Из приведенного эпизода хорошо видно, как подчас принимались важные решения, насколько сильно они зависели от субъективного доклада "ответственных товарищей" и даже настроения "вождя", как мало было всестороннего анализа... Наконец, полное отсутствие коллегиальности. В самом деле, в кабинете Сталина присутствуют: Молотов, Микоян, Щербаков, а из авиационных специалистов, по существу, - один Яковлев (Шахурин занимался общими вопросами, а в технические почти не вникал). Отсутствуют представители НИИ ВВС, давшие истребителю блестящую оценку и рекомендовавшие принять его на вооружение, нет Поликарпова, способного ответить на любой вопрос по самолету, моторостроителей, представителей завода 81, где началась подготовка серийного производства... Всех"представляет" Яковлев (лицо заинтересованное), на любую неточность, недоговорку, тенденциозность суждения которого возразить некому.
Очень интересно бы узнать дословно, что говорил Яковлев Сталину, но это невозможно, а вот по каким вопросам зарождались (не сами по себе, конечно) сомнения у Сталина- узнаем из докладной Поликарпова от 25.02.43, которая начинается так: "В целях уточнения и освещения возникших у правительства по самолету И-185 ряда вопросов докладываю нижеследующую справку".
Первым был вопрос о дальности полета И-185. Поликарпов писал, что ее в полете не проверили из-за аварии самолета. Но запас топлива на И-185 значительно больше, чем у других истребителей - 650 литров (480 кг) - и расчетная дальность полета на 0,9 максимальной скорости равна 640 км при нормальной заправке (340 кг) и 900 при полной заправке (480 кг), а на 0,8 максимальной скорости - 800 и 1130 км соответственно. "В докладной записке НКАП - Правительству и в отчете НИИ ВВС дальность из-за осторожности была указана 800 км"- писал Поликарпов. (Чтобы стало понятно, насколько необходимы были срочные испытания на дальность, посмотрим, каким был этот параметр у других наших истребителей: Як-1 - 650-700 км; Як-7А - 643 км; Як-7Б - 700 км; Як-9 - 875 км; Як-9Т - 735 км; Як-9Д - 1360 км; Як-9У - 675 км; Як-3 (ВК-105ПФ-2) - 648 км; Як-3 (ВК-107) - 704 км; Ла-5 - 765 км; Ла-7 - 635 км.).
Думается, что тут и сам Николай Николаевич виноват. Нужно было еще в письме от 4.02.43 указать расчетную дальность (как в докладной от 25.02.43 г.), да и вообще привести все ЛТХ, а не только скорость.
Вторым был вопрос о весе И-185 М-71. Видимо, подчеркивалось, что он больше, чем у других наших истребителей. Рассматривать этот параметр сам по себе - излюбленная манера Яковлева в его книгах. Но, видимо, склонность к догматической, безотносительной оценке веса была и у некоторых других специалистов. Чем еще можно объяснить, что даже в акте госиспытаний требуется, чтобы серийный И-185 весил не более 3600 кг? Почему именно 3600? И почему, например, весьма посредственный по своим летным данным и вооружению Як-9 с мотором мощностью 1180 л.с. мог иметь вес 3035 кг, а значительно более скоростной и мощно вооруженный И-185 с двигателем мощностью 2000 л.с. не мог иметь 3650 кг? В первом случае нагрузка на 1л.с. - 2,56 кг, во втором - 1,82 кг. Как известно, Сталин, в целом, разбирался в авиации, но вряд ли его интересовали удельные параметры. На этом можно было играть...
Поликарпов писал, что "... теоретический вес серийного самолета доведен до 3420 кг, вместо 3667 кг для образцового... Проведенная работа дает нам уверенность, что вес самолета в 3500 кг в серии, нами будет безусловно выдержан".
Очень любопытным, наводящим на многие размышления, был третий вопрос - о высокой нагрузке на квадратный метр крыла. Как уже говорилось, проектируя И-185, Поликарпов сознательно пошел на повышенную нагрузку на крыло, хорошо представляя, как оптимизировать все параметры истребителя.
При взлетном весе 3650 кг удельная нагрузка на крыло была 235 кг/м'. "Такая величина удельной нагрузки в НКАП все время встречала и встречает колоссальную критику, как недопустимо высокая и влекущая за собой недопустимо высокие посадочные скорости и низкую маневренность", - писал Поликарпов.
Из актов госиспытаний и отзывов фронтовых летчиков мы видели, что взлетно-посадочные и маневренные качества самолета получили безоговорочно высокую оценку. "... НКАП при этом основывается на примере устаревших германских истребителей Ме-109Ф-2 и Хе-100, а также на специальной работе ЦАГИ, проделанной в середине 1942г. .(выделено авт.), каковая установила предельную нагрузку современного истребителя не выше 180-185 кг/м2.
Эта же точка зрения ЦАГИ была оглашена на "научной" конференции, но правда, на следующий день была публично дезавуирована начальником ЦАГИ..."
Возникает вопрос: кому понадобилась в середине 1942 года такая "специальная работа ЦАГИ", если успешно летали И-185, Bf-109G-2, RN/--190, "Тандерболт" и другие истребители? Можно предположить: данная работа - спецзаказ, нужный для того, чтобы показать несоответствие И-185 каким-то "научно обоснованным" нормам.
Поликарпов писал, что "... повышение нагрузки на 1 м2 крыла истребителя - явление неизбежное и прогрессивное..", и аргументированно, на конкретных примерах и цифрах доказывал это. "... Резкое увеличение мощности современных истребительных моторов позволяет значительно увеличить нагрузку на 1 м' крыла без ухудшения вертикальной маневренности (а она-то ведь и является на сегодня боевой маневренностью).
ЦАГИ в своей квази-научной работе по подбору нагрузки на 1 м' крыла "случайно" недосмотрело такого могучего фактора (по существу определяющего вертикальную маневренность) как нагрузка на 1 л.с. мощности мотора...
Справедливость изложенного видна хотя бы из того, что Як-7 при нагрузке... 177 кг/м' имеет вертикальную скорость у земли 16,5 м/сек, а И-185 М-71 при нагрузке 235 кг/м'- 20 м/сек...
Время набора высоты 5000 м у Як-7 - 5,3 мин, у И-185 М-71 - 4,7 мин...
Таким образом очевидно, что настало время брать высокие нагрузки на 1 м' крыла, но одновременно с этим надо сильно работать над подбором крыла и его механизацией... "
Время полностью подтвердило правильность взглядов Николая Николаевича.
Ну и четвертым был вопрос о "...немедленном запуске И-185 М-71 в серийное производство". Поликарпов подчеркивал, что И-185 М-71 - единственный в СССР истребитель, способный противостоять Bf-109G-2 и FW-190.
"Истребители Мессершмитт Bf-109G-2 уже встречались с нашими истребителями Як и Ла на Сталинградском фронте и, по многим рассказам очевидцев, борьба с ними была не под силу нашим истребителям...".
Еще несколько лет назад такое утверждение встретило бы недоверие (а может быть, и возмущение) многих читателей, воспитанных на книгах Яковлева, в которых "легкие Яки" всегда побеждают "перетяжеленные" "Мессершмитты" и "Фокке- Вульфы". Хотя и в так называемые "застойные годы" внимательный читатель мог разглядеть правду (пусть не всю) в таких книгах как "Последние атаки" (1979 г.), "Пламенное небо" (1983 г.), написанных Дважды Героями Советского Союза А.В. Ворожейкиным и И.Н. Степаненко, "Небо войны" Трижды Героя Советского Союза А.И. Покрышкина и в некоторых других. Думается, что недооценка немецких самолетов и мастерства пилотов "Люфтваффе" - это неуважение памяти многих тысяч летчиков, не вернувшихся с фронта, а также принижение мужества, героизма, профессионального мастерства наших асов, побеждавших хорошо обученного противника, летавшего на первоклассных самолетах.
Да, бои под Сталинградом показали полное преимущество Bf-1096-2 над всеми истребителями Яковлева (Як-1, Як-7, Як-9) по скорости, скороподъемности и вооружению. Даже Ла-5, впервые там примененный, только у земли имел превосходство в скорости на форсаже, а уже на высоте 3-4 км отставал на 15-30 км/ч, и на 60 км/ч - на 6000 м.
И-185 М-71 превосходил Bf-109G-2 у земли на 75-95 км/ч, на высоте 3-5 км - на 65-70 мм/ч, на 6000 м - на 55 км/ч, и только на высотах 7,5 - 8 км преимущество в скорости переходило к "Мессершмитту".
Поликарпов писал, что к лету 1943 г. необходим истребитель со скоростью порядка 700 км/ч и мощным пушечным вооружением, что одними модификациями этот вопрос не решить: "Надо сказать прямо, что НКАП последние годы чересчур увлекся модификациями серийных самолетов - делом, безусловно, нужным, и очень мало отдавал внимания созданию новых, более скоростных, более мощных в боевом отношении истребителей. Рассуждали так, что в текущей войне важно количество, а не качество. НКАПом всегда демонстрировались, а НИИ ВВС услужливо подтверждались, графики, где наши серийные
самолеты далеко перегоняли (правда на бумаге) германские истребители; подыскивались самые разнообразные мотивы для объяснения неудач наших истребителей под Сталинградом, начиная от, якобы, установленных под крылом ухватов для бомб и кончая неправильной заливкой бензина в задний бак; к этому присоединялось нежелание заниматься, конечно, трудным делом, внедрением в серию нового истребителя.
Поэтому при появлении нового истребителя начались опасения самого разнообразного свойства: мотора М-71 нет, следовательно самолет нереален; затем говорили, что нет самолета под М-71, поэтому мотор М-71 нереален и строить его не нужно; требовали неоднократных госиспытаний самолета и всегда как-то получалось, что самолет все же недоиспытан.
Наконец, самым кардинальным мотивом было то, что нет завода для постановки серии.
Понятно, что все эти мотивы легко отпадают, когда ясна железная необходимость войны: иметь всегда лучшее оружие, чем оружие врага.
На сегодня в части истребителей этого у нас нет, наши истребители безусловно уступают Мессершмитту Bf-109G-2 и если бои с ними иногда дают успех, то, конечно, за счет искусства и мужества наших летчиков, а не совершенства материальной части...
Имеется завод 81 не занятый серией, который охотно берется внедрить в серию этот самолет в кратчайшие сроки. Вместе с заводом 381 (плохо работавшим в Тагиле) он имеет все шансы превратиться в могучий истребительный завод в Москве".
А пока продолжались работы по внедрению И-185 в серию и началась подготовка к испытаниям на дальность. Стефановский в это время с тяжелыми травмами попал в госпиталь: во время облета Як-9У загорелся мотор, произошла авария. Сам Стефановский порекомендовал Поликарпову вместо себя В.А. Степанченка.
Подготовительные полеты Степанченок производил на втором экземпляре И-185 с М-71, летавшем еще в 1941 г. с М-81. Выполнив два полета, летчик высокого оценил истребитель. 5 апреля 1943 г. Василий Андреевич третий раз поднял И- 185 в воздух.... Заходя на посадку на Центральном аэродроме он, то ли из-за ошибки в расчете, то ли по другой причине, решил уйти на второй круг. В это время мотор забарахлил... По словам летчика П. Логинова, имелась полная возможность совершить посадку в пределах аэродрома, но Степанченок продолжил набор высоты... Над заводом 51 он выполнил второй разворот, над заводом 1 - третий, и тут М-71 полностью отказал... Василий Андреевич накренил самолет вправо, затем влево, решая, куда сесть. Высота была мала, и он начал планировать между двумя параллельно расположенными корпусами, но впереди, перпендикулярно курсу, находился сборочный цех. Высоты "перепрыгнуть" его не хватало, и Степанченок направил самолет в окно... Крылья были срезаны, смягчая удар, но фюзеляж врезался в стапель... Один человек погиб, шестеро было ранено. Летчик скончался через час.
В акте по данной катастрофе виновниками были названы агрегатный завод (под седлом клапана карбюратора нашли, медную контровочную проволоку, из-за чего мотор работал с перебоями, а потом отказал) и сам Степанченок.
Эта случайная трагедия сильно повлияла на судьбу И-185, можно сказать, склонила чашу весов. Появилась зацепка затормозить, а потом и закрыть работы по этому самолету. (В 1943 г. за создание И-185 Поликарпов был удостоен Сталинской премии I степени, как и Ильюшин, Лавочкин, Яковлев, Туполев (за создание Ту-2), Сухой (за создание Су-6), двигателисты Швецов, Чаромский, Климов, Микулин. В статье "Наши лауреаты" (Техника Воздушного флота, # 3, 1943) Шахурин писал: Новые типы боевых самолетов с выдающимися скоростными данными и большой огневой мощью создали старейшие авиационные конструкторы страны - Н. Н. Поли- карпов и А. Н. Туполев... А. Д. Швецов создал новый мощный мотор, открывающий широкие перспективы в повышении скорости и грузоподъемности наших истребителей и бомбардировщиков...")
Расхожим объяснением незапуска И-185 в серию в начале 1943 г. обычно считают отсутствие свободного завода, нецелесообразность перестройки налаженного производства, недоведенность мотора М-71... Такое объяснение представляется очень упрощенным и поверхностным. 1943 г. - это уже третий этап в судьбе истребителя. Было еще два: 1940 - первая половина 1941 г. и март-апрель 1942 г.
Бесспорно, отсутствие нужного двигателя - основная техническая причина неудачи И-185. Это обстоятельство проходит "черной линией" через судьбу самолета (впрочем, пунктирной линией оно проходит через всю историю отечественной авиации). Если бы в середине 1940 г. удалось зафиксировать хотя бы основные летные данные истребителя даже с опытным мотором, никто не в силах был бы преградить ему путь в серию - принципиальных дефектов, как позднее выяснилось, у самолета не было, а летные данные он имел бы несравненно более высокие, чем конкуренты. Это было бы очень здорово для Поликарпова и ВВС (уже к началу войны в производстве и эксплуатации находился бы истребитель, значительно превосходящий не только Вт-109Е, Bf-109F, но и будущий Bf-109G), но... не очень хорошо для молодых конструкторских коллективов... Так, Лавочкину в 1942 г. просто не имело бы смысла создавать Ла-5, и после вытеснения ЛаГГ- 3 "яками" его КБ оказалось бы на вторых ролях...
Впрочем, самому Яковлеву тоже пришлось бы туго: И-185- это не Як-1, Як-7, Як-9 и даже не Як-3. Потребное количество "Яков" неуклонно снижалось бы... То есть, в успехе И-185 мог быть заинтересован только Поликарпов, ВВС, да еще моторостроители.
Но к началу войны испытать и запустить истребитель в серию не удалось, хотя реальная возможность имелась, если бы целых полгода не совали палки в колеса мотору М-82, и он был бы запущен в серию сразу после госиспытаний осенью 1940 г., а не в мае 1941. Едва же стали проявляться (даже с очень "сырыми" моторами) качества И-185, - грянула война, потом - эвакуация... Та самая "перестройка налаженного производства" стала на добрых полгода реальностью для многих заводов и промышленности в целом.
И тут, в феврале-марте 1942 г., оба варианта И-185 - с М-82 и с М-71 - успешно проходят совместные госиспытания, показав очень высокие летные и эксплуатационные качества. Моторы, правда, еще требуют доводки, но М-82 уже выпускается серийно и... идет на склад - нет пока самолетов под него. М-71 строится малой серией. НИИ ВВС рекомендует принять на вооружение И-185 с обоими двигателями. Тем более, что ни Як-1, ни Як-7, ни ЛаГГ-3 составить конкуренцию Bf-109F не могут, а многие заводы на новом месте только обосновываются... Это и был второй момент в судьбе И-185, когда он мог быть запущен в серию. Пусть сначала с М-82.
Но с М-82 у Яковлева уже начал летать Як-7. В открытой конкурентной борьбе Поликарпова не одолеть - это Александр Сергеевич понимает хорошо - Як-7М-82 тому подтверждение. А хотелось бы... Этот "поп" со своим И-185 - единственный, кто может помешать стать новым "Королем истребителей" при сложившихся обстоятельствах: в декабре 1941 г. прекращен выпуск МиГ-3; ЛаГГ-3 снят с производства сначала в Новосибирске, теперь - в Горьком, КБ Лавочкина отправлено в Тбилиси... Сам Лавочкин, правда, остался и пытается приспособить М-82 под свой ЛаГГ-3, но вряд ли у него получится лучше, чем на Як-7. Да и не он теперь хозяин на заводе 21... Главное - любой ценой удержать Поликарпова...
Неожиданно Лавочкина поддерживает первый секретарь Горьковского обкома, доложивший Сталину о начавшем летать ЛаГГ-3 с М-82. 21 апреля прибывает комиссия для проведения совместных госиспытаний (летчики А.П. Якимов, А.Г. Кубышкин и ведущие инженеры В.Н. Сагинов, А.Н.Фролов - от ЛИИ и НИИ ВВС, соответственно). Испытания завершаются успешно 6 мая. Машина показала вполне приличные данные. Правда, ниже, чем И-185 с М-82А при более мощном вооружении, но значительно выше, чем у Як-7. Государственный Комитет Обороны принимает решение о запуске нового самолета в серию здесь же, на заводе 21, и возвращении в Горький ОКБ Лавочкина...
Молодец Лавочкин со своими помощниками, молодцы Якимов, Кубышкин, Сагинов, Фролов... А какова же роль в успехе Ла-5 замнаркома Яковлева? Внедрение Як-7 вместо ЛаГГ-З, отправка лавочкинского КБ в Тбилиси в самый разгар работ над новым истребителем, почти подпольное создание Ла-5... Все это за содействие выдать трудно...
И 6 мая 1942 г., в день завершения испытаний Ла-5, Яковлев пишет Шахурину: "Считаю целесообразным запуск в серию до 100 самолетов одноместного истребителя И-185 под мотор М-71, вооруженного двумя синхронными пушками ШВАК, который как по своим летным данным: Vmax0 форс. = 556 км/ч, V6170 = 630км/ч, t5000 = 5,2 мин., так и по мощности огня превосходит все неприятельские истребители, включая такие, как Хе-113 и ФВ-190. Ввиду этого, считаю необходимым немедленно запустить войсковую серию истребителя И-185 на заводе 31 в Тбилиси". (Яковлев, правда, совершил сразу две ошибки: И-185 М-71 имел три пушки, но все равно по мощности огня уступал ФВ-190). Вот он, оправдательный документ. Замнаркома не помогал Лавочкину потому, что "делал ставку" на более сильный И-185 М-71...
В искренность Яковлева можно было бы и поверить, если бы он обратился с таким предложением к Шахурину 6 апреля- через 8 дней после госиспытаний И-185. А размышлять в столь тяжелое время 38 дней - роскошь непозволительная.
Теперь, после запуска в серию Ла-5, Поликарпову предписывалось ориентироваться только на М-71 (Данное обстоятельство необходимо подчеркнуть особо, т.к. некоторые авторы причину неудачи И-185 видят в ошибочности использования М-71, считая что И-185 с доведенным М-82ФН тоже имел бы очень хорошие ЛТХ. Действительно, если учесть, что при установке М-82ФН вес истребителя снижался не менее, чем на 300 кг, а конструкция серийного И-185 была облегчена, то можно утверждать, что с М-82ФН машина имела бы вес 3100-3150 кг и по летным данным даже превосходила бы И-185 с некондиционным М-71 в 1942 г.- меньшая мощность вполне компенсировалась бы меньшим миделем и весом СУ). Заверяли, что он будет выпускаться серийно. Все, вроде бы, правильно, тем более, что Ла-5 с М-82А вопрос качества не закрывал (первым советским серийным истребителем, отвечавшим требованиям времени, стал летом 1943 г. Ла-5ФН), а у немцев уже появились FW-190 А-5 и Bf-109G-2.
Но как же поступить с И-185 М-71? Что делать с М-71 (или, возможно, с М-90)? Может быть, в связи с появлением Ла-5, работы прикрыть? Но просто так, следуя вышеприведенной упрощенной логике - отсутствие завода, налаженное производство "Як" и "Ла", недоведенность М-71 - отказаться от И-185 было нельзя. Слишком сильно по ЛТХ он превосходил существующие истребители, да и возможности для развития были хорошие. К тому же имелся не занятый серией (он занимался ремонтом) завод 81... Именно на нем началась подготовка к серийному производству.
Сам же принцип сохранения налаженного производства- в целом, верный во время войны - нарушался многократно даже в очень трудное время, при острой нехватке самолетов: в конце 1941 г., на заводе 1 в Москве, прекратили выпуск МиГ-3 и внедрили Ил-2, а на заводе 153 в Новосибирске вместо ЛаГГ-3 запустили близкий по летным данным, но с совершенно другой технологией, Як-7; в 1942 г. омский завод 166, только начавший выпуск отличного бомбардировщика Ту-2, переводится на Як-9; в начале 1942 г. на московском заводе 82 внедряется Як-7. Наконец, за первое полугодие 1942 г. на заводе 21 успели снять ЛаГГ-З, внедрить Як-7, построить 5 серийных "Яков", а затем все переиграть и приступить к производству Ла-5. Уже в конце 1943 г. на заводе 31 вместо ЛаГГ-3 начали внедрять Ла-5ФН, что отвечало технологической преемственности, но, построив 5 шт. Ла-5ФН, завод в 1944 г. перешел на Як-3...
Из приведенного нетрудно заметить, что никто особенно не думал о "сохранении налаженного производства", когда речь заходила об истребителях "Як", даже таких посредственных как Як-7...
Если же оценивать ситуацию с точки зрения государственных интересов, то в 1943 г. речь о замене истребителей "Ла" и "Як" на И-185, конечно, идти не могла. Базовые заводы Яковлева 292 в Саратове, выпускавший Як-1, а с 1944 г. Як-3, 153, производивший Як-9, и головной завод Лавочкина 21, строивший Ла-5, Ла-7, - трогать было нельзя. С 1943 г. до конца войны эти предприятия дали фронту около 76% всех истребителей. Но существовали еще заводы: 82, выпускавший весь 1943 и первую половину 1944 Як-7; 31, производивший в 1943 и даже в начале 1944 г. ЛаГГ-3; 166 в Омске, 'строивший до конца войны Як-9 - машины значительно уступавшие даже Bf-109F и Bf-109G-2 в 1941-42 гг.
Разве не жестоко было сажать на эти самолеты мальчишек, прошедших ускоренный курс обучения, и посылать их - пусть даже в "хорошей компании" - против FW--190А-8, Bf-109G-10, да еще, не дай Бог, встретить какого-нибудь немецкого аса (Хартмана, Баркгорна...), с которыми и на Ла-7 шутки плохи... Не в этом ли одна из причин астрономического числа побед лучших асов Люфтваффе, которые даже в 1944-45 гг. чаще всего встречались с Як-1, Як-9, Ла-5, Ла-5Ф (скорости этих истребителей не превышали 600 км/ч), а то и с Як-7, ЛаГГ-3? ..
Поэтому оптимальным представляется такой вариант. В первой половине 1943 г. И-185 внедряется на заводе 81, а в конце года - на заводах 82 и 31. Тем более, что вопрос количества был решен сполна, а сколько продлится война и как она сложится дальше, - никто знать не мог.
Как следует из книг Яковлева, уже летом 1943 г. в количественном отношении советская авиация превзошла германскую в два раза, в начале 1944 - в три раза, а в июне 1944 - более, чем в 5(!) раза. Спрашивается, обязательно ли для завоевания господства в воздухе требовался столь большой количественный перевес? И если обязательно, то не говорит ли это о технической слабости отечественной истребительной авиации, которая до появления на фронте летом 1944 г. Як-3, Як-9У, Ла-7 не имела, кроме нескольких сотен Ла-5ФН, истребителя, способного на равных сражаться даже с Bf-109G-2 выпуска 1942 г.? А ведь у немцев к тому времени основу истребительной авиации составляли Bf-109G-10, FW-190А-8, на подходе были Bf-109К и FW-190D-9...
Таким образом, в 1943 г. не только можно, но и нужно было подумать о качестве и ближайшей перспективе. Но без мощных моторов она не выглядела радужной...
С освоением М-71 и М-90 дело обстояло довольно сложно, но не безнадежно. Во многих документах об М-71 говорится как о реально существующем двигателе. Строился он с 1941 г. малой серией и применялся не только на И-185, но и на отличном штурмовике Су-6 (значительно превосходящем по ЛТХ и боевой живучести Ил-2), позднее - на ДБВ-102 В.М. Мясищева... В задании А.Н. Туполеву на стратегический бомбардировщик "64" в сентябре 1943 г. значились двигатели М-71 с ТК. Наконец не стал бы С.А. Лавочкин отвлекаться от модернизации Ла-5 под М-82Ф и М-82ФН и создавать в начале 1943 г. Ла-5 с М-71, если бы последний иначе как опытный не рассматривался. Недостатки М-71 имел такие же, как совсем недавно (до появления М-82ФН в начале 1943 г.), М-82А - недобор мощности на расчетной высоте из-за плохой работы карбюратора, невысотных магнето, плохого качества свечей... Более того, новая, очень удачная модификация - М-82ФН - имела значительно более напряженный режим, чем М-71: взлетную мощность 1850 л.с. М-82ФН развивал при 2500 об/мин и давлении наддува (Рк), равном 1200 мм рт.ст., а М-71 развивал 2000 л.с. на взлетном режиме при 2300 об/мин и Рк = 1000 мм рт.ст. То есть, принципиальных технических проблем с М-71 не существовало. Проблема могла заключаться в том, чтобы развертывание серийного производства М-71 в 1943 г. не привело к существенному снижению выпуска М-82Ф и М-82ФН. Приоритет тут должен был бы отдаваться последнему. Но ведь не привел же начавшийся выпуск ВК-107 к сокращению производства четырех модификаций ВК-'105. Так, видимо, могло быть и с АШ-82ФН и АШ-71.
Наконец, еще в августе 1942 г. прошел совместные испытания М-90 (2080 л.с.). В дальнейшем предполагалось повысить его мощность до 2500 л.с. На базе М-90 разрабатывалась27-цилиндровая трехрядная "звезда"М-95(3300л.с.). Но, как писал Урмин в своих статьях, "Были прекращены государственные испытания М-90, при проведении которых мотор уже трижды проработал 100 часов с повышенной мощностью. Фактически это означало прекращение опытных работ по развитию семьи М-88... ". А ведь М-88 устанавливался только на Ил-4, производство которых с 1943 г. сворачивалось, и конструктивно-технологически был подобен М-90. Видимо, Поликарпов во многом был прав, когда в своей докладной писал, что сделана ставка на количество, а не на качество...
Но представим себе худший вариант. Даже тщательно спланированный и скоординированный выпуск М-71 и М-90 (или одного из них) все-таки привел к некоторому снижению выпуска М-82Ф и М-82ФН, и фронт к концу войны недополучил, скажем, 2000-3000 истребителей Лавочкина, большинство из которых (8122 из 13180 шт., построенных с 1943 г. до конца войны) были Jla-5 и Ла-5Ф. Но вместо них в войска попало 1500-2000 И-185. Проиграла бы от этого советская авиация? Ведь, как известно, чем совершеннее техника, тем меньше ее требуется. О ближайшей перспективе и говорить не приходится. Освоение И-185, моторов М-71 и М-90 в 1943 г. позволило бы уже в 1944 г. подняться на качественно новую, последнюю ступень в развитии истребительной авиации, которую наша авиапромышленность не прошла, а "перепрыгнула" с переходом на реактивную технику - слава Богу, обстоятельства позволили это сделать. Но в случае большой войны в 1946-47 гг. перехватывать, В-29, идущие в сопровождении "Мустангов" и "Тандерболтов" было бы просто нечем. Еще и поэтому прекращение работ над М-71 и М-90 вместо их совершенствования, оснащения ТК, и хотя бы ограниченного, с оглядкой на потребное количество АШ-82ФН, производства, выглядит не очень дальновидным. Тем более, что такие двигатели после войны нужны были не только для истребителей - вспомним трудности при освоении Ту-4.
Думается, что отказ от И-185, моторов М-71 и М-90 связан не столько с техническими трудностями, без преодоления которых качественно новую технику не создать, сколько с тем, что принятие на вооружение этого истребителя резко обесценивало бы не только существующие Як-1, Як-7, Як-9, Ла-5, но и будущие Як-3, Як-9У, а частично - даже Ла-7, ставило бы под сомнение техническую политику НКАП, начиная с 1940 г.
Нет сомнений, что если б такой самолет появился в КБ Яковлева, он, безусловно, попал бы в серию. И не в1943 г., а значительно раньше.
Ну, а специалисты, считающие, что оптимальное производство И-185, моторов М-71 и М-90 было для советской авиапромышленности в 1943-45 гг. большой роскошью - вольно или невольно - расписываются в ее немощности в сравнении с германской, которая в значительно более трудных условиях, под непрерывными бомбежками союзников, освоила в эти годы и Ме-163, и Ме-262, и4е-162, и ЖРД, и ТРД, и ФАУ-1, и ФАУ-2...
Во всяком случае, когда в феврале 1943 г. откладывалось принятие решения по И-185, речь шла, в первую очередь, не о технических трудностях. Как писал Поликарпов 3 марта 1943 г. секретарю МК и МГК ВКП(б) А.А. Щербакову, прося о содействии: "... решение ГКО по нашему самолету И-185 М-71 задержалось, причем, официальным мотивом этого, как мне сообщил Народный Комиссар Авиационной Промышленности т. Шахурин, являлось отсутствие летного испытания самолета на дальность...".
В результате прекращения работ по И-185 (а от него, как мы видим, отказался отнюдь не заказчик - ВВС) наши летчики даже к концу войны так и не получили истребитель со скоростью более 700 км/ч и 4-х пушечным вооружением. Лучший советский истребитель Ла-7, выпуск которого начался в середине 1944 г., вооруженный, как правило, 2 пушками ШВАК, полетным данным, кроме дальности полета, только приближался к И-185 М-71. При этом следует учесть, что летные данные Ла-7 - это практически предел для данной комбинации планера и доведенного мотора АШ-82ФН, а летные характеристики И-185 М-71 были получены полутора годами ранее, с некондиционным двигателем, при более мощном вооружении и большем запасе топлива. Самолет имел большие резервы за счет облегчения конструкции, улучшения аэродинамики, роста мощности М-71. И при запуске в серию И-185 в первой половине 1943 г., в 1944 году на фронт мог бы поступать уже И-187, опять-таки, на голову превосходящий Ла-7 по летным данным и вооружению, как в 1942 г. И-185 М-71 превосходил Ла-5. Еще и поэтому следование только принципу модернизации существующей техники нельзя считать единственно верным.
К тому же, Ла-7 с середины 1944 г. до конца войны выпустили 4359 шт., что составило 10,7% от общего количества истребителей, построенных на наших заводах с 1943 г. до июня 1945 г. (40747 шт.). За то же время было выпущено: 3848 Як-1, 3761 Як-7, 1294 ЛаГГ-3, почти 12000 Як-9, Як-9Т, Як-9Д, Як-9ДД, Як-9М - все с ВК-105ПФ, 8122 Ла-5 и Ла-5Ф - всего около 29000 шт. Все упомянутые машины имели скорость 570-600 км/ч, что для второй половины войны, конечно же, явно недостаточно. Вдумайтесь, 71%(!) всех истребителей, выпускаемых советской промышленностью, по определяющей характеристике - скорости - не отвечали требованиям времени, уступая на 100- 150 км/ч лучшим зарубежным машинам.
В порядке аргументации, обратимся к уже упоминавшейся книге Ворожейкина "Последние атаки", в которой описываются последние бои в 1945 году на Як-9Д летчиков 728 ИАП (того самого, в котором проходили войсковые испытания И-185 в конце 1942 г.).
"В мертвой хватке крутятся "Яки" с "Фоккерами". Самолеты противника на вертикалях лучше наших... На глаза попались истребители противника. Они окружили один "Як" и вот-вот прикончат его. Используя свое единственное преимущество- виражи, тот отчаянно крутится, делая хитрые выкрутасы..."
Вот так! Самый массовый истребитель наших ВВС, в 1945(! ) году, в бою с "фоккерами" имеет одно-единственное преимущество - виражи. Но ведь таким преимуществом, только еще более значительным, обладал И-15 перед Bf-109Е в 1941 г., и никому никогда в голову не приходило считать И-15 лучше Bf-109Е. А бывший замнаркома А.С. Яковлев, оценивая в своих книгах модификации Bf-109 (но не называя конкретных летных данных!) с удивительной легкостью пишет о том, что "... все эти улучшения вели к увеличению веса самолета. В конце концов отличный в летно-тактическом отношении истребитель "Мессершмитт-109" возрос по весу почти до 3,5 тонны и потерял свою маневренность..." Александр Сергеевич, правда, не уточняет, о какой маневренности идет речь - горизонтальной или вертикальной. И далее: "Несмотря на то, что скорость и огневая мощь увеличилась, а бронезащита усилилась, из-за потери маневренности он не получил никаких преимуществ по сравнению с нашими самолетами "Як" и "Ла".
Оказывается, высокая скорость (680-720 км/ч), отличная скороподъемность (20-24 м/сек), мощное вооружение - все это не в счет. Главное - маневренность... Но такой подход при оценке Bf-109 противоречит высказыванию самого же Яковлева, в одной и той же книге "Цель жизни", когда он характеризует состояние нашей авиации в 1938-1939 гг.: Точно так же некоторые увлекались тогда хорошей маневренностью наших истребителей, считая это основным качеством. При этом упускали из виду основную задачу истребительного самолета. А она заключается прежде всего в том, чтобы догнать противников.
и затем его уничтожить. Для этого нужна не только маневренность, но в первую очередь скорость и мощное вооружение (выделено авт.). Ни того, ни другого у наших серийных истребителей выпуска 1937-1938 годов не было". Можно добавить: как и у истребителей Як-1, Як-7, Як-9 перед Мессершмиттом-109 серий "6" и "К" и РМ-190 во второй половине войны. Исключение составлял Як-3, имевший действительно хорошие (но никак но выдающиеся, как пытался утверждать Яковлев) летные данные на небольших высотах. Но из-за малой мощности мотора ВК-105ПФ-2 (1240 л.с.) самолет имел довольно слабое для 1944-45 годов вооружение (1х20 мм пушка и 1-2х12,7 мм пулемета) с малым боезапасом, слабую бронезащиту (сняли даже переднее бронестекло), небольшую дальность полета... Даже количество масла было на пределе - 20 кг. Но и доведя взлетный вес Як-3 до 2660 кг, не удалось достигнуть скорости более 650 км/ч на расчетной высоте (4000 м) и 570 км/ч у земли, а нагрузка на мощность составляла 2,14 кг/л.с. И только установка ВК-107, мощностью 1700 л.с. позволила получить скорость более 700 км/ч и несколько усилить вооружение (2х20 мм пушки). Однако перефорсированный мотор ВК-107 так и не был доведен до удовлетворительного рабочего состояния (Как пишет А.Т. Степанец в книге "Истребители Як периода Великой Отечественной войны" скорости 700-720 км/ч были получены на Як-9У и Як-3 (ВК-107) при запредельных значениях температуры воды и масла. При нормальной эксплуатации мотора скорость существенно снижалась).
Таким образом, создать всесторонне сильный истребитель можно было только на базе мощного двигателя с высокими удельными параметрами. И ставка Поликарпова на мощные моторы воздушного охлаждения (но не отказ от двигателей жидкостного охлаждения - вспомним, ИТП(М1), ИТП(М2), ТИС, ВП) - с технической точки зрения была абсолютно верной.
Уровень, который мог быть обеспечен освоением И-185 и моторов М-71 и М-90, так и не был достигнут ни к концу войны, ни вплоть до перехода на реактивные истребители. Выпущенные в 1946-47 годах мощно вооруженные Ла-9 и Ла-11, несмотря на цельнометаллическую конструкцию и применение крыла с ламинарным профилем, имели скорость, близкую Ла-7 (674- 690 км/ч), а скороподъемность даже ухудшилась. Дело в том, что при взлетном весе 3700-4080 кг мощность мотора в 1850 л.с. становилась недостаточной для дальнейшего роста летных данных, даже при улучшении аэродинамики. Требовался двигатель мощностью 2200-2500 л.с., чтобы достичь возможной для поршневого истребителя вершины.
Между прочим, отсутствие мотора воздушного охлаждения такой мощности сдерживало во второй половине войны дальнейший рост летных данных (особенно скороподъемности) и у такого сильного истребителя как FW-190, что вынудило К. Танка полностью поменять силовую установку и перейти на более мощный двигатель жидкостного охлаждения (FW/--190D, Та-152).
Иногда можно услышать и такую фразу: "Обошлись и без И-185"... Обошлись... Да, мы без многого обошлись в той страшной войне: без элементарной готовности высшего руководства армии и страны к обороне, без репрессированных военачальников, без тех 1200 самолетов (по официальным данным), уничтоженных к полудню 22 июня 1941 года, в основном, на аэродромах... Не нужно только забывать, что за каждым из таких "обошлись" стоят многие миллионы человеческих жизней наших воинов и мирного населения. И каждое такое "обошлись" не приближало, а отдаляло Победу.
На многие невеселые размышления наводит тот факт, что лучшие образцы боевой техники - не только авиационной- либо не были запущены в серию вообще (И-185, Су-6...), либо доходили до серийного производства с большим трудом и не всегда вовремя (Ил-2, Ту-2, Пе-8, танк Т-34, 76-мм дивизионная пушка, автоматическое стрелковое оружие...)
И безусловно, И-185, спроектированный и построенный в начале 1940 г. и по своим параметрам и потенциальным возможностям отвечавший требованиям конца войны, заслуживал (как и опытные моторы М-90, М-71, М-82) значительно большего, можно сказать, - особого внимания со стороны НКАП.
В конце 1943 г. Поликарпов получил задание (можно сказать, утешительное) спроектировать на базе И-185 М-71 высотный перехватчик (ВП), оснащенный гермокабиной, под мотор М-71Ф с турбокомпрессорами ТК-3. В процессе проектирования пришлось перейти на двигатель АМ-39Б с ТК-300Б. По расчету, ВП, вооруженный двумя 23 мм пушками, на рабочей высоте (14000 м) должен был иметь скорость 715 км/ч.
Но неудачи последних лет - особенно с И-185 - сильно подорвали здоровье Поликарпова, который никогда ни на что не жаловался, всегда был бодрым и энергичным. Тяжелая болезнь (рак пищевода) свалила его в расцвете творческих сил и таланта.
Работы над ВП (а также над ИТП(М2), ТИС(МА), НБ, "Малютка" (с ЖРД) и другими машинами и проектами) были прекращены после смерти Поликарпова, последовавшей 30 июля 1944 г., когда Николаю Николаевичу едва исполнилось 52 года.
Из жизни безвременно ушел выдающийся авиаконструктор, внесший огромный вклад в развитие авиации, особенно истребительной.
В 1944 г. ОКБ возглавил В.Н. Челомей - известный впоследствии конструктор ракетно-космической техники. Под его руководством были продолжены работы над самолетами -снарядами, начатые еще при Поликарпове, и авиационной тематикой ОКБ больше не занималось. Но авиационное прошлое завода 51 продолжилось в 1953 г., когда на его базе было воссоздано ОКБ П.О. Сухого, где в последующие годы были разработаны выдающиеся самолеты, иногда не имеющие себе равных в мире (Т-4, Су-27, Су-37). В этом хочется видеть что-то символическое, связанное с исторической справедливостью...
