Выявленные в ходе боев недостатки основного штурмового самолета Красной армии - ильюшинского Ил-2, снижающие его боевую ценность, не были чем-то неожиданным как для Главного конструктора штурмовика С. В. Ильюшина, так и для командования ВВС КА и руководства НКАП.
В августе 1942 г. С. В. Ильюшин обратился в Правительство с предложением о включении в план опытного самолетостроения на 1942 г. создание двухместного бронированного штурмовика с мощным (2000 л. с.) мотором воздушного охлаждения М-71 взамен, предлагавшегося ранее, одноместного.
Машина получила обозначение БШ М-71 и отражала концепцию тяжелого сильно бронированного штурмовика с мощным бомбовым и пушечным вооружением, что обеспечивало повышенную интегральную боевую эффективность самолета при действии по трудноуязвимым целям в условиях сильной ПВО.
Вооружение самолета должно было включать две 37-мм пушки 11П-37 с 80 снарядами и четыре крыльевых пулемета ШКАС с 2000 патронами. У стрелка - пулемет УБК калибра 12,7 мм с боекомплектом 250 патронов на турели башенного типа.
Нормальная бомбовая нагрузка -400 кг, в перегрузку - до 1000 кг. Реактивные снаряды устанавливать не планировалось, так как основным средством борьбы станками и сильно защищенными целями должны были быть пушки и авиабомбы
Максимальная скорость штурмовика у земли - 430 км/ч, посадочная скорость - 125 км/ч. Время подъема на высоту 3000 м не более шести мин. Максимальная дальность полета на скорости 350 км/ч - не менее 600 км.
Вес брони на штурмовике, по сравнению с Ил-2 АМ-38, увеличился примерно на 750 кг, так что общий вес металлической брони должен был составить 1460 кг, а прозрачной - около 102 кг.
Предложение С. В. Ильюшина поддержал Первый заместитель Главкома ВВС маршал авиации Г. А. Ворожейкин.
В письме на имя наркома авиапромышленности А. И. Шахурина 435100 от 12 сентября 1942 г. маршал писал: "Так как предложенный тов. Ильюшиным 2-х местный бронированный штурмовик с мотором М 71 удовлетворяет требованиям ВВС Красной армии, считаю необходимым включить его в план опытного самолетостроения на 1942 год с предъявлением самолета на госиспытания к 1-му марта 1943 года".
По ряду причин С. В. Ильюшин представил эскизный проект этого самолета уже под обозначением Ил-8 М-71 только в августе 1943 г.
На самолете предполагалось забронировать экипаж, маслорадиатор, бензо- и маслобаки (толщина брони - везде 6 мм).
Мотор размещался внутри бронекапота (толщина брони б мм), диск кока винта выполнялся из брони толщиной 8 мм.
Летчик со стороны передней полусферы защищался прозрачным бронестеклом толщиной 62 мм, с боков и снизу - броней толщиной б мм, а со стороны задней полусферы - 16-мм броневым листом. На фонаре кабины пилота сверху и с боков устанавливались 6-мм бронеплиты.
Кабина стрелка также бронировалась: сзади стрелок защищался 16-мм бронеплитой, с боков и снизу - 6-мм броней. Башня турели была полностью забронирована металлической броней толщиной б мм.
Со стороны установки пулемета на башне располагалась 62-мм прозрачная броня. Из прозрачной брони такой же толщины были выполнены и смотровые окна, расположенные по бокам башни.
Летные данные самолета должны были быть достаточно высокими. В своем заключении по проекту специалисты НИИ ВВС отметили хорошие бронирование самолета и защиту задней полусферы и сделали вывод о целесообразности его постройки. Однако руководство НИИ ВВС заключение на эскизный проект Ил-8 М-71 не утвердило.
Позже в делах НИИ ВВС отмечалось, что штурмовик строиться все-таки не будет. Одна из причин, видимо, состояла в том, что 30 августа 1943 г. успешно закончились государственные испытания двухместного варианта штурмовика Су-6 с мотором М-71Ф (взлетная мощность 2200 л. с), летные данные которого были несколько лучше, чем у Ил-8 М-71.
По маневренности, скороподъемности и максимальным скоростям у земли и на высоте "Сухой" превосходил "Ил", хотя по бронированию и оборонительным возможностям уступал.
Заметим, что при постановке на Ил-8 мотора М-71Ф максимальная скорость полета "Ила" у земли могла бы составить 528 км/ч, против 480 у Су-6 М-71Ф.
Второй причиной могли быть известные сложности с запуском в серийное производство в условиях войны моторов М-71 и М-71Ф, которые также решили судьбу и Су-6 М-71Ф - серийно штурмовик не строился.
Надо признать, что серьезных усилий со стороны руководства НКАП по запуску 71-го мотора в серийное производство все же не предпринималось.
Можно только сожалеть, что не был запущен в серию Су-6 М-71Ф (его появление на фронте благоприятно сказалось бы на эффективности действий штурмовой авиации Красной армии)и не были построены опытные экземпляры самолета Ил-8 М-71. Это способствовало бы их взаимному совершенствованию.
25 сентября 1942 г. Постановлением Комитета обороны опытному конструкторскому бюро С. В. Ильюшина и серийному авиазаводу 18 поручалось создать два варианта модернизированного штурмовика Ил-2: один, с улучшенными аэродинамикой и центровкой, с более высокими летными данными, но с уменьшенной бомбовой нагрузкой; второй -тяжелый штурмовик-бомбардировщик с усиленным бронированием экипажа и жизненно-важных элементов самолета с максимальной бомбовой нагрузкой 1000 кг, включающей авиабомбы калибра 500 кг, и с летными данными несколько худшими, чем у первого варианта.
Через несколько дней, 29 сентября 42-го, в обеспечение вышедшего Постановления ГКО состоялся Приказ по НКАП 732, согласно которому Главный конструктор ОКБ завода 24 А. М. Микулин и директор завода М. С. Жезлов обязывались: к 1 января 1943 г. построить и провести совместные 50-часовые испытания мотора АМ-42 с жидкостным охлаждением со следующими данными: взлетная мощность =2000 л. с. при п=2350-2400 об/мин, номинальная мощность = 1650 л. с.
К 15 января 1943 г. передать Главному конструктору С. В. Ильюшину два мотора АМ-42 и обеспечить к 1 марта окончание государственных испытаний самолета-штурмовика с мотором АМ-42, а с апреля месяца приступить к серийному выпуску нового мотора.
Первый вариант нового штурмовика по документам имел обозначение "Ил-2 АМ-42 с улучшенной аэродинамикой" или самолет "С-42".
На этом самолете с целью повышения продольной устойчивости консоли крыла были отведены назад на б. Для улучшения управляемости машины была увеличена площадь осевой компенсации руля высоты. Новым было введение взлетного положения щитков (отклонение на 17).
Улучшение аэродинамики самолета достигалось применением клепки впотай, уборки хвостового колеса и размещением маслорадиатора в тоннеле водорадиатора.
Для улучшения защиты стрелка-радиста бронекорпус был удлинен.
Крыло и узлы его подвески с целью повышения эксплуатационных качеств штурмовика были значительно усилены.
Кроме этого, для размещения снарядов к пушкам и патронов к пулеметам в крыле, вместо съемных ящиков, были введены специальные отсеки.
Самолет строился, но, ввиду недоведенности мотора АМ-42, работы по нему завершены не были.
Второй опытный самолет - тяжелый штурмовик-бомбардировщик, получивший обозначение Ил-2М АМ-42, был в большей степени, чем его собрат, приспособлен к нанесению бомбовых ударов по долговременным сооружениям укрепрайонов в условиях сильного огня зенитной артиллерии.
Эта машина отражала концепцию тяжелого самолета-штурмовика с усиленным, по сравнению с Ил-2 АМ-38Ф, бомбовым вооружением (при сохранении мощи стрелково-пушечного вооружения на прежнем уровне) и увеличенной живучестью.
На Ил-2М АМ-42 были реализованы многие конструктивные изменения из числа перечисленных для первого опытного самолета.
Особенностью этого штурмовика являлась специальная стальная башня стрелка-радиста (такая же как у Ил-8 М-71), обеспечивающая как отличную защиту, так и большие углы обстрела из крупнокалиберного пулемета УБК: вверх - до 45 (у серийного Ил-2 АМ-38ф - до 32), вниз с бортов - до 15 (у Ил-2 АМ-38Ф - до 11), вправо и влево - до 120 (у Ил-2 АМ-38Ф - до 43). Нормальная бомбовая нагрузка была увеличена до 500 кг.
В августе 1943 г. 18-й авиазавод передал опытный Ил-2М АМ-42 для доводки на московский авиазавод 240 (опытный завод ОКБ С. В. Ильюшина).
Стальная башня, из-за плохого обзора, была снята. Сначала ее заменили обычной башенной турелью, затем - турельной установкой по типу Ил-2 АМ-38Ф.
В испытательных полетах Ил-2М АМ-42 с воздушным винтом диаметром 4,0 м показал значительно лучшие летные данные, чем серийный Ил-2 АМ-38Ф.
Однако наблюдавшаяся при этом тряска мотора не позволяла нормально летать.
Условия полета нового штурмовика нормализовались лишь при установке винта диаметром 3,6 м. При этом летные данные машины снизились почти до уровня Ил-2 АМ-38Ф...
События же в моторостроительном ОКБ А. М. Микулина разворачивались следующим образом. Получив указание на разработку нового мотора (приказ НКАП 732 от 01. 10. 42 г.), ОКБ и опытное производство 24-го завода в срочном порядке приступили к изготовлению деталей для 5 моторов.
Уже через 30 суток первый АМ-42 "выкатили" на заводские испытания, в процессе которых были получены весьма обнадеживающие результаты. На взлетном режиме мотор развил мощность 1978 л. с. при числе оборотов вала п=2510 об/мин и давлении на всасывание 1325 мм. рт. ст. При этом расход топлива не превысил 306 г/л. с. ч.
Разработка мотора в столь сжатые сроки не могла не сказаться на его качестве: требовалась тщательная доводка всех агрегатов и узлов.
Только в мае 43-го АМ-42 удовлетворительно прошел совместные 50-часовые испытания, на которых была получена взлетная мощность 1940 л. с. при п=2518 об/мин и давлении наддува 1738 мм. рт. ст.
При этом расход топлива, в сравнении с первым вариантом мотора, возрос до 336 г /л. с. Номинальная мощность 1766 л. с. обеспечивалась при п=2350 об/мин, давлении на всасывании 1340 мм. рт. ст. и удельном расходе топлива 304 г /л. с. в час.
В отчете об испытаниях указывалось, что: "...конструкция поддона с клапанами позволила значительно улучшить отсос масла из картера и сократить теплоотдачу в масле; введение коленчатого вала с противовесами обеспечило возможность форсировки мотора по оборотам без развития коренных опор".
За время испытаний были обнаружены следующие основные дефекты мотора:
* сильное замасливание мотора из-за течи масла в соединениях,
* поломка крышки подшипника распределительного вала через 48 часов режимной работы,
* обрыв шпилек крепления крышки компрессора,
* поломка пружин упругой шестерни редуктора,
* поломка большой шестерни редуктора,
* растрескивание и выкрашивание
* свинцовой бронзы во вкладышах главных шатунов и коренных опор,
* поломка пружинящих колес и раскисание резины нижнего уплотнения цилиндров,
* поломка стопоров поршневых колец,
* отказ свечей на взлетном режиме,
* сильное качание стрелки бензинометра на взлетном режиме,
* обрыв ушка стакана тахометра,
* неравномерное распределение смеси по цилиндрам, особенно на 0,75 номинального режима.
В выводах комиссии отмечалось, что мотор АМ-42 испытания прошел удовлетворительно и является "современным мотором, ценным для штурмовой авиации".
Наряду с этим, Главному конструктору А. М. Микулину и директору завода 24 М. С. Жезлову вменялось в обязанность "... в кратчайшие сроки устранить выявленные конструктивные недостатки и дефекты мотора, проверить работу мотора на самолетах Ил-2М, отработать ВМГ самолета и предъявить самолет в НИИ ВВС на специальные летные испытания мотора в течение 50 часов".
В мае 1943 г. в соответствии с Постановлением ГКО от 07. 02. 43 г., в ОКБ С. В. Ильюшина был построен тяжелый штурмовик Ил-АМ-42, получивший впоследствии обозначение Ил-8 АМ-42.
В течение зимы и весны 43-го в ОКБ параллельно разрабатывались сразу два варианта новой машины: штурмовик-бомбардировщик с дальностью полета около 1100 км и разведчик-корректировщик с несколько меньшими полетной массой и дальностью полета, но с более мощным радиосвязным оборудованием. В остальном оба самолета различий практически не имели.
С целью быстрейшего запуска нового штурмовика в серийное производство его компоновочная схема, площадь крыла и конструктивные решения многих узлов и агрегатов остались такими же, как и на Ил-2 АМ-38Ф, но по многим своим геометрическим параметрам (длина фюзеляжа, площади оперения, рулей и т. д.) и конструкции новая машина являлась совершенно новым самолетом.
По сравнению с Ил-2 АМ-38Ф Ил-8-й, также как и упоминавшийся выше Ил-2М АМ-42, имел несколько большие размеры.
Внешняя аэродинамика штурмовика Ил-8, в сравнении с Ил-2, была улучшена: масляный радиатор поместили рядом с водяным в воздушном канале, который был выполнен по типу самолета Ил-2, всасывающий патрубок мотора на новом штурмовике расположили на левом борту фюзеляжа.
С целью повышения продольной устойчивости и улучшения управляемости крыло самолета было смещено назад. Было введено взлетное положение щитков.
Бронирование Ил-8-го было усилено. Мотор с агрегатами, водяной и масляный радиатор прикрывались броней толщиной 4 и б мм.
Кабина пилота имела броню толщиной 4, 6, 7 и 8 мм. Со стороны задней полусферы летчик защищался бронеплитой толщиной 8 мм, а спереди - 62-мм прозрачным бронестеклом. Сверху на фонаре кабины пилота устанавливались бронелисты толщиной 6 и 8 мм.
Штурман-стрелок, в отличие от Ил-2, был полностью забронирован. С боков его защищали бронелисты толщиной 5 и б мм, а со стороны задней полусферы - 12-мм бронеплита площадью 1,07 м2. Общий вес металлической брони на штурмовике (без узлов крепления) составил 1110 кг.
Снизу фюзеляжа для входа в кабину штурмана-стрелка был сделан люк. Лонжероны крыла нового штурмовика были металлические, обшивка - дюралюминовая.
Хвостовая часть на первом экземпляре нового штурмовика выполнялась деревянной, а на втором - металлической.
Стрелково-пушечное вооружение первого экземпляра Ил-8 состояло из двух пушек ВЯ с боезапасом по 150 снарядов на ствол и двух пулеметов ШКАС, имевших боекомплект на 1500 патронов.
На втором экземпляре Ил-8 устанавливалось металлическое крыло с двумя пулеметами ШКАС и двумя пушками НС-37.
Новый штурмовик отличался в лучшую сторону от обычного Ил-2 АМ-38Ф еще и правильным размещением пушек на самолете. Последние устанавливались на Ил-8-м ближе к оси самолета на том месте, где на Ил-2 размещались пулеметы ШКАС.
Пулеметы же, наоборот, ставились там, где обычно устанавливались пушки. Сами же пушки целиком размещались в крыле штурмовика.
В центроплане крыла Ил-8 АМ-42 располагались 4 бомбоотсека, размеры которых допускали размещение внутри самолета 600 кг нормального бомбового груза. При этом мелкие авиабомбы укладывались в эти отсеки на створки бомболюков как в бункера.
После сбрасывания бомб створки люков закрывались с помощью пружин. Два наружных держателя позволяли подвешивать бомбы массой от 50 до 500 кг.
Бомбовая нагрузка нового штурмовика в перегрузочном варианте на внутренних и наружных держателях достигала 1000 кг. То есть, была такой же как и у основного фронтового бомбардировщика ВВС КА того времени Пе-2, но при существенно лучшей броневой защите.
Нормальная же бомбовая нагрузка самолета Ил-8 в варианте с пушками НС-37 ограничивалась 400 кг, в перегрузку - 1000 кг (две бомбы ФАБ-500).
Оборонительное вооружение самолетов состояло из пулемета УБК (три магазина по 50 патронов) на турели ВУ-8 с увеличенными углами обстрела (вверх - 48, вниз с бортов -13, вправо - 60, влево - 65).
Кроме того, на втором экземпляре Ил-8 для защиты нижней задней полусферы в хвостовой части машины устанавливалась оборонительная кассетная установка ДАГ-10 с десятью авиационными гранатами АГ-2,управ-ление сбросом которых осуществлялось как из кабины летчика, так и из кабины стрелка.
Авиационная граната АГ-2 была разработана еще в 1937-38 гг. А. Ф. Турахиным и представляла собой малоразмерную авиабомбу, разрывающуюся в воздухе.
Граната АГ-2, выпадая из кассетного держателя, задевала выступом крышки парашютной коробки косынку колодца, выбрасывала тормозной парашют и через три секунды, отстав от самолета, взрывалась перед атакующим самолетом противника. По замыслу конструктора, внезапно возникающее перед самолетом противника черное облако дыма и плотная завеса из осколков должны были заставить его отказаться от атаки.
Первый полет опытного штурмовика Ил-8 АМ-42 ( 1) состоялся 10 мая 1943 г. под управлением летчика-испытателя В. К. Коккинаки. После этого начались заводские летные испытания.
Собственно говоря, испытывался и доводился не столько самолет, сколько его еще далеко несовершенная винтомоторная группа. 24-му заводу, несмотря на проводимую обширную доводочную работу, долго не удавалось добиться надежной работы мотора.
В процессе заводских испытаний Ил-8-го на машине пришлось заменить пять (!) моторов АМ-42, прежде чем удалось обеспечить их устойчивую работу в полете. В этой связи испытания нового штурмовика затянулись до 26 ноября 1943 г.
Начиная с июня 43-го на АМ-42 дважды, проводилось торсиографирование. Первое торсиографирование показало, что от пружин в шестернях редуктора необходимо отказаться в пользу жесткой шестерни редуктора.
Повторное торсиографирование мотора, но уже с жестким редуктором, подтвердило правильность сделанной доработки мотора.
По окончании работ по торсиографированию АМ-42 совместным приказом Наркома авиапромышленности А. И. Шахурина и Главного инженера ВВС КА А. К. Репина 551/0200 от 16 сентября 1943 г. была назначена Государственная комиссия для проведения испытаний мотора АМ-42.
Ввиду того, что в АМ-42 были внесены существенные конструктивные изменения по сравнению с мотором, первоначально предъявленным на государственные испытания, Госкомиссия посчитала необходимым вначале провести по специально разработанной программе предварительные длительные испытания тех конструктивных узлов мотора, которые переделывались заново (например, всасывающая система, поршневая группа и т. д.), и длительные внутризаводские испытания самого мотора на надежность с новыми деталями и только после этого допустить мотор к государственным испытаниям уже по нормальной программе.
Сточасовые внутризаводские испытания АМ-42 успешно закончились лишь 23 декабря 1943 г. В этой связи первый опытный штурмовик Ил-8 с мотором АМ-42 был передан на государственные испытания только в феврале 1944 г.
Необходимо отметить, что АМ-42 государственные испытания прошел лишь в апреле-мае 1944 г., по результатам которых и был рекомендован к запуску в серийное производство.
В отчете о государственных испытаниях указывалось, что мотор АМ-42 имеет степень сжатия 5,5, редуктор с параллельными осями при передаточном числе i=0,6. Нагнетатель приводной, центробежный, невыключающийся с передаточным числом 11,5.
На взлетном режиме мотор развивал мощность в 2000 л. с, при числе оборотов 2500 об/мин, давлении за нагнетателем 1720 мм. рт. ст. и давлении смеси на всасывании 1565 мм. рт. ст. При этом средний удельный расход топлива составлял 330-345 г/л. с. час.
Время непрерывной работы мотора на взлетном режиме ограничивалось 5 минутами, а общая наработка мотора на этом режиме - не более 5% от общего срока службы мотора.
На номинальном режиме на расчетной высоте (1600 м) мотор развивал мощность 1770 л. с, а на земле -1750 л. с. При этом давление воздуха за нагнетателем равнялось 1450 мм. рт. ст., а давление смеси на всасывании - 1335 мм. рт. ст. Удельный расход топлива на этом режиме не превышал 305-315 гр/л. с. час.
Испытания показали, что максимально допустимое число оборотов мотора на режиме пикирования составляло 2550 об/мин (не более 30 с), а минимальное число оборотов, при котором мотор все еще работал устойчиво равнялось 500 об/мин.
Приемистость мотора была не хуже 2-3 с. Вес пустого мотора 1030 кг при габаритах 2295х1185х875мм.Срок до первой переборки был определен в 100 часов.
С целью уменьшения барбслажа масла в картере, улучшения откачки масла из картера, устранения выброса масла через суфлер и уменьшения теплоотдачи в АМ-42 был введен поддон с клапанами и козырьками.
Поддон вместе с поперечными стенками образовывали шесть изолированных друг от друга кривошипно-шатунных камер. Это устраняло возможность появления продольных воздушных вихрей.
Повышение давления в отдельных кривошипно-шатунных камерах при нижнем положении поршней вызывало открытие клапанов поддона и удаление из-под козырька собранного масла в нижнюю полость поддона, общую для всего мотора.
Затем масло собиралось в переднем и заднем отстойниках, из которых оно откачивалось отдельными секциями масляного насоса.
Для улучшения очистки масла в нагнетающей масляной магистрали устанавливались два фильтра НФМ-25
Редуктор мотора выполнялся жестким без амортизирующих промежуточных элементов в соединении большой шестерни редуктора с валом. Это увеличило собственную частоту колебаний системы коленвал-редуктор и устранило возможность резонанса на рабочих режимах двигателя.
Сам коленвал мотора выполнялся более жестким и прочным. На продолжении 1,3, б, 7,10 и 12-й щек устанавливались противовесы, которые частично разгрузили коленчатый вал от действия инерциальных сил, уменьшили нагрузку на коренные опоры и позволили повысить обороты мотора без увеличения размеров опор
Механизм газораспределения с непосредственным действием кулачков на тарелки клапанов был заменен механизмом с одним кулачковым валиком на блок и передачей движения на клапаны через рычажный механизм Это уменьшило износ направляющих и повысило надежность клапанов.
Каждый кулачок кулачкового валика воздействовал на один выпускной и один всасывающий клапан Сам же кулачковый валик получал вращение от коленчатого вала через две конические передачи и наклонный валик
К сожалению, ряд недостатков мотора АМ-4-2, выявленных на испытаниях, так и не были изжиты до момента запуска последнего, в июне 1944 г., в серийное производство на заводе 24.
Тем не менее, тяжелый штурмовик Ил-8 с АМ-42 (первый опытный экземпляр), несмотря на дефекты мотора (дымление, тряска, засорение воздушных клапанов карбюраторов, быстрый износ поршневых колец и т. д.) успешно отлетал с 29 февраля по 30 марта 44-го Государственные испытания.
Ведущий летчик-испытатель - А. К. Долгов, ведущий инженер - П. Т Аброщенко. Самолет был рекомендован к запуску в серийное производство в вариантах тяжелого штурмовика-бомбардировщика и разведчика-корректировщика.
По своим пилотажным свойствам штурмовик оказался в целом простым и достаточно легким в управлении. Основные летно-технические данные Ил 8 заметно превосходили Ил-2, хотя уже и не отвечали в полном объеме современным требованиям.
При нормальном взлетном весе 7260 кг (против 6160 кг у Ил-2 АМ-38ф) новый штурмовик имел максимальную скорость 472 км/ч на высоте 2500 м (у Ил 2 - 416 км/ч на высоте 1400 м). Дальность же полета Ил-8 почти в два раза превысила таковую у Ил-2 и составила 1180 км.
Однако его маневренность в вертикальной и горизонтальной плоскостях была хуже, чем у Ил 2, и была явно недостаточной для условии бое вых действий заключительного пери ода войны
В серию Ил-8 не пошел Было решено путем улучшения аэродинамики повысить его основные летные данные
В соответствии с этим решением на втором опытном самолете Ил 8 АМ-42 была полностью перекомпонована система охлаждения и смазки мотора,
установлены новые крыло, оперение и шасси, доработаны элероны, рули высоты и направления, внесены изменения в оборудование самолета, трех лопастный воздушный винт был заменен на четырехлопастный.
Общий вес брони на самолете увеличился до 1120 кг. Распределение толщины брони было сделано с учетом опыта боевого применения штурмовика Ил-2.
Мотор и агрегаты прикрывались снизу и с боков броней толщиной 4, б и 8 мм. Наиболее поражаемые участки бронекорпуса штурмовика (снизу с боку) имели толщину брони 8 мм.
Верхняя часть бронекорпуса, имевшая поверхность двойной кривизны, выполнялась из дюралюминовых листов толщиной от 1,5 до 4,0 мм. ... Дело в том, что верхняя передняя часть бронекорпуса Ил-2, как показал опыт его боевого применения, практически не поражалась в воздушных боях.
Кабина пилота с боков и снизу бронировалась листами толщиной 4,5 и б мм. Козырек фонаря пилота выполнялся из 64-мм прозрачной брони с металлической окантовкой.
Боковые крышки фонаря выполнялись из металлической брони (толщиной б мм) и плексигласа. Сбоку фонаря имелись сдвижные форточки. Сверху над головой пилота устанавливалась бронеплита толщиной 8 мм.
В сравнении с первой опытной машиной, со стороны задней полусферы пилот и штурман-стрелок прикрывались, защищались более эффективными бронестенками, образованными двумя рядом стоящими бронеплитами толщиной по 8 мм каждая, с промежутком между ними.
Такая схема бронирования эффективно защищала стрелка и пилота от поражения 20-мм снарядов авиапушек. Снизу и с боков стрелок прикрывался броней 4 и б мм.
Отметим, что в дальнейшем при запуске Ил-8-го в серийное производство защиту стрелка со стороны задней полусферы предполагалось усилить путем установки двух бронеплит толщиной 4 мм (внутренняя бронеплита) и 12 мм (внешняя бронеплита), отстоящих друг от друга на небольшом расстоянии.
Полигонные испытания показали, что бронестойкость системы бронелистов при неизменном расстоянии между ними значительно повышается, если увеличивать разнос толщин листов.
В этом случае разворот оси снаряда при прохождении последнего через внешнюю бронеплиту (толщина 12 мм), играющей роль своеобразного экрана, существенно увеличивался, а это приводило к резкому снижению бронепробиваемых свойств снаряда.
Воздух для охлаждения радиаторов модифицированного штурмовика Ил-8 АМ-42, поступал теперь по двум тоннелям: справа и слева от мотора.
Вход в тоннель образовывался вырезом в носке центроплана и углублением в боковой части капота мотора.
По правому тоннелю подводился воздух только к трубчато-пластинчатому водорадиатору (фронтовая поверхность Sф=33,5 дм2), а по левому, имевшему два рукава, - к водо- и маслорадиаторам (фронтовая поверхность маслорадиатора Sф=12 дм2).
Температура воды и масла регулировалась открытием бронезаслонок на выходе тоннеля. Бронезаслонки (толщина брони 5 и б мм) управлялись из кабины пилота. С низу тоннели прикрывались 6-мм броней, а с боков -4-мм броневым корпусом. Со стороны заднего лонжерона тоннели прикрывались 6-мм броней.
Такое компоновочное решение позволило сделать более плавными обводы бронекорпуса, чем у первого опытного Ил-8, а более выгодная в аэродинамическом отношении схема продува радиаторов уменьшило их размеры и сопротивление.
На самолете установили более совершенные пушки конструкции А. Нудельмана и А. Суранова НС-23 калибра 23 мм с боезапасом 300 снарядов, прошедших к 4 мая 1944 г. весь комплекс наземных, а к 7 мая 44-го - и летных государственных испытаний на истребителе Як-9.
Пушки НС-23 были разработаны в ОКБ-16 под новый 23-мм патрон с уменьшенным зарядом и имели, по сравнению с ВЯ-23, почти вдвое меньший вес (37,5-38,2 кг) и в 1,6 раз меньшую отдачу при стрельбе.
Это обстоятельство позволило спроектировать на штурмовике более простую и легкую крыльевую пушечную установку, значительно упрощавшую эксплуатацию новых пушек.
Так, два оружейника могли, примерно, за 10 мин демонтировать обе пушки, уложить снаряды в патронные ящики, смонтировать и зарядить пушки. Аналогичная работа на штурмовике Ил-2 с пушками ВЯ требовала не менее 30 мин.
Главное же преимущество при установке на новый штурмовик пушек НС-23 заключалось в повышении точности стрельбы из них, так как рассеивание снарядов при автоматической стрельбе из них с самолета было примерно в 2-3 раза меньше, чем у пушек ВЯ.
Два крыльевых пулемета ШКАС так же, как и на серийных Ил-2, имели суммарный боезапас в 1500 патронов.
Оборонительное вооружение было усилено: вместо УБК в кабине стрелка на подвижной установке ВУ-9 устанавливалась новая 20-мм авиапушка конструкции М. Е. Березина УБ-20, имевшая, в сравнении с пушкой ШВАК, меньший вес (25 кг против 42 кг) и габариты.
Отметим, что в августе 44-го установка пушки Березина УБ-20 на турели ВУБ-3 успешно прошла испытания на одном из серийных Ил-2 АМ-38Ф. Однако в серию установку внедрять не стали по причине еще низкой надежности самой пушки.
Для защиты задней нижней полусферы в хвостовой части опытного Ил-8-го 2 была установлена кассета ДАГ-10 с десятью авиационными гранатами АГ-2.
Более мощным стало и бомбовое вооружение. Нормальная бомбовая нагрузка тяжелого штурмовика, в отличие от серийных Ил-2, была доведена до 1000 кг.
Нормальный бомбовый груз размещался в четырех центропланных бомбоотсеках.
Штурмовик мог взять на борт 346 противотанковых авиабомб ПТАБ-2,5-1,5. Это на 46 и 150 бомб больше, чем могли взять, соответственно, Ил-8 1 и Ил-2 АМ-38Ф. Наружные бомбовые держатели штурмовика обеспечивали подвеску двух ФАБ-500.
Самолет был снабжен компасом ПДК-43Ф, радиопередатчиком РСИ-ЗМГ и радиоприемником РСИ-бМУ (управление приемником дистанционное), радиополукомпасом РПКО-10 и радиоопознавателем СЧ-3. Для обеспечения работы радиооборудования на машине были установлены две антенны- одна для СЧ 3, вторая для связной радиостанции и РПКО
Фотооборудование штурмовика состояло из фотоустановки под фотоаппарат АФА-ИМ, обеспечивающая плановую съемку и съемку назад под углами 25 и 50
Словом, получился весьма неплохой штурмовик бомбардировщик имевший повышенную боевую эффективность при действиях по бронетехнике вермахта
Оценки показывают, что летчик с хорошей летной и стрелковой подготовкой на Ил-8 АМ-42 с НС-23 в реальных боевых условиях вполне мог уже в первой атаке обеспечить гарантированное поражение, например, немец кого истребителя танков типа Jg Pz 38(t) "Hetzer" (атака сбоку, угол планирования 25-30, дистанция открытия огня 300-400 м) - вероятность поражения 0,94-0,63, тогда как пилот Ил-2 с ВЯ-23 в этих же условиях мог поразить "Hetzer" лишь с вероятностью около 0,24-0,15
Поражение тяжелой бронетехники было возможно лишь бомбовым вооружением.
Переделка второго опытного штурмовика Ил-8 AM 42 (во всех рабочих документах он обозначался как Ил-8 1) на заводе 240 была за вершена осенью 1944 г и 13 октября под управлением летчика-испытателя В Коккинаки состоялся его первый испытательный полет.
Проблемы возникли сразу же - из за недоведенности воздушного винта в полетах возникала сильная тряска.
Заводские летные испытания вновь надолго затянулись Только после сравнительных испытаний нескольких типов винтов - Ил-8 стал нормально летать с винтом АВ 5Л-22Б, разработанным в ОКБ руководимым К И Ждановым
В К Коккинаки высоко оценил пилотажные качества Ил-8 с этим винтом Он отмечал, что взлет прост, в наборе высоты самолет устойчив. В горизонтальном полете машина хорошо балансировалась в продольном отношении, виражи выполняла без рысканий, пикировала устойчиво, хорошо "доворачивала" на цель. Вывод из пикирования и посадка были просты, тенденций к сваливанию при высоком выравнивании штурмовик не имел.
В декабре 1944 г. С. В. Ильюшин обратился с письмом к Наркому авиапромышленности А. И. Шахурину с предложением "...о запуске в серийное производство на заводе 30 двухместного бронированного штурмовика Ил-8 с мотором АМ-42".
Ильюшин писал: "Самолет Ил-8 успешно прошел Государственные испытания в марте 1944 г. За это время на самолете сделан ряд улучшений, которые повысили максимальную скорость самолета на 50 км и бомбовую нагрузку на 200 кг.
В этом виде самолет прошел заводские летные испытания. Передача на Государственные испытания задерживаются из-за плохой погоды.
Самолет Ил-8 имеет дальнейшую перспективу развития. С мотором АМ-43 (с двухступ. нагнет.) он будет иметь максимальную скорость 640 км/час при сохранении всех остальных данных.
Самолет Ил-8 по количеству бомбовой нагрузки, дальности, мощности бронирования и огневой защите представляет выдающееся явление одномоторного самолета, что позволяет ему выполнять боевые операции в очень широком диапазоне.
Ил-8 является модификацией самолета Ил-2 с сохранением всех основных габаритных размеров. 50% деталей и оснастки остаются без изменений, а из 50% оснастки, которая подлежит переделке, 25% подвергнется только доработке. Кроме того, все конвейерные линии сохраняются.
Таким образом, внедрение самолета Ил-8 в производство может быть осуществлено очень быстро..."
В связи с нехваткой кондиционных моторов АМ-42 для обеспечения производства уже запущенного в серию штурмовика Ил-10 это предложение Ильюшина руководством НКАП было отклонено.
Государственные испытания Ил-8 с АМ-42 (второй опытный экземпляр) начались уже после окончания войны - 27 мая 1945 г.
При полетном весе 7610 кг штурмовик показал максимальную скорость у земли - 461 км/ч, и на высоте 2800 м -509 км/ч, практический потолок -6900 м, длину разбега - 520 м, наибольшую дальность полета - 1140 км.
В заключение отчета по испытаниям отмечалось: "Самолет обладает хорошей устойчивостью, большой грузоподъемностью, мощным вооружением, удобный в эксплуатации и имеет значительную дальность и скорость полета, что позволяет рекомендовать его к внедрению в серийное производство в качестве штурмовика - бомбардировщика".
Учитывая окончание войны и наличие в серийном производстве штурмовика Ил-10, которому Ил-8-й уступал по максимальной скорости, скороподъемности, маневренности, длине разбега при взлете и длине пробега после посадки, запуск последнего в серию был признан нецелесообразным.
В развитие самолета Ил-8 планом опытного самолетостроения на 1945 г. предусматривалась постройка тяжелого бронированного штурмовика-бомбардировщика с мотором АМ-43 с непосредственным впрыском топлива в цилиндры, представлявшего собой дальнейшее развитие мотора АМ-42.
Мотор имел взлетную мощность 2300 л. с. и номинальную мощность на расчетной высоте 2300 м - 2000 л. с.
Предполагалось с этим мотором можно будет довести летные данные Ил-8-го до уровня более легкого штурмовика Ил-10.
Каких-либо данных о постройке тяжелого штурмовика Ил-8 с мотором АМ-43 авторам пока обнаружить в архивах не удалось. По всей видимости, самолет не строился ввиду недоведенности мотора.
