Накануне Второй мировой войны в Советском Союзе различными ОКБ проектировалось около двадцати типов одномоторных истребителей. Имелись среди этих разработок и бипланы. Наиболее известны И-207 Боровкова и Флорова, истребитель со складывающимися крыльями ИС Шевченко, многоцелевой ОКО-4 Таирова. Продолжал в этот период разработку маневренных бипланов и Николай Поликарпов.
Как уже говорилось выше, проект полутороплана И-153 рассматривался руководством ВВС в последние два месяца 1937 г. Решение о постройке последовало 9 декабря 1937 г., а менее чем через месяц в КБ Поликарпова поступили новые тактико-технические требования на перспективные боевые самолеты. Данный документ, оформленный в Первом Главном Управлении НКОП СССР и подписанный начальником этого главка С.В.Ильюшиным сопровождался следующим: Предлагаю в 5-ти дневный срок проверить реальность получения летно-тактических данных и сроков предъявления на госиспытания по прилагаемым при сем предложениям ВВС РККА. Одновременно сообщите, какие необходимы мероприятия и условия для выполнения указанных машин в поставленные ВВС сроки. Среди заказываемых истребителей, бомбардировщиков, разведчиков и штурмовиков значился новый маневренный (т.е. выполненный по бипланной схеме) самолет-истребитель с двигателем воздушного охлаждения. Машина должна была обладать следующими характеристиками: максимальные скорости - 550 км/ч на высоте 5000м и 500 км/ч на высоте 3000м, посадочная скорость 90-100 км/ч, дальность 1000км (максимальная - 1500км), время подъема на высоту 8000м - 8 минут, вооружение 4 пулемета ШКАС и 100 кг бомб. Срок предъявления на госиспытания - сентябрь 1938 г.
После проведения соответствующих расчетов, в КБ Поликарпова подготовили ответное послание, в котором указывалось, что исходя их из реальных возможностей требования ВВС полностью удовлетворить нельзя. В отношении нового маневренного истребителя при оснащении его двигателем М-88 реальными представлялись достижение максимальной скорости 470 км/ч на высоте 4200 м и дальности 550-600 км. При дальнейшем обсуждении и взаимных уступках заказчика и исполнителя значение максимальной расчетной скорости установили 500 км/ч. Самолет получил обозначение И-190.
Следует отметить, что наиболее актуальным считалось создание нового истребителя-моноплана, получившего обозначение И-180. Поэтому в первую очередь принялись за него. Проектирование И-180 началась в КБ Н.Поликарпова в конце января 1938 г., уже в марте, согласно специального правительственного постановления, Главного конструктора Н.Поликарпова обязали выпустить эту машину в первый полет до конца года. Разработка И-190 в этот период почти не продвигалась, да и немудрено - вплоть до мая занимались чертежами на И-153.
Вплотную к новому биплану приступили уже осенью, именно тогда состоялись две первые макетные комиссии. Следующим этапом стала продувка моделей в аэродинамических трубах ЦАГИ.
Конструктивно самолет создавался как дальнейшее развитие И-153, при соблюдении основной его технологии, с использованием многих узлов и технологической оснастки. Все это позволяло быстро внедрить И-190 в серию. Новыми являлись двигатель М-88, обводы, фанерная обшивка крыльев свободнонесущее горизонтальное оперение] убираемый костыль. В сопроводительной переписке упоминается использование плазово-шаблонного метода при изготовлений И-190. Однако, говорить о плазах и шаблонах имеет смысл лишь в ходе развертывания серии - в истории И-190 такой эпизод отсутствует. Хотя заводской индекс 36 для ceрии самолет получить успел.
Определенные затруднения возникли на этапе изготовления первого опытного образца. Авиазавод 156, на котором размещался Николай Поликарпов со своим коллективом, был на тот момент перегружен, производственные площади заняты изготовлением самолетов других конструкторов. Понимая, что истребитель-биплан является продуктом скоропортящимся, Поликарпов решил ускорить события и 14 января 1939 г. обратился к начальнику 1-го Главного Управления оборонной промышленности Пастеру с просьбой разрешить постройку И-190 на авиазаводе 1. Дело дошло до Наркома авиапромышленности М.Кагановича и тот лично дал разрешение на постройку двух экземпляров опытных И-190 на ГАЗ 1. Состоявшаяся 19 февраля третья макетная комиссия окончательно постановила считать постройку самолета целесообразной.
Реально работа над новым истребителем развернулась только весной 1939 г. - более чем через год после принятия решения о его создании. Закончили первый экземпляр И-190 в октябре, до последних чисел декабря шла его доводка. Практически сразу после того, как эту машину выкатили из сборочного цеха, заложили второй экземпляр, который предполагалось оснастить двумя турбокомпрессорами типа ТК-1.
Первый И-190 оснастили опытным безредукторным двигателем М-88БРЛ и опытным трехлопастным воздушным винтом АВ-2. И мотор и винт имелись пока в единственном числе. Что касается двигателя М-88, то на И-190 его установили даже раньше, чем на И-180 (два первых опытных И-180 летали и разбились с двигателями М-87). История с этими двигателями, весьма затянувшаяся, очевидно и стала той причиной, по которой ни один из вышеупомянутых самолетов не поступил на вооружение ВВС.
Конструктор А.С. Назаров, руководивший Опытным конструкторским отделом авиамоторного завода в Запорожье с 1930 г., после приобретения во Франции лицензии на производство двигателя Гном Рон Мистраль Мажор К-14 занимался в течение нескольких лет его освоением и развитием. Первоначальный вариант под обозначением М-85 выпускался серийно и устанавливался на бомбардировщики типа ДБ-3. Затем поэтапно разработали и внедрили в производство М-86 и М-87. На 1938 г. был запланирован выпуск нового двигателя М-88 мощностью 1100 л.с, которым и предполагалось оснастить новые истребители. А в 1937 г. Назарова и ряд его сотрудников арестовали, что конечно не могло не сказаться на темпе и качестве работ. Какое-то время работа практически не велась. Назначенный главным конструктором С.К.Туманский попытался активизировать деятельность КБ, однако штурмовщина и ускорение работ не смогли дать надежного двигателя. Хотя М-88 и прошел в конце 1939 г. госиспытания, в течение всего следующего года ни один специалист, имевший дело с этим мотором, не мог поручиться за его надежность. Двигатель сняли с производства, а осенью 1940 г. последовала очередная смена руководства завода и КБ. Руководителем КБ был назначен Е.В.Урмин, которому и удалось довести М-88 в 1941 г., уже в эвакуации, причем со значительным увеличением мощности - до 1375 л.с. - и движок исправно отслужил на бомбардировщиках Ил-4 всю войну. А вот истребители М-88 утопил вместе с собой - на сцене появились новые фавориты как среди конструкций, так и среди конструкторов.
Осенью 1939 г. М-88 ожидали около десятка конструкторских коллективов, однако, как видно из вышесказанного, так и не дождались. До конца года имели место попытки установить злополучный мотор на новую модификацию ДБ-3 и штурмовик Ш конструкции С.А.Кочеригина, но пороху хватило лишь на несколько полетов. М-88 капризничал, гнал стружку, недодавал мощности, отказывал в неподходящий момент. В таких вот условиях, 23 ноября 1939 г., на Центральный московский аэродром выкатили установленный на лыжи И-190. Самолет доставили на летную станцию за вода 1, где его покрасили, отполировали по возможности все поверхности, подвергли тщательному взвешиванию. Взлетный вес со ставил 2290 кг, на 184 кг больше расчетного В первых числах декабря начали гонять двигатель. 15 декабря 1939 г. старейший летчик-испытатель Ходынки Александр Жуков начал рулить на новом самолете и даже ухитрился в этот день совершить два небольших подлета. Первый полет Жукова состоялся 30 декабря 1939 г., летчик ничего необычного в поведении самолета не отмечал. Все после дующие подъемы в воздух явились достаточно эпизодичными и сопровождались много численными улучшениями конструкции и возней с двигателем. 8 февраля 1940 г к испытаниям И-190 подключился летчик Уляхин, чуть позднее Давыдов. 1 апреля 1940 г. у Давыдова в воздухе не вышла полностью правая стойка шасси, при посадке самолет получил небольшие повреждения.
Спустя две недели И-190 отремонтировали и продолжили полеты, которые, будучи за считаны как заводские испытания, продолжались до 6 июня 1940 г. (отмечалась еще одна авария - в полете сорвало часть обшивки верхнего крыла). За период испытаний oпробовали три типа воздушных винтов АВ-2Л-1 диаметром 2,75 м, АВ-2Л-2 диаметром 2,65 м, АВ-2Л-3 диаметром 2,65 С винтом АВ-2А-2 максимальная скорость у земли составила 375 км/ч, а на высоте 5000 метров 410 км/ч. Полученные данные оценивались как неудовлетворительные, однако желаемые характеристики надеялись получить с новым редукторным двигателем М-88Р. Мотоустановку этого двигателя вместе с новым, удлиненным и переделанным капотом, в значительной степени позаимствовали у истребителя И-180. В таком вид И-190 выполнил ряд полетов вплоть до наступления нового, 1941 г. Ожидаемую максимальную скорость 500 км/ч так и не достигли, работами по доводке машины занимались эпизодически. Связано последнее было не только со всеобщим угасанием интереса к истребителям бипланной схемы, но и с обстановкой, складывающейся вокруг Николая Поликарпова. Не сколько нелепых аварий и катастроф (особенно это касалось истребителя И-180) значительно подорвали интерес к его деятельности со стороны руководящих органов. Новые руководители Наркомата авиапромышленности, прежде всего А.И.Шахурин с А.С.Яковлевым, могли в целях перестраховки и во избежание неприятностей просто притормозить некоторые полеты поликарповских машин.
Максимально, чего удалось достичь на И-190 до февраля 1941 г, это скорость 488 км/ч на пятикилометровой высоте. 13 февраля 1941 г. в ходе выполнения планового облета произошел отказ двигателя М-88Р. Летчик Уляхин спланировал на Тушинский аэродром, однако в ту зиму лежал очень глубокий снег и машина, поставленная на колеса, при посадке скапотировала. Уляхин не пострадал, самолет получил значительные повреждения. Особого значения событию не придали и скоро о нем забыли. Аварийный И-190 не восстанавливали, второй экземпляр не достроили. На этом история истреби теля И-190 завершилась.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
Маневренный истребитель И-190 с двигателем М-88 определялся как модификация истребителя И-153. Предполагалось его применение и в качестве штурмовика, а при использовании подвесных баков - как истребителя сопровождения.
Конструкция повторяет таковую у И-153, с усилениями в узлах. Фюзеляж - ферма из хромансилевых труб, с дюралюминиевым формообразующим каркасом. Обшивка до кабины пилота из дюралюминиевых листов, далее до хвоста полотно.
Двигатель М-88, 14-цилиндровая двухрядная звезда диаметром 1296 мм. Капот двигателя с регулируемой задней щелью - юбкой, коллектор отработанных газов состоит из двух половин, выхлопные патрубки по одному с каждого борта. На правом борту фюзеляжа за капотом двигателя установлен маслорадиатор, там же выход охлаждающего воздуха.
Бипланная коробка крыльев связана I-образными стойками и расчалена четырьмя двойными несущими и двумя двойными поддерживающими расчалками. Верхнее и нижнее крыло снабжены элеронами. Профиль обоих крыльев Clark-YH 10%. Крылья двухлонжеронные, цельнодеревянные, обшиты фанерой толщиной 1,5 мм. Сверху вся поверхность крыльев обклеивалась полотном (маркизетом) на эмали-те, после чего покрывалась несколькими слоями аэролака и полировалась.
Хотя хвостовое оперение было свободнонесущим, предусматривалась возможность установки расчалок между килем и стабилизатором -для этого имелись соответствующие узлы.
Основное шасси, снабженное колесами 700 х 150 мм практически полностью соответствовало шасси И-153. Хвостовой костыль убираемый, слитым резиновым колесом 150 х 90 мм.
Стрелковое вооружение состоит из четырех синхронных пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм. В дальнейшем была предусмотрена установка двух синхронных пулеметов БС калибра 12,7 мм.
Максимальная бомбовая нагрузка И-190 - 200 кг. Для подвески бомб под нижним крылом по типу И-153 были установлены встроенные бомбодержатели.
