моторами М-71 и М-82, пришел к следующему выводу:
1. Переход с других самолетов истребительного типа на самолет И-185 прост и не вызывает никаких трудностей для летчиков.
2. Самолет в полете управляем легко, очень устойчив и без особых капризов.
3. Выполнение взлета и посадки исключительно простое.
4. Достоинством самолета является исключительно высокая маневренность на вертикалях, благодаря хорошей скороподъемности, что дает возможность вести воздушный бой с истребителями противника, что не всегда возможно на самолетах Як-1, Як-7Б и на Ла-5.
5. В горизонтальной скорости И-185 имеет большое преимущество, по сравнению с самолетами отечественного производства, а также с самолетами противника...
Скорость по горизонту от эволютивной до максимальной самолет развивает очень быстро по сравнению с ЛаГГ-3, Jla-5 и "Яком", т.е. имеет хорошую приемистость.
Фигуры высшего пилотажа выполняет легко, быстро и энергично, аналогично И-16...
Считаю, что самолет И-185 с мотором М-71 или М-82, с вооружением 3 пушки "ШВАК", отвечает всем требованиям для ведения боевой работы...
И-185 является лучшим самолетом истребительного типа по своей простоте в управлении, по скорости, маневру (особенно на вертикали), по вооружению и живучести.
Летчики-фронтовики этого самолета ждут с нетерпением на фронт".
Штурман полка старший лейтенант Игнатьев подчеркивал: перейти на самолет И-185 никакой трудности не представляет для средне подготовленного летчика... Самолет во всех случаях прост, устойчив. Взлет гораздо проще, чем на Як-1... горизонтальный маневр равен Як-1... Моторы М-71, М-82 вполне подходящие, мощные, выносливые"...
А проходивший в это время испытания И-185 М-71 (эталон) значительно превзошел по летным данным первые образцы. На заводских испытаниях Логинов получил скорость 667 км/ч, время подъема на 5000 м уменьшилась на полминуты (с 5,2до 4,7 мин). Отметив лишь мелкие, легко устранимые недостатки летчик в своем заключении был краток:
"Образцовый самолет И-185 с М-71 по своим летным данным и вооружению является лучшим современным истребителем".
20 ноября 1942 г. начались государственные испытания в НИИ ВВС, которые проводил известный летчик-испытатель П.М. Стефановский. В облете участвовал и П. Федрови, бывший помощником начальника Инспекции ВВС и, кстати сказать, шеф-пилотом ОКБ Яковлева.
15 декабря 1943 г. Стефановский получил еще большую скорость (680 км/ч), хотя вес самолета был на 85 кг больше, чем на заводских испытаниях (3735 вместо 3650 кг - в основном за счет заливки лишнего топлива и масла). В отдельных проходах скорость достигала 708 км/ч, но устойчиво держать "площадку" не удавалось из-за невысотных магнето, низкого качества свечей, плохой работы карбюратора АК-71ВП на расчетной высоте. Дважды Стефановский совершал вынужденные посадки из-за остановки мотора, причем, во второй раз произошло авария.
Летные данные эталонного И-185 были выдающимися. Так, за один боевой разворот, на номинальной режиме работы двигателя, он набирал 1500 метров высоты - в полтора-два раза больше, чем все известные истребители. (Вот каким был этот показатель у других истребителей: Як-7, Як-9 - 800-900 м; Ла-5 - 1000 м; Ла-5ФН, В(-109G-2 - 1100 м; Ла-7 - 1200 м; Як-3 - 1200 м.) Отмечались также хорошая маневренность, высокие показатели устойчивости и управляемости, простота техники пилотирования, отличное поведение на больших углах атаки (Стефановский: "По технике пилотирования самолет приятен и доступен летчику средней квалификации... При задирании самолета на планировании без щитков, на скорости 190 км/ч, самолет сначала начинает покачиваться с крыла на крыло, и при дальнейшем подтягивании ручки на себя плавно опускает нос. Федрови: "Самолет идет с брошенным управлением на Н=250-300 км/ч устойчиво... На парашютировании самолет доводился до скорости 180-190 км/ч, причем срыва не наблюдается... "
В летной оценке И-185 Стефановский подчеркивал: Несмотря на большую нагрузку на квадратный метр, самолет, благодаря исключительно удачному сочетанию форм, габаритов, прекрасной механизации крыла и удачной компоновке..., обладает очень высокими скоростями и скороподъемностью, хорошей маневренностью и сравнительной простотой в технике пилотирования...
Постановка форсированного мотора и облегчение конструкции еще более улучшат летные данные и простоту техники пилотирования.
Все это заставляет считать, что данный самолет является перспективным..."
Сравнивая И-185 с другими самолетами со звездообразными двигателями, Федрови писал: "И-185 М-71 по летно-маневренным свойствам, и полученным скоростям занимает первое место.
Техника пилотирования в сравнении с самолетом ЛаГГ-5 и МиГ М-82 на самолете И-185 М-71 проще и освоение его в строевых частях будет легче.
Боевые качества самолета И-185 М-71, имеющего 3 синхронные пушки с 500 снарядами, выше упомянутых самолетов, а утомляемость летчика в полете меньше".
В "Выводах", подписанных руководством института, ведущим инженером Лазаревым и Стефановским говорилось о плохой работе мотора на расчетной высоте, его низкой надежности, что затянуло испытания.
По самолету назывались следующие основные дефекты: сферический козырек кабины, искажающий обзор, отсутствие аварийного сброса сдвижной части фонаря, тугое ручное управление жалюзи капота и заслонкой маслорадиатора...
В заключении к акту, подписанному 29 января 1943 года начальником НИИ ВВС генерал-майором ИТС П.А. Лосюковым, читаем:
"1. Самолет И-185 с М-71 конструкции тов. Поликарпова, вооруженный тремя синхронными пушками ШВАК-20 с боекомплектом 500 патронов, при запасе горючего 470 кг, является лучшим современным истребителем.
По максимальной скорости, скороподъемности и вертикаль- ному маневру И-185 с М-71 превосходит отечественные и последние серийные самолеты противника (Ме-109Г-2 и ФВ-190).
2. Рекомендовать принять на вооружение самолет И-185 с мотором М-71 и ходатайствовать о запуске его в крупно- серийное производство. Нормальный полетный вес при этом не должен превышать 3600 кг.
3. Просить Народного Комиссара Авиационной Промышленности потребовать от завода 19 устранить дефекты по мотору М-71, оборудовать мотор воздушным, самопуском, компрессором и непосредственным впрыском.
4. Потребовать от главного конструктора тов. Поликарпова устранения выявленных дефектов согласно настоящего акта и внести изменения в чертежах для серийной постройки И-185 с М-71.
5. Акт разослать:
Экземпляр 1 - ЦК ВКП(б) тов. Маленкову. Экземпляр 2 - Главному инженеру ВВС Красной Армии..." В тот же день главный инженер SBC А.К. Репин данный акт утвердил.
Стоит заметить, что еще 23 октября 1942 года руководство НИ И ВВС обратилось к Сталину с просьбой ускорить строительство цельнометаллического истребителя к весне 1943 г., который имел бы скорость у земли 550-560 км/ч, а на высоте 6000- 7000 м - 680-700 км/ч. И вот такой истребитель (правда, с деревянным фюзеляжем, но со значительно большей скоростью у земли - 600 км/ч) успешно прошел испытания.
Началась подготовка серийного производства на заводе 81 в Москве, не занятом серией. Параллельно с испытаниями выпустили серийные чертежи. При этом, как докладывал Поликарпов уже 29 января в НИИ ВВС, провели снижение веса с 3667 кг до 3420-3450 кг и устранили выявленные дефекты.
Опасаясь очередной проволочки, 4 февраля 1943 г. Николай Николаевич пишет письмо в ЦК ВКП(б), Сталину, в котором, в частности, говорится: "Три года напряженной работы нашего конструкторского коллектива позволили создать истребитель И-185 М-71. Ныне он прошел уже три госиспытания в НИИ ВВС, показал скорость у земли 600 км/ч, скорость на высоте 6150 м- 680 км/ч и имеет также резервы дальнейшего повышения летных данных.
И-185-М-71 ждет Вашего решения о запуске в серийное производство... "
Говоря о резервах повышения летных данных, Поликарпов имел в виду не только И-185, данные которого должны были повыситься за счет снижения веса конструкции, установки кондиционного мотора М-71 (а при первой возможности- М-71Ф, мощностью 2200 л.с.), но и создание его модифицированных вариантов, над которыми в ОКБ уже завершалась работа.
21 февраля 1943 г. Поликарпов подписал эскизный проект модификаций: И-187 М-71 (М-71Ф) и И-188M-90. Дальнейшее облегчение конструкции, улучшение аэродинамики, установка 4 пушек позволяли еще больше повысить летные и боевые качества. Предполагалась установка более мощного мотора М-71Ф и прошедшего в августе 1942 г. стендовые испытания М-90 (2080 л.с.), имевшего в сравнении с М-71, на 11% меньший мидель и меньший вес.
Максимальная скорость И-187 с М-71 получалась равной 621 км/ч у земли, 663-670 км/ч - на первой границе высотности (3400 м) и 710-718 км/ч - на второй границе высотности (6250 м). С М-71Ф максимальная скорость на расчетной высоте получалась такой же, но у земли и на первой границе высотности она возрастала до 650 км/ч и 709 км/ч соответственно. С М-90 максимальная скорость на расчетной высоте была бы еще выше. Данные расчетные, но вполне реальные, так как И-187 (И-188)- лишь модификация многократно испытанного И-185, с теми же основными геометрическими и аэродинамическими пара- метрами. В сущности, в расчетах нужно было учесть снижение веса конструкции, уменьшение лобового сопротивления фюзеляжа, большую мощность в случае с М-71Ф и еще меньший вес самолета и меньший мидель фюзеляжа при установке М-90. Ошибка могла быть минимальной. "Что касается моторов, то мы постарались так скомпоновать самолет И-187, что при постановке мотора М-71 и М-90 будет меняться только моторная установка, в то время, как сам самолет, вплоть до 1-й рамы фюзеляжа и все вооружение остается одно и то же. Такое решение сильно облегчает серийное производство самолетов И-187 под эти два мотора", - писал Поликарпов в докладной записке к эскизному проекту.
Все, вроде бы, складывалось хорошо: запускается в серию истребитель, значительно превосходящий все существующие, разработаны еще более совершенные его модификации... Но решения о принятии на вооружение И-185 не последовало.
Судьба И-185 была предрешена 16 февраля 1943 года в Кремле (окончательно решена позднее) при обсуждении письма Поликарпова от 4.02.43 г. Этот эпизод изложен в книге А.С. Яковлева "Цель жизни".
Надо сказать, что читая эту книгу, впервые изданную в 1966 г. (впоследствии многократно переизданную - последний раз в 1987 году), невозможно даже представить, чем, кроме И-180, занималось ОКБ Поликарпова последние 6 лет (1939-1944 гг.). Встретить прямое упоминание об И-185 невозможно. Первый раз об этом истребителе Яковлев вспоминает в своей другой книге "Советские самолеты" (1975 г.), не давая оценки И-185 и не говоря о летных данных. Только в третьем издании книги "Советские самолеты" (1982 г.) Яковлев пишет о том, что в декабре 1942 г. Стефановский получил на И-185 скорость 680 км/ч, рекордную в СССР на то время.
Но даже в последнем издании "Цель жизни" (1987 г.) читаем: "... И-180 был построен в количестве трех экземпляров. На первом из них в самом начале летных испытаний... погиб Валерий Чкалов. На втором, спустя немного времени, разбился военный летчик-испытатель Сузи. Позже на третьем И-180, известный испытатель Степанченок, совершая вынужденную посадку из-за остановки двигателя, не дотянул до аэродрома, врезался в ангар и сгорел".
Трудно поверить, что к 1966 г. бывший замнаркома совсем уже забыл, чем отличался И-180 от И-185, что, кроме опытных И-180, были выпущенные серийные, что существовало несколько вариантов совершенно нового истребителя И-185, на одном из которых при подготовке испытаний на дальность и погиб Степанченок. Тем более, что решение проводить эти испытания было принято на том самом совещании в Кремле, о котором Яковлев пишет несколько страниц спустя.
Зачем, спрашивается, Яковлеву понадобилось из всех построенных И-180 и И-185 вырывать два И-180 и один И-185, выдавать их за 3 опытных И-180, на каждом из которых погиб летчик-испытатель? Очевидно, чтоб задать тон нужному ему освещению данной темы. "Сталин прочел вслух письмо конструктора Н.Н. Поликарпова, в котором тот докладывал о новом быстроходном истребителе, проходившем заводские испытания и показавшем большую скорость". Как назывался самолет и какую он показал скорость, Яковлев не говорит, зато пишет о том, что самолет прошел только часть заводских летных испытаний: "...Мы с Шахуриным постарались объективно оценить машину и дать ей возможно более исчерпывающую характеристику. Но так как самолет прошел только часть заводских испытаний, дать окончательное заключение было невозможно.
Между прочим, Сталин заинтересовался дальностью полета этого истребителя, заметив, что одна скорость без необходимой дальности еще мало о чем говорит. Мы назвали цифру дальности.
- Проверено в полете?
- Нет, дальность еще не проверена в полете. Это расчетные данные.
- Я словам не верю. Сперва проверьте в полете дальность, а потом будем решать, как быть с этой машиной. Сейчас решать рано.
И отложил письмо Поликарпова в сторону. "
Но ведь Поликарпов писал о трех госиспытаниях в НИИ ВВС, акты которых были у Маленкова, с приложенными к ним отзывами фронтовых летчиков, которые, в отличие от замнаркома, сумели дать машине окончательное заключение.
Легко предположить, что попытка "объективно оценить машину" была столь же "объективной", как и рассказ об этом читателям много лет спустя...
