Douglas А-26 (впоследствии переобозначенный в B-26) Invader был одним из самых выдающихся американских дневных двухдвигательных бомбардировщиков периода Второй Мировой войны. Несмотря на то, что самолет стал поступать на вооружение частей только весной 1944 года, он получил широкую известность в последние военные месяцы в ходе ряда операций на Eвропейском и Тихоокеанском театрах военных действий. После войны Invader оставался в значительном количестве на вооружении ВВС США и широко применялся в ходе Корейской войны. Впоследствии самолет применялся в обеих стадиях Вьетнамского конфликта: сначала французскими ВВС, а затем и американскими. Хотя последние Invader были сняты с вооружения ВВС США в 1972 году, в ряде других стран они применялись еще несколько лет. Invader применялись также в ряде мелких вооруженных конфликтов и применялись в нескольких тайных операциях, включая неудавшийся десант в заливе Pigs в 1961 году.
В связи с приближающейся войной в Европе в конце 30-х годов, ряд американских политических и военных деятелей стали стремиться к модернизации оснащения вооруженных сил США. Руководство страны понимало, что если начнется война в Европе, то США рано или поздно будут также вовлечены в нее. Авиационная промышленность, еще не до конца оправившаяся после Великой депрессии, стремилась представлять правительству для рассмотрения новые предложения. Одна из ведущих авиационных компаний США, Douglas Aircraft Company, разработала для Армейского Воздушного Корпуса новый тип самолета: двухдвигательный дневной штурмовик. Инженеры компании пришли к выводу, что в современной воздушной войне одномоторный штурмовик будет неспособен выполнять все требования к самолетам такого типа. Поэтому при проектировании самолета был необходим совершенно иной подход. Работа над проектом началась прежде, чем армия даже сформулировала требования к такому самолету.
Первоначальный проект самолета, получившего внутри компании обозначение Model 7A, разрабатывался под руководством Джека Нортропа (Jack Northrop) и Эда Хейнемана (Ed Heinemann). Вскоре армия сформулировала свои требования и они были выпущены осенью 1937 года. Работа над новым проектом, полностью удовлетворявшим всем требованиям, продолжилась уже без Джека Нортропа, который покинул Douglas Aircraft для создания собственной компании. Новый проект (Model 7B), претерпев множество изменений, привел к созданию A-20 Havoc - одного из лучших дневных бомбардировщиков Второй Мировой войны.
Опыт создания оказавшегося весьма удачным Douglas A-20 подвиг Douglas Aircraft Company на создание усовершенствованного самолета, который сочетал бы в себе характеристики дневного штурмовика и среднего бомбардировщика. Самолет предполагался для замены не только A-20, ни и средних бомбардировщиков North American B-25 Mitchell и Martin B-26 Marauder, состоявших на вооружении Армейского Воздушного Корпуса. Разработка A-26 началась в порядке частной инициативы со стороны фирмы Douglas на заводе в Эль-Сегундо (El Segundo, штат Калифорния).
Уже осенью 1940 года специалисты Douglas начали разработку эскизного проекта самолета, который создавался на основе меморандума USAAF, в котором перечислялись все недостатки A-20. Бомбардировочное отделение экспериментального технического отдела на авиабазе Wright Field (штат Огайо) оказало помощь в этих разработках, также указав на ряд недостатков самолета, включая недостаток взаимозаменяемости экипажа, недостаточное защитное и наступательное вооружение и большую длину разбега и пробега.
В конце января 1941 года группа разработчиков во главе с Эдвардом Хайнеманном (Edward Heinemann) и ведущим инженером проекта Робертом Донованом (Robert Donovan) предложила новый проект двухдвигательного самолета-штурмовика, который удовлетворял новым требованиям.
Самолет имел много общего с моделью A-20 Havoc, состоявшей в то время на вооружении ВВС армии СШA. Проект представлял собой двухдвигательный самолет со средним расположением крыла ламинарного профиля. Крыло оснащалось двухщелевыми закрылками с электрическим управлением. Чтобы придать машине обтекаемую форму и уменьшить взлетный вес, защитное вооружение было сконцентрировано в надфюзеляжной и подфюзеляжной турельных установках с дистанционным управлением, которые управлялись стрелком, находившимся в задней части фюзеляжа. В проекте нового самолета нашли применение некоторые особенности, прошедшие проверку на A-20. Как и на А-20, на А-26 применили трехопорное шасси с носовой стойкой, убиравшееся с помощью гидропривода, причем носовая стойка убиралась с поворотом на 90 градусов. Основные стойки шасси убирались в хвостовую часть мотогондол. На самолете имелся большой бомбоотсек в фюзеляже, способный разместить до 3000 фунтов бомб или две торпеды. Кроме того самолет предполагалось оснастить внешними подкрыльевыми точками для подвески бомб или для установки дополнительного вооружения. Самолет предполагалось оснастить двумя 18-цилиндровыми двухрядными звездообразными двигателями с воздушным охлаждением Pratt&Whitney R-2800-77 взлетной мощностью 2000 л.с.
Защита от самолетов противника обеспечивалась надфюзеляжной и подфюзеляжной турельными установками с дистанционным управлением. В каждой установке размещалось по два 12,7 мм пулемета. Огонь из обоих установок вел стрелок, находившийся в специальном отделении позади бомбоотсека.
Заранее было предусмотрено изготовление самолета в двух версиях: дневной трехместный бомбардировщик с прозрачной носовой частью, где размещался штурман/бомбардир и двухместный ночной истребитель с металлической носовой частью, где размещалось стрелковое вооружение и антенна радара. Две версии были, по существу идентичными, кроме носовой части.
После разработки чертежей началась работа над строительством макета в натуральную величину. Должностные лица из Воздушного Корпуса осмотрели макет между 11 и 22 апреля 1941 года и 2 июня Военный Департамент уполномочил изготовление двух опытных образцов под новым обозначением A-26. Самолет получил имя "Invader" - "Захватчик" (такое же имя имел North American A-36 (вариант Р-51), который использовался на Средиземноморском ТВД).
Первый самолет представлял собой трехместный штурмовик-бомбардировщик с прозрачной носовой частью для штурмана/бомбардира и получил обозначение XA-26-DE. Второй самолет был двухместным ночным истребителем и получил обозначение XA-26A-DE. Тремя неделями позже контракт был исправлен и в него включили изготовление третьего опытного образца под обозначением XA-26B-DE. Третий образец был трехместным штурмовиком, оснащенным 75 мм пушкой в металлическом носовом кожухе. Все три опытных образца должны были быть изготовлены на заводе Douglas в Эль-Сегундо. В результате каждый опытный образец имел добавленные к обозначению литеры -DE, которые обозначали завод-изготовитель.
28 февраля 1941 года руководство компании Douglas выступило с предложением изготовить на заводе в Санта-Монике (Santa Monica) 500 самолетов, с поставкой первых машин через 20 месяцев после заключения контракта. Douglas назначила цену 142250 американских долларов за самолет, которую Army Materiel Division счел чрезмерной и переговоры между изготовителем и Военным Департаментом передвинули дату заключения контракта до 21 октября 1941 года, т.е. до изготовления первого опытного образца.
Первоначально было запланировано, что три первых опытных образца будут изготовлены на принадлежащем флоту заводе в Эль-Сегундо с последующим серийным производством на заводе USAAF в Санта-Моника. Но позднее USAAF решили, чтобы не прерывать производство самолетов A-20, C-47 и C-54 на заводе в Санта-Моника, разместить производство A-26 на новых заводах Douglas в Лонг-Бич (Long Beach) штат Калифорния и в Тулсе (Tulsa, штат Оклахома). Благодаря этому к началу войны армейская авиация получила некоторое количество ударных самолетов А-20.
В ходе реализации проекта возникли некоторые задержки, связанные с различными, часто противоречившими друг другу, требованиями USAAF. В USAAF никак не могли прийти к окончательному решению между дневным бомбардировщиком с прозрачным носовым обтекателем, штурмовиком с твердым кожухом носовой части с 75 мм или 37 мм пушкой и штурмовиком с батареей крупнокалиберных пулеметов в носовой части, закрытой металлическим обтекателем. USAAF первоначально требовали установку 75 мм носовой пушки на всех заказанных 500 самолетах, но вскоре изменили мнение, и потребовали, чтобы Douglas разрабатывал дневной бомбардировщик с прозрачной носовой частью (который был обозначен A-26C) при параллельной разработке штурмовика A-26B.
Длительные задержки и последующее смещение графиков поставок привели к многочисленным взаимным обвинениям между компанией Douglas и Военным Департаментом. Очень поздно начались поставки стоек шасси, самоуплотняющихся баков, турельных установок и других поставляемых государственными заводами комплектующих, включая двигатели, пропеллеры и генераторы. Компания критиковалась за недостаточно высокие усилия по поиску и регистрации субподрядчиков и необеспечение достаточного штата для создания производства на заводе в Тулсе. Военный Департамент обвинил Douglas в нежелании производить A-26 и сосредоточении усилий компании на проекте транспортного самолета, который обещал принести после войны высокую прибыль.
В результате всех задержек со времени первого полета прототипа до полномасштабного участия в боевых действиях A-26 прошло 28 месяцев. Однако, как только поточная линия начала работать на полную мощность, Douglas в течение последних 20 месяцев войны произвела более 2500 самолетов Invader.
Работа над тремя опытными образцами продвигалась довольно медленно, особенно если учесть, что США уже участвовали в войне (нападение японцев на Перл Харбор произошло через месяц с небольшим после получения изменяется Douglas армейского контракта). Первый опытный образец был готов лишь в июне 1942 года.
Первый полет прототип XA-26-DE (серийный номер ╧ 41-19504), оснащенный двумя двигателями Pratt&Whitney R-2800-27 взлетной мощностью 2000 л.с., расположенными в больших подкрыльных гондолах, совершил 10 июля 1942 года под управлением летчика-испытателя Бена Ховарда (Ben O. Howard). Двигатели приводили во вращение трехлопастные воздушные винты изменяемого шага с большими обтекателями. Первый полет прошел без проблем, что побудило Ховарда сообщить представителям Авиакорпуса армии СШA, что самолет готов к выполнении своих обязанностей. К сожалению его восторженная оценка была нереалистична, и до поступления A-26 на вооружение прошло еще около двух лет.
Экипаж первого прототипа состоял из трех человек - пилота, штурмана/бомбардира (он обычно сидел на откидном месте справа от пилота, но также имел место в прозрачной носовой части) и стрелка, сидевшего в отделении позади бомбоотсека под прозрачным обтекателем. В начальной фазе летных испытаний защитное вооружение отсутствовало. Вместо него были установлены фиктивные надфюзеляжная и подфюзеляжная турельные установки.
Летные характеристики оказались превосходными, но в ходе испытаний возникли некоторые трудности, наиболее серьезной из которых явилась проблема перегрева двигателей. Проблему удалось разрешить путем удаления больших коков воздушных винтов и незначительными изменениями формы капотов. Эти изменения были сразу внедрены на серийный вариант самолета.
Вооружение состояло их двух направленных вперед 12,7 мм пулеметов, установленных на правом борту фюзеляжа в носовой части и двух 12,7 мм пулеметов в каждой из двух дистанционно управляемых турельных установок. Турельные установки использовались стрелком только для защиты хвостовой части. Сектор обстрела в этом случае ограничивался задними кромками крыльев. Надфюзеляжная турельная установка обычно обслуживалась стрелком, но она могла быть зафиксирована в направлении носа самолета с нулевым углом возвышения, и в этом случае огонь из установки вел пилот. В двух отсеках внутри фюзеляжа можно было разместить до 3000 фунтов бомб, еще 2000 фунтов можно было разместить на четырех точках под крыльями.
Большинство начальных ночных испытаний было выполнено на первом прототипе XA-26. Вскоре начались параллельные испытания ночного истребителя и варианта с непрозрачной носовой частью, хотя львиная доля летных испытаний была проведена именно на XA-26. Кроме плохого охлаждения двигателей, особых проблем с самолетом не было, хотя, как это всегда бывает с новой машиной, имелись многочисленные незначительные проблемы.
В первоначальном контракте на изготовление опытных образцов Invader было определено, что один из двух заказанных самолетов должен был быть закончен как ночной истребитель под обозначением XA-26A-DE. После изготовления самолет получил серийный номер 41-19505. Согласно проекту экипаж XA-26A состоял из двух человек - пилота и оператора РЛС/стрелка. В носовой части размещался сантиметровый радар MIT AI-4. Стрелковое вооружение полностью отличалось от версий штурмовика и бомбардировщика. Внутри подфюзеляжного поддона ниже передней части бомбоотсека было установлено четыре направленных вперед 20 мм пушки. Боекомплект пушек располагался внутри бомбоотсека. Имелась одна дистанционно управляемая надфюзеляжная турельная установка с четырьмя 12,7 мм пулеметами. При использовании машины в роли самолета вторжения в задней части бомбоотсека можно было разместить до 2000 фунтов бомб.
Хотя летные испытания были успешны, XA-26A в серию не пошел, поскольку самолет не показал никаких более существенных результатов по сравнению со специальным ночным истребителем Northrop XP-61 Black Widow, который начал испытываться примерно на два месяца ранее чем XA-26.
Третий прототип - ХA-26B - представлял собой версию штурмовика с металлической носовой частью. Опытный образец этой специфической версии (серийный номер 41-19588) был оснащен 75 мм орудием, расположенным под носовым кожухом. Экипаж состоял из пилота, заряжающего 75 мм орудия, который одновременно являлся и штурманом и стрелка. Пилот и заряжающий располагались в передней кабине рядом друг с другом. В кабине позади задней кромки крыла находился стрелок. В кабине стрелка было два смотровых окна: в верхней и нижней части фюзеляжа. Помимо 75 мм орудия самолет имел четыре 12,7 мм пулемета в надфюзеляжной и подфюзеляжной турельных установках.
Прототип XA-26B стал последним Invader, собранным на заводе в Эль-Сегундо. Вскоре после его изготовления вышло решение о серийном производстве Invader на недавно построенных заводах Douglas в Тулсе и в Лонг-Бич. Самолеты производства завода в Лонг Бич имели обозначение завода-изготовителя - DL, а в Тулсе - DT.
